29 июля 2013 Инвесткафе Завьялова Кира
У Аэрофлота состоялось заседание совета директоров, первое с тех пор, как на ГОСА был обновлен его состав. Один из рассматриваемых вопросов касался целесообразности создания лоукостера, речь о котором ведется уже больше года. Вопрос был одобрен: в планах — скидка к стандартным билетам от 20% до 40%. Начать работу лоукостер может уже в следующем году, однако это возможно в случае «благоприятных условий». Что именно под ними подразумевает совет директоров, не понятно, так что не исключено, что создание лоукостера еще год не выйдет из плоскости обсуждений.
Как бы то ни было, одобрение советом директоров Аэрофлота создания лоукост-компании сюрпризом стать ни для кого не должно. Из требуемых для этого мер на законодательном уровне часть уже практически реализована. В частности, это касается разрешения на привлечение к работе иностранных пилотов и введения невозвратных билетов. К примеру, последнее подразумевает экономию авиакомпаний в 7-8%, если исходить из оценок Минтранса по недополученной прибыли авиаперевозчиков из-за отсутствия этого нововведения в 2012 году. Министерство уже подготовило, согласовало и внесло на рассмотрение в правительство закон о невозвратных тарифах. Полагаю, его приятие — вопрос времени. Кроме того, уже подготовлен проект постановления о допуске к работе на российских авиалиниях иностранных пилотов (квота предполагает 1 тыс. пилотов в течение 5 лет). Исходя из обещаний депутатов, снятия ограничений на найм иностранцев можно ожидать уже осенью этого года, соответственно, зимой авиакомпании уже начнут этим пользоваться.
Таким образом, рисков, связанных с поддержкой инициативы по созданию лоукостера со стороны властей, на мой взгляд, уже нет. Главным вопросом в перспективе остается выбор базового аэропорта для лоукостера и условия его работы, поскольку аэропортовое обслуживание — одна из ключевых статей расходов авиаперевозчиков, которая давит на маржу. Так, у Аэрофлота на статью «обслуживание воздушных судов», куда входят затраты на услуги аэропортов, приходится более 30% всех расходов без учета покупки топлива. У Ютэйр статья «аэропортовые услуги» также составляет 30% совокупных затрат. Принимая во внимание загруженность московского узла и возможность разрешения этой проблемы только в отдаленном будущем, расценки на обслуживание в аэропортах Москвы могут расти, что является главным риском для прибыльности будущего лоукостера. Отмечу, что на днях ФСТ согласовала 8-9% повышение сборов с российских авиакомпаний во Внуково и Домодедово. При этом аэропорты просили 15% повышение для поддержания рентабельности. В регионах стоимость аэропортового обслуживания еще выше, чем в Москве. Таким образом, лоукостер, полагаю, достаточно долгое время будет работать только на маршрутах с максимальной загрузкой.
Сейчас Аэрофлот озабочен проблемой собственной маржи с учетом удручающих результатов некоторых дочерних компаний, тогда как затраты на создание лоукостера также должны стать фактором давления на показатели рентабельности. На совете директоров был одобрен отказ от грузоперевозок, который уже рассматривался ранее, поскольку это убыточный сегмент. Тем не менее эффект, оказываемый на консолидированные показатели, будет невелик, поскольку грузоперевозки занимают всего 5% в структуре доходов Аэрофлота.
В этом году стоит цель вывести «дочки» на безубыточность, хотя прогресс в этом направлении оценить сложно, поскольку региональные перевозчики по большей части не раскрывают финансовые показатели. Полагаю, по итогам 2013 года вернуться к прежним уровням рентабельности, которые были до консолидации «наследства» от Ростеха, Аэрофлоту вряд ли удастся. Однако некоторый рост маржи инвесторы все-таки увидят, что позитивно скажется на рыночной стоимости авиаперевозчика.
Отмечу также, что стоит ожидать заметного роста долговой нагрузки компании. Глава Аэрофлота Виталий Савельев заявлял в СМИ, что для лоукостера в первый год потребуется минимум 8 новых самолетов. Ранее он говорил, что всего необходимо порядка 20 новых воздушных судов. Речь шла о Boeing-737 или Airbus-320. Исходя из стоимости недавних контрактов Ютэйр на приобретение Airbus (20 самолетов за $2 млрд) и Ростеха на покупку Boeing (35 самолетов за $3,5 млрд), всего Аэрофлоту потребуется потратить порядка $2 млрд. На первом этапе работы лоукостера расходы составят $800 млн. Покупка новых самолетов, вероятно, будет финансироваться из заемных средств. По данным МСФО 2012 года, на балансе компании находилось порядка $460 млн с учетом текущего курса рубля к доллару. Из них $40 млн составляют дивиденды по итогам года. Впрочем, в сравнении с конкурентами у Аэрофлота нет проблем с долговой нагрузкой. Показатель чистого долга к EBITDA на конец года составлял 1,7х. В случае приобретения первой партии самолетов для создаваемого лоукостера долговая нагрузка компании увеличится примерно до 1,85х. Для российского публичного сектора авиаперевозок это небольшой показатель.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Как бы то ни было, одобрение советом директоров Аэрофлота создания лоукост-компании сюрпризом стать ни для кого не должно. Из требуемых для этого мер на законодательном уровне часть уже практически реализована. В частности, это касается разрешения на привлечение к работе иностранных пилотов и введения невозвратных билетов. К примеру, последнее подразумевает экономию авиакомпаний в 7-8%, если исходить из оценок Минтранса по недополученной прибыли авиаперевозчиков из-за отсутствия этого нововведения в 2012 году. Министерство уже подготовило, согласовало и внесло на рассмотрение в правительство закон о невозвратных тарифах. Полагаю, его приятие — вопрос времени. Кроме того, уже подготовлен проект постановления о допуске к работе на российских авиалиниях иностранных пилотов (квота предполагает 1 тыс. пилотов в течение 5 лет). Исходя из обещаний депутатов, снятия ограничений на найм иностранцев можно ожидать уже осенью этого года, соответственно, зимой авиакомпании уже начнут этим пользоваться.
Таким образом, рисков, связанных с поддержкой инициативы по созданию лоукостера со стороны властей, на мой взгляд, уже нет. Главным вопросом в перспективе остается выбор базового аэропорта для лоукостера и условия его работы, поскольку аэропортовое обслуживание — одна из ключевых статей расходов авиаперевозчиков, которая давит на маржу. Так, у Аэрофлота на статью «обслуживание воздушных судов», куда входят затраты на услуги аэропортов, приходится более 30% всех расходов без учета покупки топлива. У Ютэйр статья «аэропортовые услуги» также составляет 30% совокупных затрат. Принимая во внимание загруженность московского узла и возможность разрешения этой проблемы только в отдаленном будущем, расценки на обслуживание в аэропортах Москвы могут расти, что является главным риском для прибыльности будущего лоукостера. Отмечу, что на днях ФСТ согласовала 8-9% повышение сборов с российских авиакомпаний во Внуково и Домодедово. При этом аэропорты просили 15% повышение для поддержания рентабельности. В регионах стоимость аэропортового обслуживания еще выше, чем в Москве. Таким образом, лоукостер, полагаю, достаточно долгое время будет работать только на маршрутах с максимальной загрузкой.
Сейчас Аэрофлот озабочен проблемой собственной маржи с учетом удручающих результатов некоторых дочерних компаний, тогда как затраты на создание лоукостера также должны стать фактором давления на показатели рентабельности. На совете директоров был одобрен отказ от грузоперевозок, который уже рассматривался ранее, поскольку это убыточный сегмент. Тем не менее эффект, оказываемый на консолидированные показатели, будет невелик, поскольку грузоперевозки занимают всего 5% в структуре доходов Аэрофлота.
В этом году стоит цель вывести «дочки» на безубыточность, хотя прогресс в этом направлении оценить сложно, поскольку региональные перевозчики по большей части не раскрывают финансовые показатели. Полагаю, по итогам 2013 года вернуться к прежним уровням рентабельности, которые были до консолидации «наследства» от Ростеха, Аэрофлоту вряд ли удастся. Однако некоторый рост маржи инвесторы все-таки увидят, что позитивно скажется на рыночной стоимости авиаперевозчика.
Отмечу также, что стоит ожидать заметного роста долговой нагрузки компании. Глава Аэрофлота Виталий Савельев заявлял в СМИ, что для лоукостера в первый год потребуется минимум 8 новых самолетов. Ранее он говорил, что всего необходимо порядка 20 новых воздушных судов. Речь шла о Boeing-737 или Airbus-320. Исходя из стоимости недавних контрактов Ютэйр на приобретение Airbus (20 самолетов за $2 млрд) и Ростеха на покупку Boeing (35 самолетов за $3,5 млрд), всего Аэрофлоту потребуется потратить порядка $2 млрд. На первом этапе работы лоукостера расходы составят $800 млн. Покупка новых самолетов, вероятно, будет финансироваться из заемных средств. По данным МСФО 2012 года, на балансе компании находилось порядка $460 млн с учетом текущего курса рубля к доллару. Из них $40 млн составляют дивиденды по итогам года. Впрочем, в сравнении с конкурентами у Аэрофлота нет проблем с долговой нагрузкой. Показатель чистого долга к EBITDA на конец года составлял 1,7х. В случае приобретения первой партии самолетов для создаваемого лоукостера долговая нагрузка компании увеличится примерно до 1,85х. Для российского публичного сектора авиаперевозок это небольшой показатель.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter