Развитие инфраструктуры — один из ключевых факторов поддержания долгосрочного экономического роста любой страны. При этом поиск и диверсификация источников ее финансирования являются сложной задачей. В данном обзоре мы анализируем главные мировые тенденции развития инфраструктуры и способы ее финансирования в разных странах. Основное внимание уделено российской транспортной инфраструктуре, на долю которой приходится 80% всех инфраструктурных инвестиций в стране.
При среднегодовом темпе роста мировой экономики в 3,3% ее ВВП удвоится к 2035 г. Ключевыми факторами роста являются прирост населения земли (+20% к 2035 г.) и урбанизация (городское население увеличится на 40%), тогда как опережающий рост доходов населения приведет к ускоренному росту международной торговли и туризма. При таком сценарии объем пассажирских авиаперевозок удвоится уже к 2020 г., грузовых – утроится, а перевозки контейнеров увеличатся в четыре раза. При этом пропускная способность большинства существующих транспортных коридоров между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%, чего будет явно недостаточно в случае стремительного роста грузооборота в ближайшие десятилетия.
Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания экономического роста составляет 3,5% от мирового ВВП или 57 трлн долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Однако в большинстве стран мира инфраструктура недофинансируется на 20-40%. Государственные инвестиции составляют порядка 65%, но возможности их дальнейшего наращивания ограничены высокой долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных инвестиций, на долю которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, существенно возрастает. Правительства разных стран разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и доходности инфраструктурных проектов.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировому показателю. К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (в среднем 90 млрд долл. в год). Этих средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития. На смену крупным проектам, таким как строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов «Сила Сибири» и «Южный поток», расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основе концессии; рассматривается возможность строительства ВСМ Москва–Казань с участием частных инвесторов. По нашим оценкам, объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% – на порты и аэропорты.
РАЗВИТИЕ ГЛОБАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ГРЯДЕТ КРАТНЫЙ РОСТ ИНВЕСТИЦИЙ
Согласно прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), при среднегодовом темпе роста в 3,3% мировой ВВП удвоится к 2035 г. и составит 145 трлн долл. В ближайшие годы Китай обгонит США по размеру ВВП, рассчитываемому по паритету покупательной способности (ППП), и станет крупнейшей экономикой мира, а к 2030 г. его ВВП вырастет в 2,5 раза по сравнению с уровнем 2013 г. ВВП Индии, третьей экономики мира по ППП, к 2030 г. утроится; ВВП России за этот период удвоится, и она переместится с шестого места на пятое среди крупнейших экономик мира. Для сравнения, ВВП США за этот период увеличится лишь на 40%, Европы — на 30%. Основными факторами экономического роста будут прирост населения земли (+19% к 2030 г.) до 8,3 млрд чел., урбанизация (городское население увеличится на 40% к 2030 г.; а его доля возрастет с 52% до 58%), опережающий рост доходов населения, дальнейшее развитие международной торговли и туризма.
При таких темпах нагрузка на инфраструктуру в большинстве стран мира в ближайшее десятилетие многократно усилится, и ее своевременное развитие станет главным залогом устойчивого роста мировой экономики и торговли. По оценкам экспертов ОЭСР, при удвоении мирового ВВП к 2035 г. объем пассажирских авиаперевозок за аналогичный период увеличится в 2,5 раза, грузовые авиаперевозки утроятся, а перевозки контейнеров возрастут в четыре раза. Между тем пропускная способность существующих транспортных коридоров между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%, которые будут исчерпаны в течение 6-8 лет. Учитывая, что на проектирование, строительство и расширение крупных инфраструктурных объектов потребуются годы, решения касаемо механизмов их финансирования необходимо принимать в ближайшее время.
Увеличение инвестиций в инфраструктуру — проверенный и надежный способ стимулирования экономического роста. В краткосрочной перспективе увеличение объема инвестиций в инфраструктуру создает новые рабочие места, в среднесрочной перспективе — стимулирует экономический рост, а в долгосрочной — снижает транспортные издержки предприятий и улучшает качество жизни населения. По оценкам McKinsey, дополнительный 1% от ВВП инвестиций в инфраструктуру создаст 3,4 млн новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн мест — в США или 1,3 млн рабочих мест — в Бразилии. Принимая во внимание схожесть экономических показателей Бразилии и России, количество рабочих мест, которое будет создано в России, скорее всего, тоже будет совпадать, а это – 1,7% всего экономически активного населения страны. По оценкам Министерства экономического развития, совокупные инвестиции в транспортную инфраструктуру России дают около 0,3 п.п. прироста к ВВП. При этом снижение совокупных транспортных издержек для всех видов товаров на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12% к ВВП. Кроме того, качественная транспортная инфраструктура повышает мобильность населения, которое получает возможность активнее перемещаться между районами городов и регионами, в том числе в поисках работы. Это улучшает структуру рынка труда, приводит к общему росту доходов населения и в конечном итоге стимулирует потребление, которое является одним из главных факторов экономического роста.
Мир готовится к росту спроса на инфраструктуру
В 2007 г. свой первый коммерческий рейс совершил самый большой в мире пассажирский самолет Airbus 380, способный перевозить более 800 человек. Это стало ответом Европейской авиастроительной корпорации на значительный рост спроса в сфере авиаперевозок и туризма.
В 2012 г. Китай запустил крупнейшую в мире гидроэлектростанцию «Три ущелья» на реке Янцзы мощностью 22,5 ГВт, что в полтора раза больше мощности предыдущего лидера – бразильской ГЭС «Итайпу». Общий объем инвестиций превысил 26 млрд долл. Во время проектирования ГЭС ожидалось, что она обеспечит 10% потребности Китая в электричестве. Однако за 20 лет строительства потребление электроэнергии росло опережающими темпами, и сейчас ГЭС вырабатывает менее 2% всей китайской электроэнергии.
К 2017 г. в Стамбуле будет построен самый большой в мире аэропорт с шестью взлетно-посадочными полосами. Он будет способен обслужить пассажиропоток в 150 млн чел. (для сравнения, сейчас самый большой в мире аэропорт
«Атланта» в США обслуживает порядка 90 млн чел. в год). По убеждению турецких властей, новый аэропорт станет крупнейшим хабом на маршрутах между Востоком и Западом, Африкой и Европой. Общий объем инвестиций в проект, который реализуется на основе концессии, составляет около 30 млрд долл.
К 2018 г. в России будет построена платная автомагистраль Москва – Санкт- Петербург протяженностью 684 км с разрешенной скоростью движения 150 км/ч. Ее общая стоимость – 10 млрд долл., которые финансируются в том числе через концессионные соглашения с частными инвесторами. Необходимость в подобной автомагистрали возникла в связи со значительным ростом грузооборота между двумя крупнейшими городами страны.
К 2019 г. может быть построен Никарагуанский канал, между Карибским морем и Тихим океаном, трасса которого пройдет по территории Никарагуа. Он должен стать альтернативой Панамскому каналу, пропускная способность которого достигла предела. В 2013 г. правительство Никарагуа отдало проект в концессию гонконгской компании HKND Group на 50 лет. Строительство канала должно начаться в конце 2014 г. Проект ориентировочной стоимостью в 40 млрд долл., кроме создания самого канала, предусматривает строительство двух морских портов, аэропорта и нефтепровода.
Потребности в инфраструктурных инвестициях должны возрасти минимум на 60% к 2030 г.
По оценкам McKinsey Global Institute, минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях составляет 57-67 трлн долл. в период 2013-2030 гг. (в среднем 3,4-3,9 трлн долл. в год). Эта оценка основана на историческом объеме инвестиций в инфраструктуру за последние 18 лет на уровне 3,5-3,8% от ВВП. При этом данные прогнозы не учитывают опережающий рост спроса на инфраструктуру в связи с увеличением доходов населения и повышение качества инфраструктуры в тех странах, где она исторически недофинансировалась (например, в Бразилии или России). Если принять во внимание эти факторы, то потребность в инфраструктурных инвестициях может, по нашему мнению, легко превысить 5% от мирового ВВП (80 трлн долл.), что фактически означает удвоение инвестиций к 2030 г. по сравнению с предыдущим периодом.
По мнению McKinsey, для поддержания адекватного состояния инфраструктуры совокупная стоимость инфраструктурных активов должна составлять в среднем 70% от ВВП. Те страны, у которых эта доля ниже (например, Бразилия, Россия, Индия и даже США), должны наращивать инвестиции в инфраструктуру опережающими темпами, а те, у которых выше (Япония, Китай, Германия), имеют возможность сократить объем инвестиций в ближайшие годы.
В России стоимость инфраструктурных активов к ВВП (61%), по расчетам McKinsey, хоть и ниже рекомендуемого уровня в 70% от ВВП, но соседствует с такими странами, как США (64%) и Великобритания (57%). Это объясняется тем, что в России представлены все виды инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводы, энергетика (в том числе атомная), водоснабжение. В действительности в мире не так много стран, обладающих столь разнообразной инфраструктурой. Например, в Бразилии при хорошем качестве автомобильных дорог практически отсутствует железнодорожное сообщение, во многих странах нет атомной энергетики, и мало где есть такая развитая система трубопроводов. Проблемы США и Великобритании, да и многих других развитых стран, связаны с сильным износом инфраструктуры, которая была построена в середине прошлого века и поэтому тоже требует модернизации.
Источники финансирования инфраструктуры — хватит ли средств?
Средств на полноценное развитие инфраструктуры не хватает во всех странах мира. По разным оценкам, в разных странах объем недофинансирования составляет 20-40% от потребностей. Так, мировые потребности инвестиций в инфраструктуру в 2014 г. должны составить около 2,6 трлн долл. (3,6% от мирового ВВП), однако мы полагаем, что в реальности будет инвестировано не более 2,1 трлн долл
На долю государства приходится основной объем инвестиций в инфраструктуру — более 65%. Это связано с тем, что, во-первых, значительная часть инфраструктуры выполняет социальную функцию и не предполагает генерирование дохода (например, строительство городских дорог или систем водоснабжения), а потому эти проекты не интересны частным инвесторам. Во- вторых, из-за высокой капиталоемкости многие инфраструктурные объекты пока не способны принести тот уровень доходности, который заинтересует частного инвестора, поэтому их реализацию берет на себя государство (например, строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, дноуглубительные работы в портах, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом). По нашим оценкам, объем бюджетного финансирования инфраструктуры в 2014 г. составит около 1,4 трлн долл., его источниками традиционно станут налоговые поступления, акцизные сборы или фонды национального благосостояния. При этом существенного увеличения бюджетных расходов на инфраструктуру в ближайшие годы мы не ожидаем, так как высокая долговая нагрузка и бюджетные дефициты вынуждают государства сокращать расходы, в том числе и на инфраструктуру.
На долю частных инвестиций в виде акционерного и долгового финансирования приходится около 35% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2014 г. объем частных инвестиций в инфраструктуру составит около 700 млрд долл., из них 30% (164 млрд долл.) будет привлечено из прибыли инфраструктурных предприятий и размещения их акций среди портфельных инвесторов, а остальные 70% — за счет выпуска облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных финансовых институтов, таких как Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Азиатский банк развития и прочие.
Акционерное финансирование. На долю акционерного финансирования приходится менее 2% от совокупных инвестиций в инфраструктуру, однако интерес со стороны инвесторов к инфраструктурным проектам с каждым годом возрастает. Количество специализированных инфраструктурных фондов, вкладывающих средства в акции инфраструктурных компаний, за последнее десятилетие выросло фактически с нуля до более 700. Если в 2004 г. инфраструктурные фонды привлекли около 2,4 млрд долл., то в 2013 г. объем привлеченного капитала вырос до 40 млрд. долл. Доходность таких фондов от инвестиций в инфраструктурные объекты, по данным аналитического агентства Preqin, составляет в среднем 10-16% годовых.
Создание специализированной инфраструктурной биржи в Японии
Japan Exchange Group, управляющая Токийской фондовой биржей, планирует создать новую биржу или отдельную секцию в рамках Токийской биржи, специализирующуюся на инвестициях в инфраструктуру, которая должна заработать в 2015 г. Предполагается, что на ней будут обращаться ценные бумаги инфраструктурных фондов и компаний. До последнего момента большинство инфраструктурных фондов были закрытыми и привлекали капитал в основном от институциональных инвесторов. Листинг на бирже позволит фондам привлекать деньги среди большего числа инвесторов, в том числе от населения, которое может рассматривать инвестиции в инфраструктуру как альтернативу традиционным вложениям в фонды недвижимости. Идея создания биржи особенно актуальна на фоне сокращения расходов на инфраструктуру со стороны японского правительства. Интерес к бирже уже проявили операторы японских аэропортов (Kansai International Airport и Sendai Airport). Кроме того, в Японии разрабатывается большое количество проектов в области альтернативных источников энергии, которые нуждаются в частных инвестициях и крайне заинтересованы в создании инфраструктурной биржи. Не исключено, что свои ценные бумаги захотят разместить на бирже компании и фонды из соседних азиатских стран.
Банковские займы. На долю банковских кредитов приходится около 160 млрд долл. в год, по данным Infrastructure Journal. Ежегодную динамику предоставления кредитов инфраструктурным компаниям проследить сложно, но в целом в последние годы коммерческие банки неохотно идут на кредитование проектов с длительным сроком окупаемости. После финансового кризиса 2008 г. стоимость долгового финансирования инфраструктурных объектов особенно в развивающихся странах возросла в среднем на 1-2 п.п. Увеличилось и требование к соотношению заемных и собственных средств - до 70:30 против докризисных 90:10 с целью снижения кредитных рисков. В результате возросла средневзвешенная стоимость капитала для инфраструктурного проекта. Не исключён дальнейший рост стоимости заимствований в связи с увеличением количества более рискованных инфраструктурных проектов на начальной стадии реализации в развивающихся странах.
Корпоративные облигации. На долю долгового финансирования через выпуск корпоративных облигаций приходится около 18% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2013 г. общий объем облигаций, выпущенных компаниями, занятыми в инфраструктурных отраслях (энергетике, телекоммуникациях, строительстве) составил, по данным Bloomberg, 365 млрд долл. Из них 25% размещений приходится на США, около 25% - на Европу, 15% - на Китай. Основной объем размещений сконцентрирован в энергетическом (50%) и телекоммуникационном (25%) секторах. За последние несколько лет объем размещений в инфраструктурном секторе значительно увеличился. По всей видимости, это связано с ужесточением коммерческими банками условий кредитования долгосрочных инфраструктурных проектов и действием программы количественного смягчения в США, благодаря которой снизилась стоимость публичных заимствований. Основными инвесторами в инфраструктурные облигации, по нашему мнению, являются пенсионные фонды, хедж-фонды и коммерческие банки.
В последние годы многие страны прикладывают усилия по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в области строительства инфраструктуры. В результате совокупный объем частных инвестиций в рамках ГЧП за последние 10 лет вырос почти в четыре раза – до 180 млрд долл. в 2012 г., однако в общем объеме инфраструктурных инвестиций доля ГЧП занимает скромные 8%. Более того, мировой финансовый кризис 2008 г. этот рост приостановил в силу указанных выше причин – сокращения государственных расходов на инфраструктуру и ужесточения условий кредитования коммерческими банками. При этом наблюдаемый рост инвестиций со стороны инфраструктурных фондов затрагивает наиболее привлекательные проекты, где поддержка государства и так не требуется.
Ключевая проблема, которую предстоит решить в ближайшее время для значительного увеличения частных инвестиций в отрасль, — нахождение разумного баланса между риском и доходностью инфраструктурных проектов. В прошлом инвестиционные риски инфраструктурных проектов были слишком высоки, а потенциальная доходность – незначительна, что снижало интерес частных инвесторов. Сейчас государства предлагают частным инвесторам механизмы финансирования, которые снижают риск инвестиций в инфраструктуру. В частности, правительства предоставляют гарантию минимального трафика при инвестициях в транспортную инфраструктуру, защиту частных инвестиций от инфляции, гарантируют инвестору минимальный платеж после завершения строительства инфраструктурного объекта. В преддверии Санкт-Петербургского экономического форума 2014 г. Ernst&Young провел опрос относительно привлекательности инвестиций в российскую инфраструктуру, согласно которому «68% опрошенных называют одним из основных препятствий для привлечения частных инвестиций в инфраструктуру недостаточные гарантии возврата инвестиций. Частный сектор готов инвестировать в российскую инфраструктуру, но при этом рассчитывает (по крайней мере, в ходе первых проектов) на необходимое содействие правительства в достижении требуемого уровня доходности, например, через механизм минимального гарантированного дохода (availability payment)».
Примеры механизмов инвестирования в инфраструктуру в разных странах
Китай
Китай является крупнейшим инвестором в инфраструктуру в мире, вкладывая последние 20 лет в среднем 8,5% от своего ВВП. Основной объем инвестиций направлен на строительство автомобильных и железных дорог, а также на развитие энергетики. Согласно оценкам McKinsey, стоимость инфраструктурных активов Китая составляет 76% от ВВП, что превышает минимальный рекомендуемый уровень в 70%. По всей видимости, доля инфраструктурных инвестиций в ближайшие годы сократится до 6-7% от ВВП, но будет по-прежнему одной из самых высоких в мире – около 400 млрд долл. в год, что составляет 15% от мирового уровня. Ключевую роль в финансировании китайской инфраструктуры играют китайские государственные банки, в том числе China Development Bank, на долю которого приходится до половины всех инфраструктурных инвестиций страны.
Высокоскоростные железные дороги — преобладает государственное финансирование. За последние 20 лет Китай создал разветвленную сеть высокоскоростных железных дорог общей протяженностью 15 000 км с максимальной скоростью движения до 350 км/ч. Для поддержания и расширения железнодорожной инфраструктуры государственная China Railways Corporation (аналог РЖД), которая является собственником всей железнодорожной инфраструктуры в стране, использует различные источники финансирования: 40-50% всех инвестиций корпорации обеспечивают государственные банки под гарантии правительства (China Development Bank, Industrial and Commercial Bank of China и China Construction Bank), около 40% приходится на выпуск номинированных в юанях облигаций, остальные 10- 20% привлекаются из бюджетов тех провинций, где проходит железная дорога. China Railways – крупнейшая транспортная компания в мире, объем ее активов превышает 600 млрд долл., а размер обязательств составляет порядка 460 млрд долл., из которых 170 млрд долл. приходится на облигации. При строительстве участка железной дороги может быть создана отдельная компания, контрольный пакет которой будет принадлежать China Railways, а часть акций – продана инвесторам: китайским страховым и строительным компаниям, которые участвуют в строительстве этой дороги.
Как пишет в своем отчете об инфраструктуре Ernst and Young, «с 1997 по 2007 гг. в Китае было проведено шесть этапов кампании по увеличению скорости железнодорожного сообщения: благодаря строительству тоннелей и мостов снижен уклон, уменьшена кривизна поворотов, проложены бесстыковые пути. В 1997 г. общая протяженность скоростных путей, на которых поезда могли разгоняться быстрее 160 км/ч, составляла 752 км. К 2007 г. их протяженность увеличилась до 14 000 км. После длительных экспертных дискуссий о выборе типа скоростных железных дорог – традиционной или на магнитной подушке – в 2006 г. Государственный совет КНР сделал выбор в пользу традиционной высокоскоростной железной дороги (HSR). Следующим этапом стала разработка высокоскоростных поездов серии CRH (China Railway High Speed), что обеспечило дальнейшее увеличение скорости. В 2004 г. Министерство железнодорожного транспорта КНР объявило конкурс на поставку 200 высокоскоростных поездов, способных осуществлять перевозки со скоростью более 200 км/ч. Заявки на участие в конкурсе подали такие крупные компании, как Alstom (Франция), Siemens (Германия), Bombardier Transportation (Германия), консорциум японских производителей, возглавляемый Kawasaki. По итогам конкурса договоры были заключены с Alstom, Bombardier и Kawasaki. Компания Siemens не попала в список победителей конкурса, так как отказалась снизить цену на поезда и передачу технологий. На следующий год Siemens все же уменьшила цену, что позволило ей выиграть тендер на поставку 60 поездов для осуществления перевозок со скоростью 300 км/ч. Каждый зарубежный производитель адаптировал поставляемые высокоскоростные поезда в соответствии с действующими в Китае едиными стандартами. Сборка осуществлялась совместными предприятиями либо при содействии китайских производителей. Благодаря технологическому сотрудничеству китайские инженеры смогли спроектировать собственные высокоскоростные поезда, каждый из которых разработан на основе поезда того или иного производителя. Поезда китайской разработки перевозят пассажиров по маршруту Пекин – Шанхай (1 463 км) менее чем за шесть часов, т. е. в два раза быстрее поездов предыдущего поколения. Использование высокоскоростных поездов позволило также увеличить интенсивность движения, благодаря чему возросла пропускная способность железнодорожной транспортной системы. Поскольку высокоскоростные поезда передвигались по тем же путям, что и грузовые составы, единственной возможностью для дальнейшего увеличения скорости и пропускной способности было строительство выделенных скоростных линий для пассажирских поездов. Недавно Китай начал кампанию по строительству выделенных высокоскоростных путей для пассажирского транспорта».
Платные автомобильные дороги — преобладает частное финансирование. Китай приступил к активному строительству скоростных платных дорог в начале 90-х гг. Сейчас их общая протяженность составляет почти 100 000 км, и они связывают все провинции и крупные города Китая. Общий объем инвестиций превысил 260 млрд долл. (2,6 млн долл. за км). Государственный совет Китая и Министерство транспорта утверждают планы и стандарты строительства, а их реализацией и финансированием занимаются администрации провинций. Первоначально провинции финансировали до 90% строительства дорог из своих бюджетов и с помощью займов. После завершения строительства платную дорогу вносят в капитал новой компании, и размещают ее акции на бирже среди международных инвесторов. Полученные деньги администрация тратит на строительство новой дороги. Таким образом, сейчас около 45% средств на строительство дорог обеспечивается через самофинансирование: продажу акций на IPO и денежный поток от существующих платных автомобильных дорог. Остальные 40% инвестиций по-прежнему предоставляют провинции (через займы) и только 15% выделяет федеральный бюджет. В настоящий момент на Гонконгской фондовой бирже торгуется более 15 подобных компаний с общей капитализацией 53 млрд долл., а с учетом долга – 115 млрд долл. Их отличительной особенностью является высокая рентабельность (40-60% рентабельность по EBITDA) и солидные дивиденды. Средний мультипликатор P/E этих компаний за 2014 г. составляет около 10,0х, что близко к среднему значению гонконгского биржевого индекса Hang Seng.
Индия
За последние 20 лет Индия инвестировала в свою инфраструктуру в среднем 5% от ВВП, чего было явно недостаточно при среднегодовом темпе роста ее ВВП в 7%. В рамках нового пятилетнего плана развития (2013-2017 гг.) индийское правительство решило удвоить объем инвестиций по сравнению с предыдущим планом до 1 трлн долл. или 200 млрд долл. ежегодно (10% от ВВП). Основная часть будет направлен на транспорт (35%), энергетику (34%) и телекоммуникации (17%). Это самый амбициозный план стимулирования экономики среди развивающихся стран, хотя вряд ли он будет выполнен в полном объеме из-за дефицита финансирования, который составляет около 300 млрд долл. Правительство Индии планирует обеспечить 53% требуемых инвестиций, из которых 25% покроет госбюджет (250 млрд долл.), 11% будет привлечено из внебюджетных источников и 17% – за счет публичных заимствований. Остальные 47% должны прийтись на частные инвестиции, включая 15% из собственных средств инвесторов и 35% за счет заимствований. Однако пока подтвержденный размер частных инвестиций составляет около 300 млрд долл.
Финансовую поддержку Индии предложил Китай, который готов инвестировать недостающие 300 млрд долл. в инфраструктуру страны. При этом, по всей видимости, интерес Китая заключается в использовании своих строительных компаний, оборудования и материалов. Однако индийское правительство не спешит принимать предложение, так как ряд инфраструктурных отраслей является стратегическими (телекоммуникации, энергетика) — в них китайский капитал допускать не планируется.
Потенциальными негосударственными источниками финансирования инфраструктуры в Индии, согласно пятилетнему плану до 2017 г., являются следующие структуры:
Коммерческие банки. Они способны профинансировать порядка 120 млрд долл. за пять лет, что составляет 12% от всего объема требуемых инвестиций и 42% от всех располагаемых в настоящий момент частных инвестиций.
Небанковские финансовые организации (64 млрд долл., 22%). В Индии существует большое количество специализированных финансовых небанковских корпораций, которые целенаправленно инвестируют в инфраструктуру: India Infrastructure Finance Corporation (IIFCL), National Highways Authority of India, Rural Electrification of India, Power Finance Corporation (PFC) и Indian Railway Finance Corporation.
Страховые компании (1 млрд долл., 3%). Страховые компании, чей бизнес не связан со страхованием жизни, обязаны инвестировать минимум 15% своих активов в инфраструктуру Индии.
Кроме того, в Индии широко распространено размещение инфраструктурных облигаций, доходы от которых не облагаются налогами (tax free bonds). Правительство устанавливает ежегодный лимит на выпуск подобных облигаций. Так, в 2014 г. правительство разрешило небанковским финансовым корпорациям выпустить облигаций, доходы с которых не облагаются налогами, на сумму в 9,2 млрд долл. Частным инвесторам также было разрешено выпустить tax free bonds на сумму порядка 5 млрд долл.
Более того, правительство предоставляет инфраструктурным компаниям налоговые каникулы на срок до 10 лет.
Железные дороги. Индия занимает четвертое место в мире по протяженности железных дорог. Ежедневно она перевозит 30 млн человек (для сравнения, РЖД ежедневно перевозят около 3 млн человек). В 2013 г. было перевезено около 1 млрд т грузов (против 1,2 млрд т в России). Железнодорожной инфраструктурой владеет государственная Indian Railways. Новый план развития на 2013-2017 гг. предполагает рост инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в 2,5 раза до 100 млрд долл. Правда, в 2014 г. планируется потратить 12 млрд долл., что сопоставимо с инвестициями РЖД. Около 40% инвестиций финансируется из государственного бюджета, 30-35% – из чистой прибыли и заемных средств, а остальные 25-30% из дополнительных источников, в том числе около 1 млрд долл. приходит от частных инвесторов. В состав Indian Railways входит специализированное инвестиционное подразделение по привлечению частного финансирования – Indian Railway Finance Corporation, активы которой составляют 12 млрд долл. Она привлекает финансирование в основном для закупки локомотивов и вагонов, которые потом сдает в лизинг Indian Railways. В начале 2014 г. компания организовала размещение нескольких траншей номинированных в индийских рупиях облигаций на сумму порядка 5 млрд долл., со сроком обращения 10-15 лет и ставкой купона в 8,2-8,6%. При этом подобные облигации не облагаются налогом на прибыль. Кроме того, индийское правительство допускает все больше частных инвесторов к строительству железнодорожной инфраструктуры: депо, складов, станций и даже отдельных железнодорожных подходов к портам для ускорения расшивки «узких мест». Одним из главных проектов в Индии сейчас является строительство Западного и Восточного железнодорожных коридоров для увеличения грузооборота протяженностью 3 300 км. Объем инвестиций составляет 16,7 млрд долл.; проект должен быть завершен в 2017 г.
Автомобильные дороги. Индия занимает второе место в мире по протяженности автомобильных дорог (4,7 млн км), по которым перевозится более 60% грузов. Развитие дорожной сети является одной из главных задач индийского правительства. Более 50% частных инвестиций в рамках ГЧП приходится на строительство дорог. Наиболее популярная форма инвестиций – Build-Operate-Transfer, в рамках которой частный инвестор (или консорциум инвесторов) строит дорогу, берет ее в эксплуатацию на 20-30 лет, а затем возвращает государству. Правительство поддерживает инвесторов, выделяя специализированные капитальные гранты под строительство (до 40% от стоимости проекта). Правда, индийское правительство также предоставляет для инфраструктурных проектов 100%-ные налоговые каникулы в течение первых пяти лет и до 30% в последующие 30 лет.
Бразилия
Любопытным представляется пример привлечения частных инвесторов в инфраструктуру Бразилии, который пока нельзя признать очень успешным. С середины 90-х гг. страна идет по пути массовой приватизации и передачи в концессию существующих инфраструктурных объектов. Как правило, при приватизации дорог, аэропортовых и портовых терминалов побеждает инвестор, который готов заплатить максимальную цену за актив, либо тот, который готов установить минимальный тариф за пользование инфраструктурой. Однако до сих пор уровень развития инфраструктуры в Бразилии остается низким. Страна занимает 114-е место из 148 в рейтинге Индекса глобальной конкурентоспособности, а общий объем инвестиций в инфраструктуру не превышает 1,5% от ВВП. Основная проблема заключается в высоких политических и экономических рисках при довольно низкой доходности на вложенные инвестиции (около 6%). Страна страдает от сложных и длительных бюрократических процедур, которые сильно затягивают реализацию инфраструктурных объектов и снижают доходность частных инвестиций.
Невысокую доходность предлагают проекты по строительству и управлению автомобильными и железными дорогами. Инвестиции в аэропортовую и портовую инфраструктуру, напротив, остаются довольно привлекательным. Например, недавно сингапурский портовый оператор Changi и бразильская строительная компания Odebrecht предложили 8,2 млрд долл. за управление и модернизацию аэропорта Сан-Паулу, что в четыре раза больше первоначальной цены.
В Бразилии, в отличие от Китая и Индии, не хватает государственных организаций для поддержки и привлечения инвестиций в инфраструктуру. Единственной подобной организацией является The Brazilian Development Bank, чьи активы превышают 300 млрд долл., однако его эффективность в области развития инфраструктуры неочевидна, так как банк участвует также в поддержке других отраслей экономики: социальных проектов, образования, медицины, малого бизнеса, экологии и т.д. Ежегодно банк вкладывает 80-90 млрд долл. в экономику Бразилии, из которых 35-40% приходится на инфраструктурные инвестиции.
Для увеличения частных инвестиций в инфраструктуру правительство Бразилии несколько лет назад разработало условия для выпуска инфраструктурных облигаций, которые обладают следующими критериями:
Средства от размещения облигаций идут исключительно на инвестиционную программу компании;
Минимальный срок до погашения облигации – 4 года;
Фиксированный купон или купон, привязанный к темпам инфляции;
Возможность досрочного выкупа не ранее чем через два года после выпуска;
Инвестор не платит налог на доходы с таких облигаций (ранее налог составлял 6%).
Правительство Бразилии надеется, что 10-20% от инфраструктурных инвестиций будет приходиться на облигации. Пока инфраструктурные облигации особую поддержку у компаний как дешевый способ для привлечения инвестиций не получили, так как заимствования остаются дорогими. У тех немногих компаний, которые разместили инфраструктурные облигации, купон, привязанный к инфляции, составляет в среднем 9,5-14%.
США
По данным Американской ассоциации гражданских инженеров (ASCE), потребности США в инвестициях в экономическую инфраструктуру составляют порядка 3 трлн долл. до 2020 г. или свыше 400 млрд долл. ежегодно. Однако на фоне сокращения бюджетного дефицита запланированный объем финансирования (как государственного, так и частного) существенно отстает от потребностей и составляет 1,8 трлн долл. или порядка 220 млрд долл. в год (менее 2% от ВВП). Снижение инвестиций в инфраструктуру вызывает большое беспокойство в США. Одним из возможных дополнительных источников инвестиций в инфраструктуру может стать американский капитал, который ранее был выведен из страны. В случае возвращения в страну, американские законодатели предлагают освободить его от уплаты налогов, но обязать инвестировать его в американские инфраструктурные облигации.
Основные инфраструктурные инвестиции США планируют осуществить в автомобильные дороги (61%) и энергетику (36%).
Автомобильные дороги. Строительство и реконструкция дорог финансируется за счет Highway Trust Fund, который пополняется главным образом за счет топливного акциза, из расчета 18,3 центов за галлон. Ежегодный доход фонда составляет около 45 млрд долл., но эти средства не покрывают его расходов. Проблема заключается в том, что при сохранении инфляции акцизы не повышались последние 20 лет, а рост количества автомобилей сопровождается снижением потребления топлива, что также негативно отражается на финансовых результатах фонда. Каждый штат устанавливает собственный топливный сбор для финансирования региональных дорог. Самый низкий — на Аляске — 26,4 цента, а самый высокий — в Нью-Йорке — 69,6 центов. Средняя величина всех топливных акцизов в США составляет 48,8 центов или 13,3% от розничной стоимости бензина
Железные дороги. Особенность железнодорожной инфраструктуры США состоит в том, что она полностью принадлежит частным железнодорожным операторам, которые занимаются в основном перевозками грузов (53% от всего грузооборота в стране), в то время как перевозки пассажиров минимальны
ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПОТРЕБНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИИ
В 2013 г. Россия заняла 93-е место среди 148 стран по качеству инфраструктуры в рейтинге Global Competitiveness Report 2013-2014 гг., который рассчитывается Всемирным экономическим форумом (поднялась на 8 позиций по сравнению с предыдущим годом). Впрочем, этот рейтинг базируется на мнениях предпринимателей, которые не всегда имеют представление о реальной ситуации с качеством инфраструктуры в стране. Например, в составе индекса по качеству дорог Россия занимает 138-е место, расположившись между Республикой ЧАД и Йеменом, что выглядит довольно странно. По качеству железных дорог Россия находится на 38-е месте, уступая таким государствам, как Финляндия (6-е место) и Сингапур (10-е место), у которых железнодорожная система фактически отсутствует. При этом по общему качеству инфраструктуры другие страны СНГ, включая Казахстан и Украину, находятся гораздо выше России — на 64-м и 70-м местах соответственно. Учитывая, что данный индекс слишком субъективен и не отражает реального состояния инфраструктуры в стране, мы считаем, что большее значение имеет динамика страны в индексе за несколько лет, которая позволяет зафиксировать, ощущается изменение качества инфраструктуры или нет.
Потребности России в инфраструктурных инвестициях составляют минимум 4% от ВВП. Масштабные инвестиции требуются практически во всех сегментах инфраструктуры, включая автомобильные и железные дороги, электроэнергетику, водоснабжение, телекоммуникации, порты и аэропорты. По оценкам компании McKinsey, в период с 1992-2011 гг. Россия тратила на инфраструктуру в среднем 3,4% от ВВП. Этот показатель в целом соответствует нашим собственным оценкам. Для сравнения, объем инвестиций в инфраструктуру в мире за этот период составил в среднем 3.8% от мирового ВВП (3,1% в развитых странах и 5,5% – в развивающихся). Однако для дальнейшего поддержания отечественной инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения ее гармоничного расширения с ростом ВВП, объем инвестиций необходимо увеличить минимум до 4% от ВВП. Таким образом, при прогнозируемом среднегодовом темпе роста реального ВВП в 2,5% до 2030 г. совокупная потребность в инфраструктурных инвестициях в России за этот период составит 60 трлн руб. (1,7 трлн долл.) или около 100 млрд долл. в год.
Запланированные расходы на инфраструктуру в России до 2020 г. составят около 3,6-4,2% от ВВП. Чтобы оценить размер запланированных инвестиций в инфраструктуру России мы проанализировали большое количество федеральных целевых программ правительства РФ, Транспортную стратегию России до 2030 г., расходы федерального и региональных бюджетов на инфраструктуру, инвестиционные программы естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) и компаний, которые инвестируют в инфраструктуру (в основном в электроэнергетике и телекоммуникациях). На основании этих документов и наших расчетов, всего на инфраструктурные проекты будет потрачено порядка 3,6-4,2% от ВВП или 3,2-3,6 трлн руб. ежегодно (90-100 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций крупных развитых стран. Всего до 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций составит 22,5 трлн руб. или около 2,2% от мировых инвестиций в инфраструктуру. Этих средств должно хватить для умеренного развития отечественной инфраструктуры (в том числе автомобильных и железных дорог), повышения ее качества и эффективности, однако их недостаточно для опережающего развития российской экономики. По этой причине многие инфраструктурные ограничения в стране сохранятся.
Отличительной особенностью структуры инвестиций в российскую инфраструктуру является большая доля расходов на строительство и обслуживание трубопроводного транспорта. Основные инвесторы – Газпром и Транснефть – ежегодно будут инвестировать минимум 800 млрд руб. до 2020 г. В структуре инфраструктурных расходов России, как и в большинстве стран мира, преобладают инвестиции в транспортную инфраструктуру (55%), главным образом в развитие автомобильных дорог (45%), тогда как вложения в трубопроводный транспорт занимают второе место с долей в 25%. Остальные 20% включают в себя инвестиции в телекоммуникации, электросетевой комплекс (инвестиции в генерирующие активы мы не относим к инфраструктурным) и ЖКХ (главным образом водоснабжение; обслуживание и ремонт домов мы также не относим к инфраструктурным инвестициям).
Президент и правительство РФ осознают важность увеличения инвестиций в инфраструктуру, так как это один из ключевых факторов стимулирования экономического роста в стране. В частности, президент поставил перед правительством ряд задач по развитию инфраструктуры на ближайшее десятилетие:
Удвоить строительство федеральных автомобильных дорог в 2013-2022 гг. по сравнению с 2003-2012 гг.
Довести протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям и транспортно-эксплуатационным показателям, до 44 тыс. км (83% от общей протяженности).
Увеличить пропускную способность российских морских портов на 302 млн т (текущая мощность портов составляет 800 млн т).
Транспортная инфраструктура России: опережающий рост или синхронное развитие?
Огромные размеры территории России очевидным образом демонстрируют потребность населения и предприятий в развитой, современной и надежной транспортной инфраструктуре. Территория России — 17 млн кв. км, максимальная протяженность с Запада на Восток — около 10 000 км (для сравнения, Канада — вторая крупнейшая страна по размеру территории — почти вдвое меньше). В силу больших расстояний и экспортной направленности российской экономики доля транспортных затрат в себестоимости продукции некоторых предприятий может достигать 30%, поэтому эффективная транспортная система — вопрос их конкурентоспособности на мировом рынке. По уровню качества логистики (Logistic Performance Index) Россия находится на 90-м месте среди 155 стран. Индекс рассчитывается Всемирным банком, который учитывает качество транспортной инфраструктуры, таможенных процедур, легкость доставки потребительских товаров и ряд других критериев. Уровень мобильности населения России тоже существенно ниже развитых стран, а это важный фактор развития рынка труда и туризма, роста доходов и расходов и, как следствие, общего экономического развития страны.
Транспортные издержки российских предприятий выше, чем в развитых странах. В СССР была создана мощная транспортная инфраструктура, которая до последнего времени была более-менее способна обслуживать потребности быстрорастущей экономики России. Однако в наиболее развитых регионах пропускная способность в последние годы достигла пика и эффективно удовлетворить возрастающий спрос она уже не может. Это отражается в многочасовых автомобильных пробках (в Москве средняя скорость движения составляет около 20 км/ч по сравнению с 40 км/ч в европейских мегаполисах); в увеличении «узких мест» на сети железных дорог и снижении скорости железнодорожных составов (средняя скорость грузовых поездов в 2013 г. снизилась на 12% до 300 км в сутки).
Уровень инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в России уже близок к развитым странам — около 3% от ВВП. Этих средств достаточно для умеренного развития, но не для качественного улучшения. Страны с развитой инфраструктурой тратят на ее поддержание и развитие в среднем 2,5-3% от ВВП ежегодно, что соответствует рекомендациям Всемирного банка. По нашим оценкам, расходы России тоже составляют около 3% от ВВП с учетом инвестиций в трубопроводный транспорт. Без него (только автомобильные и железные дороги, аэропорты и порты) доля расходов от ВВП за последние годы достигла 2,3%, хотя в середине 2000-х гг. составляла менее 1%. Не стоит сравнивать Россию с Китаем и Индией, где расходы на транспортную инфраструктуру значительно выше, ведь эти страны создают ее фактически с нуля, тогда как Россия прошла этот этап в прошлом веке, в период индустриализации.
План развития транспортной инфраструктуры до 2020 г.
В России разработано большое количество подробных федеральных и региональных целевых программ, посвященных развитию транспортной инфраструктуры. В них подробно описаны инфраструктурные проекты и стоимость их строительства, но отсутствуют понятные источники финансирования. Кроме того, в этих программах содержится множество расходов, не относящихся к инфраструктурным (например, субсидии на пассажирские авиаперевозки, закупки локомотивов и подвижного состава для железнодорожной отрасли, строительство судов). Как следствие, программы часто пересматриваются и недофинансируются. Тем не менее они позволяют проанализировать тенденции развития отрасли, основные направления инвестиций, их общую динамику, а также оценить приоритеты и статус крупных проектов.
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2020 гг.».
Транспортная стратегия до 2030 г.
Расходы федерального бюджета на 2014 и последующие годы.
Расходы региональных бюджетов на 2014 г., включая Москву и Санкт-Петербург.
Инвестиционные программы естественных монополий: РЖД, Газпрома, Транснефти и госкорпорации «Автодор».
Для оценки размера и динамики рынка транспортной инфраструктуры мы внесли в эти программы ряд корректировок: исключили все расходы, не относящиеся непосредственно к инфраструктуре (например, субсидирование пассажирских авиаперелетов), и скорректировали их на размер НДС (18%). Расходы некоторых программ мы пересмотрели в сторону понижения, так как ни одна программа, как правило, не выполняется на 100%. Процент выполнения федеральных программ составляет в среднем 85-90%, региональных – еще ниже. По нашим оценкам, инвестиции в транспортную инфраструктуру без учета трубопроводного транспорта с 2010 г. выросли почти в два раза и в 2013 г. составили около 1,5 трлн руб. (без НДС)
На смену олимпийской стройке в Сочи приходят другие масштабные проекты, но хватит ли на них средств? В этом году в связи с завершением строительства олимпийских объектов, слабым экономическим ростом и сокращением расходов бюджета мы ожидаем уменьшения инвестиций в инфраструктуру по сравнению с прошлым годом на 5% до 2,1 трлн руб. Основной причиной снижения является падение доходов региональных дорожных фондов (- 24% г/г) ввиду ухудшения экономической ситуации в регионах и увеличения дефицитов их бюджетов. В последующие годы инвестиции в транспортную инфраструктуру могут вновь возрасти. Дело в том, что на смену олимпийской стройке идет большое количество проектов в области строительства платных дорог и расширения железнодорожной инфраструктуры; огромные средства вкладывает правительство Москвы в расширение метрополитена и автомобильных магистралей, идет подготовка к Чемпионату мира по футболу в 2018 г. Если принять во внимание все планы правительства и госкомпаний, то до 2020 г. общий объем инвестиций в транспортную инфраструктуру, по нашим оценкам, составит около 18 трлн руб. (без НДС). Эти оценки включают в себя такой амбициозный проект, как строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань стоимостью 1 трлн руб., решение о финансировании которой пока не принято. С другой стороны, до 1 трлн руб. планируется направить на модернизацию инфраструктуры Крыма, однако данные средства пока не учитываются в наших оценках, так как, скорее всего, правительство будет еще не раз пересматривать их величину.
Консервативный и негативный сценарии развития рынка транспортной инфраструктуры в России возможны. Источников для увеличения финансирования инфраструктуры мало, поэтому в качестве консервативного варианта мы допускаем, что объем инвестиций останется на уровне 2012-2013 гг. С завершением строительства олимпийских объектов государство и инвесторы просто перенаправят часть высвободившегося денежного потока в новые проекты. Негативный сценарий возможен в случае существенного ухудшения макроэкономических условий и снижения доходов бюджета. Этот сценарий может реализоваться при значительном падении цен на нефть, скажем, до 80 долл. за баррель и ниже. В подобных ситуациях расходы на инфраструктуру сокращаются в первую очередь (главным образом для поддержания социальных расходов) и могут составить 25-30%. Подобное можно было наблюдать во время кризиса 2009 г.
Как финансируется российская инфраструктура и где найти средства?
Источников финансирования инфраструктурных программ довольно много, однако почти все они будут испытывать трудности с расширением доходной базы в ближайшие годы.
Федеральный бюджет;
Фонд национального благосостояния (ФНБ);
Региональные бюджеты;
Собственные и заемные средства естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) на реализацию инвестиционных программ;
Бюджетные, собственные и заемные средства ГК «Автодор»;
Пенсионные фонды;
Частные инвесторы.
Федеральный и региональный бюджеты
На долю федерального и региональных бюджетов придется более половины всех расходов на транспортную инфраструктуру до 2020 г. Расходы федерального бюджета идут на ремонт федеральных дорог, субсидии регионам на поддержание региональных дорог, строительство и реконструкцию инфраструктуры аэропортов и портов (главным образом взлетно-посадочных полос, причальных стенок и проведение дноуглубительных работ — это те сферы, куда частные инвестиции пока не допускаются). Расходы региональных бюджетов идут на строительство и реконструкцию дорог, развитие общественного транспорта, в том числе метро. В частности, в 2013 г. консолидированные расходы бюджетов на дороги (дорожные фонды) составили 1,24 трлн руб. Однако на 2014 г. расходы дорожных фондов запланированы на 6% ниже уровня 2013 г. (1,16 трлн руб.). Мы ожидаем, что фактические доходы фондов окажутся еще ниже — как минимум на 10% из-за сокращения доходной базы региональных бюджетов.
Москва — крупнейший инвестор в транспортную инфраструктуру
Транспортная инфраструктура Москвы считается одной из самых перегруженных среди крупнейших мегаполисов мира. Около 20% жителей проводят в дороге более 3 часов в день, а средняя скорость движения автомобилей не превышает 20 км/ч, что в два раза меньше, чем в городах Европы. В 2010 г. в Москве началась масштабная реконструкция инфраструктуры: автомобильных дорог, метро, кольцевой железной дороги. В 2014 г. расходы бюджета города и федерального бюджета составят около 400 млрд. руб. или 30% от всех расходов в России на транспортную инфраструктуру (не включая трубопроводы) и 3,2% от ВРП Москвы. До 2020 г. правительство Москвы планирует инвестировать в инфраструктуру более 3 трлн руб. Самый масштабный проект — расширение Московского метрополитена — общей стоимостью свыше 1,4 трлн. руб. приведет к увеличению протяженности линий на 50% до 460 км и появлению 72 новых станций. Инвестиции включают в себя также обновление подвижного состава на 70% (этот проект должен финансироваться на условиях ГЧП). В развитие дорожной сети планируется инвестировать еще 1,4 трлн руб., которые будут использованы для строительства новых дорог (78 км) и реконструкции существующих (400 км). Предполагается строительство Северного дублера Кутузовского проспекта за счет привлечения частных инвестиций в размере 40 млрд руб. Как следствие, транспортная ситуация в городе должна значительно улучшиться. Программа финансируется из городского бюджета за счет займов, продажи имущества, поступлений от акцизов и налогов. Часть средств выделяется из федерального бюджета.
Фонд национального благосостояния
Фонд национального благосостояния может потратить до 60% своих средств (1,7 трлн руб.) на инфраструктурные проекты. Для стимулирования экономического роста российское правительство приняло решение инвестировать в инфраструктуру средства ФНБ, который формируется за счет дополнительных доходов от экспорта нефти. Предполагается, что 40% средств ФНБ может быть вложено в любые инфраструктурные проекты или депозиты Внешэкономбанка, который также кредитует инфраструктуру. Еще 20% – в проекты с участием РФПИ или Росатома: по 10% или до 290 млрд. руб. При этом часть средств (474 млрд руб.) уже размещена во Внешэкономбанке. В настоящее время уже одобрено выделение 300 млрд руб. из фонда на реализацию двух крупных инфраструктурных проектов: развитие Транссиба и БАМа и Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье. При этом проект еще на 150 млрд руб. на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань пока отложен. Возможно, средства фонда будут использованы для модернизации транспортной инфраструктуры в Крыму, в том числе моста через Керченский пролив стоимостью 200 млрд руб. Минэкономразвития также планирует использовать средства ФНБ в таких проектах, как развитие Московского авиационного узла, освоение Элегестского угольного месторождения и строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Курагино, строительство «интеллектуальных энергосетей», развитие энергоснабжения БАМа и Транссиба, строительство АЭС Ханхикиви-1 в Финляндии.
Государственные монополии: РЖД, Газпром, Транснефть и ГК «Автодор»
На госмонополии придется около 40% всех инвестиций в транспортную инфраструктуру в 2014-2020 гг. Основная доля этих средств – расходы Газпрома и Транснефти на строительство трубопроводов. Согласно инвестиционным программам обоих монополистов, их расходы на инфраструктуру в ближайшие годы должны возрасти, например, за счет строительства трубопроводов «Южный Поток» и «Сила Сибири». Вместе с тем правительство настаивает на сокращении расходов монополий и замораживает их тарифы, что может привести к уменьшению некоторых инвестиционных программ по сравнению с предыдущими годами.
Пенсионные фонды
Во многих странах средства пенсионных фондов выступают главным источником финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов. Однако в России из-за дефицита пенсионного фонда этих средств пока немного, и их дальнейшее увеличение выглядит сомнительно. На конец 2013 г. в системе Пенсионного страхования на накопительную составляющую пенсии (в распоряжении государственной управляющей компании и частных управляющих компаний) приходится около 2,8 трлн руб., что составляет лишь 4% от ВВП. Эти средства вложены в облигации российских эмитентов (21,6%), государственные бумаги (43,7%) и депозиты (22,1%). Для сравнения, в Бразилии размер пенсионных накоплений составляет 15% от ВВП, в Чили – 60%, в США – 74%, Нидерландах – 160%.
Дальнейший рост накопительной составляющей пенсионных средств осложняется дефицитом пенсионного фонда. Новая реформа отечественной пенсионной системы в конце 2013 г. привела к снижению размера обязательных отчислений в накопительную часть пенсии – с 6% от фонда оплаты труда до 2%. Таким образом, приток новых накоплений в пенсионные фонды замедлится до минимума и вряд ли сможет стать новым источником финансирования инфраструктуры.
Частные инвестиции
В условиях дефицита бюджетных средств и пенсионного фонда частные инвестиции остаются единственным потенциальным источником для увеличения расходов на инфраструктуру. Для финансирования всех запланированных проектов в области транспортной инфраструктуры может потребоваться до 1,4 трлн руб. частных инвестиций до 2020 г. или около 8%. Без учета строительства ВСМ Москва – Казань потребность в частных инвестициях сокращается до 750 млрд руб. до 2020 г. (или 4% от всех инвестиций).
В настоящий момент частные инвесторы вкладывают средства в сегменты транспортной инфраструктуры с наиболее высоким возвратом на вложенный капитал, главным образом в портовые и аэропортовые терминалы. Однако в последнее время растет интерес и к дорожным концессиям в связи с привлекательной долгосрочной доходностью, которая может составлять 10-17% на вложенный капитал. По оценкам ГК «Автодор», инвесторы вложат в дорожные концессии до 2020 г. около 370 млрд руб. Для финансирования строительства ВСМ Москва – Казань предварительной стоимостью около 1 трлн руб. (без НДС) пока найдена лишь половина средств, тогда как другую половину предполагается профинансировать за счет средств частных инвесторов. Начато строительство порта Сабетта на Ямале, где доля частных инвестиций составляет около 25 млрд руб. Идет строительство грузовых терминалов в портах Усть-Луга и Тамань, расширяются порты на Дальнем Востоке. Правительство Москвы планирует активно привлекать частных инвесторов для финансирования городской инфраструктуры, в том числе строительства парковок, обслуживания вагонов метро, строительства платных дорог. Если предположить, что все заявленные инвестиционные проекты буду выполнены в срок, то объем частных инвестиций может вырасти с ожидаемых 87 млрд руб. в 2014 г. до 400 млрд руб. в 2018 г. Однако на практике столь заметный рост маловероятен. Скорее всего, часть проектов будет сдвинута по срокам реализации, а часть просто сокращена.
Российские дороги: борьба с «бедой» дает заметные результаты
Более 50% от совокупных инвестиций в транспортную инфраструктуру приходится на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. После нескольких десятилетий хронического недофинансирования дорожной отрасли ситуация начинает постепенно улучшаться. Восстановлены дорожные фонды, увеличивается их финансирование из бюджетов, повышаются акцизы на топливо, но главное — развивается государственно-частное партнерство (ГЧП) в области дорожных концессий, привлекательность которых в глазах инвесторов растет с каждым годом. Например, если несколько лет назад в тендерах по строительству участков платной трассы Москва — Санкт-Петербург участвовали один-два российских подрядчика, то сейчас в новых тендерах по строительству других участков этой трассы участие принимает 3-4 компании. За строительство моста через реку Лена конкурировали два консорциума при поддержке иностранных строительных компаний (China Construction Corporation и Vinci).
В качестве фактических данных по расходам на дорожное строительство мы опираемся на консолидированный федеральный бюджет, который приводит статистику по размеру федерального и региональных дорожных фондов. С 2010 г. их объем вырос более чем вдвое и в 2013 г. достиг 1,2 трлн руб., что составляет порядка 2% от ВВП. Это существенно ниже, чем тратит, например, на дорожное строительство Китай, но в целом выше уровня развитых стран, где на дороги расходуется менее 1% от ВВП. По нашим оценкам, основанным на прогнозах ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 г.», общий объем инвестиций в строительство и реконструкцию дорог с 2014 по 2020 гг. может составить около 8,1 трлн руб. (с поправкой на 18%-ный НДС и 90%-ное исполнение плановых показателей).
С 2014 г. предусмотрено 100%-ное нормативное финансирование ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог, в том числе за счет введения сбора платы за проезд большегрузного транспорта. В России предусмотрена трехуровневая система автомобильных дорог — федеральные, региональные и муниципальные. Протяженность федеральных трасс — 51 000 км, что составляет всего 5% от общей протяженности сети (1,1 млн км), но именно они являются артериями, по которым перевозится основная часть грузов и обеспечивается связь между регионами. Первоочередная задача правительства — провести их глубокую реконструкцию и довести до нормативного уровня. По нашим оценкам, общий объем инвестиций в реконструкцию федеральных дорог составит в 2014 г. около 430 млрд руб., а к 2020 г. достигнет почти 800 млрд руб. Согласно прогнозам ФЦП, объем строительства федеральных дорог возрастет с 566 км в 2014 г до 1 345 км в 2020 г. Финансирование федеральных трасс осуществляется из федерального дорожного фонда, куда перечисляются деньги из федерального бюджета и доля акциза на топливо (28%). Помешать планам правительства может снижение доходов бюджета в случае значительного падения цен на нефть. Как правило, в подобной ситуации бюджетные расходы на инфраструктуру сокращаются в первую очередь.
Одним из дополнительных источников роста финансирования федеральных дорог станет введение платы за проезд по федеральным дорогам большегрузного транспорта (массой более 12 т). Смысл нововведения заключается в том, что именно тяжелые грузовики наносят основной урон дорогам, а потому должны компенсировать расходы на их ремонт. Предполагается, что плата за проезд составит 3,5 руб. за км и будет индексироваться на размер инфляции. Это позволит собирать в федеральный дорожный фонд свыше 100 млрд руб. ежегодно.
Первоначально система должна была заработать в 2014 г., однако потом дату перенесли на 2017 г, так как до сих пор не разработан механизм контроля и взимания оплаты за проезд. Конкурс на создание автоматической системы контроля и взимания платы на всех федеральных дорогах много раз переносился, но скорее всего, будет, наконец, выбран в этом году.
Реконструкция региональных дорог: средства должны прийти от повышения акцизов на топливо, но произойдет ли это? Протяженность региональных трасс – около 450 000 км и в зависимости от региона их качество заметно различается. Финансирование региональных дорог осуществляется из региональных дорожных фондов, которые формируются за счет транспортного налога, основной части топливных акцизов (72%) и субсидий федерального бюджета. Правительством был утвержден план повышения акцизов на разные виды топлива до 2016 г., который, по замыслу, должен привести к увеличению размеров фондов. Однако с ростом акцизов увеличивается стоимость бензина для потребителей (в среднем на 1- 3 руб.), что может вызвать общественное недовольство. Проблема может обостриться в случае девальвации рубля и роста цен на нефть, что и без повышения акцизов приведет к удорожанию бензина. В этом случае правительство может отложить индексацию акцизов, и проблема недофинансирования региональных дорог останется. Более того, правительство планирует провести налоговый маневр в нефтегазовой отрасли, что приведет к изменению системы финансирования дорожных фондов через топливные акцизы. В 2013 г. доходы региональных дорожных фондов планировались на уровне 867 млрд руб. (+12% г/г), однако фактический показатель, как и в предыдущие годы, был ниже планового (на 16%; 731 млрд. руб.). В консолидированном бюджете на 2014 г. заложено 24%-ное снижение доходов региональных дорожных фондов (до 658 млрд руб.) из-за серьезного ухудшения экономической ситуации в регионах, снижения бюджетных доходов и необходимости использовать доходы от топливных акцизов на другие нужды. Следует отметить, что в России в цене одного литра топлива доля акцизов не превышает 17% при почти 50% в Западной Европе.
ГК «Автодор»: дорожные концессии сулят хорошую доходность
Свыше 300 млрд руб. частных инвестиций привлечет ГК «Автодор» через дорожные концессии до 2020 г. В 2009 г. правительство создало государственную корпорацию «Автодор», главными задачами которой стали формирование опорной сети скоростных федеральных автомобильных дорог и привлечение в отрасль частных инвесторов. В управление корпорации были переданы три существующие федеральные трассы: М-4 «Дон» (Москва – Новороссийск), М-1 (Москва – граница с Белоруссией) и М-3 (Москва – граница с Украиной) общей протяженностью 2 500 км. Сейчас корпорация занимается их масштабной реконструкцией, в результате которой на многих отрезках пути разрешенная скорость движения возрастет с 90 км/ч до 150 км/ч, правда, некоторые участки становятся платными (там, где возможно альтернативное бесплатное движение). Средняя стоимость проезда по ним составляет около 1,5-2,0 руб./км за легковой автомобиль, что дешевле, чем в Европе. Кроме того, Автодор организует строительство новых скоростных платных дорог: Москва – Санкт-Петербург протяженностью 670 км и Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Московской области протяженностью 521 км. Обе дороги должны быть построены к Чемпионату мира по футболу 2018 года, что фактически гарантирует их приоритетное финансирование по сравнению с другими транспортными проектами. Общая стоимость строительства превышает 600 млрд руб. Обе дороги должны значительно повысить транспортную эффективность в центральной России и способствовать развитию транспортных коридоров.
Кроме того, Автодор ведет подготовку строительства моста через Керченский пролив, который соединит Россию с Крымом, предварительной стоимостью около 200 млрд руб. ТЭО проекта будет завершено в 2014-2015 гг., а строительство начнется в 2015-2016 гг.
В период с 2014 по 2020 гг. Автодор планирует направить на дорожное строительство 1,1 трлн руб., что составляет около 22% от всех планируемых инвестиций в федеральные трассы. При этом 70% средств будет перечислено из федерального бюджета и ФНБ, а 30% Автодор должен привлечь через инвесторов.
Дорожные концессии могут принести инвесторам высокую долгосрочную доходность. ГК «Автодор» предлагает инвесторам проекты двух типов концессионных соглашений: с прямым сбором оплаты (direct toll concession) и контракт жизненного цикла (availability payments concession).
Прямой сбор оплаты предполагает, что все доходы от автомобильного трафика идут в пользу инвестора. Главный риск, который несет в этом случае инвестор, – риск самого трафика, который может оказаться ниже прогнозируемого (впрочем, в случае более высокого трафика, инвестор получит дополнительную доходность). Подобный тип концессии используется в проектах (или участках дорог) с высоким объемом трафика. В таких проектах доля частного финансирования составляет 40-50%, а потенциальная внутренняя норма доходности может достигать 15-20%. Например, Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), которая строит участок (15-58 км) трассы Москва – Санкт-Петербург, ожидает внутреннюю норму доходности проекта (IRR) около 17%.
Контракт жизненного цикла предполагает, что 100% выручки от автомобильного трафика собирает концедент (т.е. ГК «Автодор»), и он же несет риск трафика. Частный инвестор получает фиксированный платеж, включающий в себя возврат на инвестиции (собственные или заемные), плату за обслуживание дороги (эксплуатационный платеж) и фиксированный процент на вложенный капитал, который, как правило, составляет индекс инфляции плюс 4-8% – в зависимости от результатов тендера, т.е. общая доходность может составить в среднем 11,0-14,0% годовых, что является вполне привлекательным уровнем на горизонте 25-30 лет. Кроме того, Автодор может премировать инвестора в случае превышения фактических доходов над плановыми, что может увеличить доходность собственных средств инвестора еще на 1-3 п.п. Данный тип концессии применяется на участках дорог с менее интенсивным движением и более длительным периодом окупаемости, и потому доля частных инвесторов в общем объеме инвестиций не превышает 25-30%.
Существуют и другие виды инвестиционных соглашений с Автодором, но они применяются в основном в области сервисов и не такие значительные по размеру инвестиций, как концессии.
В настоящий момент ГК «Автодор» уже реализует несколько проектов совместно с частными инвесторами. Строительство первого подобного проекта было завершено в конце 2013 г. — новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск протяженностью 18,5 км. Сейчас ведется строительство четырех из пяти участков платной скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург и одного участка ЦКАД. Заключены операторские контракты с инвесторами по обслуживанию трассы М-4 «Дон».
В 2014-2015 гг. ГК «Автодор» планирует провести около 10 тендеров общей стоимостью более 700 млрд руб. и привлечь порядка 200 млрд руб. частных инвестиций. В этой связи потребность в финансировании таких проектов с помощью инфраструктурных облигаций и банковских кредитов будет возрастать.
Консорциум «Главная дорога»: первый завершенный проект ГЧП в области дорожного строительства
В конце 2013 г. было завершено строительство первого проекта в рамках ГЧП по строительству объезда г. Одинцово Московской области (выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск) протяженностью 18,5 км. В состав международного консорциума «Главная дорога» вошли УК «Лидер» (доля в консорциуме 50%), Brisa (10%), FCC Construction (15%), Alpine Bau (15%) и Стройгазконсалтинг (10%). Общий объем инвестиций составил около 23,7 млрд руб. Проект финансировался с помощью банковских кредитов и инфраструктурных облигаций. Финансовым консультантом проекта выступил Газпромбанк.
Основные игроки в дорожном строительстве: после Олимпиады конкуренция обостряется
Дорожная концессия является сложным и капиталоемким проектом, который требует хорошей технической подготовки и долгосрочных финансовых ресурсов. По этой причине для участия в тендерах формируются консорциумы инвесторов, которые, как правило, состоят из финансового института, российской строительной компании, иностранной строительной и/или консультативной компаний, имеющих международный опыт в управлении платными дорогами. Основными игроками на российском рынке автодорожных концессий являются:
Финансовые институты: Газпромбанк, Сбербанк, ВТБ Капитал
Российские строительные компании: Мостотрест, Стройгазконсалтинг, УСК Мост.
Иностранные строительные компании: Vinci (Дорога Москва - Санкт- Петербург), Alpine Bau/FCC Construction/Brisa (выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва - Минск), Astaldi/Ictas Insaat (Западный скоростной диаметр).
Завершение строительства олимпийских объектов высвобождает значительные строительные ресурсы, которые начинают принимать активное участие в строительстве дорог. Например, такие компании как НПО «Мостовик», «Крокус» и «Стройгазконсалтинг» заявили о своем интересе к дорожному строительству, хотя ранее в этом сегменте присутствовали минимально.
Железнодорожная инфраструктура: расширение «узких мест» и развитие ВСМ
На железнодорожную инфраструктуру приходится 85% всего российского грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). По протяжности железнодорожных путей Россия занимает третье место в мире (86 тыс. км) после США (250 тыс. км) и Китая (97 тыс. км). В структуре грузооборота преобладают уголь, нефть и нефтепродукты, строительные материалы и руда. Для крупных промышленных предприятий, в особенности экспортеров, эффективная работа железнодорожной инфраструктуры является ключевым фактором при принятии решений о наращивании производства. Однако существенное недофинансирование железнодорожной инфраструктуры и рост количества грузовых вагонов на сети приводит к возникновению так называемых «узких мест» — участков дорог, пропускная способность которых не удовлетворяет потребностям. Это приводит к увеличению сроков простоя вагонов и препятствует своевременному вывозу грузов, что крайне негативно отражается на всем грузообороте в системе железных дорог.
Железнодорожная инфраструктура не справляется с ростом грузооборота и становится одним из факторов замедления темпов экономического роста. Общая протяженность «узких мест» в 2013 г., по данным РЖД, составила 8 100 км (9,4% от всей железнодорожной сети), увеличившись за год на 500 км. В основном это подходы к морским портам, Кузбасс, где добывается большая часть угля, а также участки Транссиба и БАМа. Согласно расчетам фонда «Центр стратегических разработок», в случае отсутствия финансирования протяженность «узких мест» в 2015 г. может достигнуть 14,5 тыс. км (17% от всей сети), а к 2020 г. — 19,2 тыс. км (22%). Основным негативным результатом «узких мест» станет увеличение объемов невывоза грузов с предприятий, который может достигнуть 100-200 млн т. Эти оценки базируются на экономических прогнозах развития страны, динамики промышленного производства отдельных отраслей, производственных планов предприятий и оценке способностей РЖД обслуживать дополнительный прирост грузопотока. «В 2012-2020 гг. объем инвестиций, требуемых для расшивки узких мест, составляет около 1,0-1,1 трлн руб. При этом потери бюджета составляют 1,3-1,5 трлн руб., а потери ВВП — 5,5-6,4 трлн руб. …Это характеризует высокую общеэкономическую эффективность инвестиций в проекты непосредственной расшивки «узких мест» сети», говорится в исследовании Фонда, посвященном оценке крупных инфраструктурных проектов. По расчетам фонда, на каждые 10% снижения совокупных транспортных издержек для всех видов товаров во всех регионах приходится 0,12% роста ВВП страны. На каждые 10% снижения издержек на железнодорожный транспорт приходится в среднем 0,04% роста ВВП.
Рост инвестиций в железнодорожную инфраструктуру неизбежен
В ближайшие годы инвестиции в железные дороги могут существенно возрасти за счет федерального бюджета и средств ФНБ. ОАО «Российские железные дороги» является основным инвестором в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совокупная инвестиционная программа монополии составляет в среднем 400-500 млрд руб. в год, из которых непосредственно на инфраструктуру направляется 60%, остальное идет на закупку локомотивов, безопасность движения и прочие расходы. Инвестпрограмма РЖД финансируется из собственных и заемных средств, а также субсидий федерального бюджета, которые в основном идут на социальные проекты, считающиеся неокупаемыми для РЖД (например, транспортные объекты Сочи). Сдерживание тарифов естественных монополий ограничит возможности РЖД по наращиванию инвестиций в ближайшие годы, поэтому основной прирост возможен только за счет федерального бюджета, ФНБ или средств ВЭБа.
Расширение БАМа и Транссиба (Восточного полигона) — борьба с «узкими местами» началась. Правительство приняло решение всерьез заняться расшивкой «узких мест» на железных дорогах. Утвержден проект модернизации БАМа и Транссиба к 2018 г., который позволит, согласно прогнозам РЖД, увеличить объем грузоперевозок на 55 млн т до 271 млн т. Общая стоимость проекта – 560 млрд руб. Для РЖД этот проект за счет существующих тарифов не окупается (ведь основной категорией перевозимых по железной дороге грузов является низкотарифный уголь), поэтому он частично будет финансироваться из средств ФНБ (150 млрд руб.) и федерального бюджета (110 млрд руб.). Его реализация позволит угольным компаниям существенно увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса в направлении дальневосточных портов и далее на экспорт в Азию. В 2013 г. на экспорт по этому маршруту было направлено около 120 млн т угля, т.е. после реконструкции экспорт может быть увеличен на 30%. Впрочем, компании Deloitte, EY и PwC, которые проводят технологический и ценовой аудит проекта модернизации магистралей, усомнились в реалистичности прогнозов монополии. По данным аудиторов, из-за отказов от разработки нескольких угольных месторождений грузопоток может увеличиться только на 30 млн тонн. С другой стороны, расширение БАМа и Транссиба, напротив, может стимулировать разработку новых месторождений в Сибири и на Дальнем Востоке, в частности гигантского Эльгинского угольного месторождения, принадлежащего Мечелу. Кроме того, возрастет скорость движения контейнерных поездов, что упрочит позиции России в качестве привлекательного транспортного коридора между Азией и Европой.
Развитие ВСМ Москва – Казань: дорогой проект в условиях экономической нестабильности. Правительство форсирует развитие в стране высокоскоростного движения поездов (до 400 км/ч). Первый проект — строительство новой линии Москва – Казань протяженностью 770 км — позволит сократить время в пути с 14 до 3,5 часов. После 2020 г. рассматривается возможность продления линии до Екатеринбурга. Согласно тендерной документации, максимально возможная стоимость проекта — 1 068 млрд руб. Правительство хочет завершить строительство линии к Чемпионату мира по футболу 2018 года, однако мы сомневаемся, что это возможно в столь сжатые сроки. Основная проблема заключается в нехватке средств: около половины требуемой суммы могут выделить ФНБ (150 млрд руб.), федеральный бюджет, РЖД и ВЭБ, однако откуда взять остальные средства — пока неясно. Правительство рассматривает возможность привлечения частных инвесторов к проекту в рамках концессии, но условия неизвестны. По этой причине окончательное решение по строительству линии пока не принято, и правительство до конца не уверено в ее необходимости. Таким образом, не исключено, что проект будет перенесен на более поздний срок. Если же оставить в стороне вопрос стоимости и окупаемости проекта, его влияние на экономику страны будет огромным — помимо значительного увеличения спроса на строительные материалы, укрепится связь между регионами, возрастут мобильность населения и располагаемые доходы. Появится возможность убрать пассажирские поезда с существующих перегруженных линий, что уменьшит «узкие места» и существенно повысит скорость грузовых поездов.
Аэропорты — лакомый кусок для инвесторов
С распадом Советского Союза, из-за недостатка финансирования и низкого пассажиропотока количество аэропортов в регионах сократилось приблизительно в пять раз — до 300 штук. Но с середины 2000-х гг., на фоне экономического подъема, авиаперевозки стали быстро восстанавливаться со среднегодовым темпом роста около 10%. Начиная с 2010 г. туристический бум и миграция части пассажиров от РЖД в авиакомпании увеличили среднегодовые темпы роста до 14%, что стало одним из самых высоких показателей в мире. В 2013 г. пассажиропоток аэропортов вырос на 18% до рекордных 142 млн человек, что значительно выше уровня 1991 г. При этом основной пассажиропоток идет через Московский авиационный узел (МАУ), пропускная способность которого близка к максимальной, а крупных региональных хабов в России пока не возникло
На долю Московского авиационного узла (аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково) приходится свыше 50% пассажиропотока. В 2013 г. он увеличился на 17% до 75 млн чел. Из-за слабого спроса на авиаперевозки в регионах более 70% всех рейсов в стране совершается через Москву. По этой причине нагрузка на инфраструктуру МАУ постоянно возрастает. В периоды пиковых нагрузок, которые возникают в праздничные дни и летнее время, аэропорты не успевают вовремя принять самолеты, из-за чего они проводят лишнее время в воздухе и несут дополнительные расходы, а здания аэропортов бывают перегружены пассажирами. Эксперты признают, что без масштабных инвестиций в строительство новых ВПП, расширение терминалов и модернизацию системы воздушного движения через несколько лет пропускная способность МАУ достигнет пика, и дальнейший рост авиакомпаний будет невозможен. Например, уже сейчас Трансаэро, вторая крупнейшая авиакомпания страны, вынуждена летать из всех трех аэропортов Москвы, так как пропускная способность ее базового аэропорта Домодедово временно исчерпана, что увеличивает ее операционные издержки.
В развитие аэропортовой инфраструктуры будет вложено порядка 380 млрд руб. (без НДС) до 2020 г., согласно планам ФЦП «Развитие транспортной системы России» и нашим оценкам. Крупнейшими проектами являются строительство терминалов и третьих ВПП в Шереметьево и Домодедово. Значительно увеличен объем финансирования региональных аэропортов. Согласно ФЦП, пик инвестиций должен был прийтись на 2013 г. (79 млрд руб.), однако фактически большинство проектов реализуется с задержкой. Например, строительство третьей ВПП в Шереметьево началось совсем недавно, а в Домодедово до сих пор идут переговоры между государством и собственниками аэропорта о ее строительстве, которое должно было начаться несколько лет назад. Таким образом, плановые инвестиции, указанные в ФЦП, сдвигаются на 2014-2015 гг. Кроме того, мы ожидаем существенного увеличения финансирования аэропортовой инфраструктуры в некоторых регионах в преддверии Чемпионата мира по футболу, который пройдет в России в 2018 г.
Крупные аэропорты служат привлекательными объектами для инвестиций, тогда как небольшие региональные аэропорты частный капитал обходит стороной. Инфраструктуру аэропорта можно разделить на четыре составляющих:
Взлетно-посадочные полосы (ВПП) и рулевые дорожки. По закону они принадлежат государству, и потому только оно имеет право инвестировать в их строительство и реконструкцию. На практике из-за дефицита финансовых ресурсов и медлительности государственных структур владельцы аэропортов готовы сами вкладывать средства, используя механизмы концессии. Правительство в целом с этой идеей согласно в обмен на крупные инвестиции в отрасль и сейчас разрабатывает соответствующие процедуры. Вероятно, пилотный проект будет запущен в аэропорту Домодедово в ближайшие несколько лет.
Аэропортовые терминалы входят в состав аэропорта - юридического лица, которое принадлежит частному инвестору (например, аэропорты Домодедово, Кольцово, Толмачёво) или государству (Шереметьево, аэропорт Казани). Инвестиции в модернизацию и расширение терминальных комплексов с большим пассажиропотоком крайне привлекательны для инвесторов, так как дают высокую доходность. Фактически терминалы представляют собой объект коммерческой недвижимости с концентрацией людей с высоким уровнем доходов и низким уровнем конкуренции. В то же время подобные проекты относительно капиталоемки. Например, строительство нового терминала в аэропорту Пулково и реконструкция старого обходятся свыше 1 млрд евро и реализуются в рамках ГЧП.
Топливо-заправочные комплексы, как правило, расположены в каждом крупном аэропорте. Исторически они входили в состав аэропорта, но со временем большинство было выкуплено нефтяными компаниями, для которых топливная заправка стала важным каналом сбыта нефтепродуктов.
Прочие объекты инфраструктуры. К ним могут относиться парковки, ангары, ремонтные цеха, фабрики по производству питания. Как правило, они тоже принадлежат частным инвесторам - владельцам аэропортов.
Морские порты: государство и бизнес — работа в тандеме
В отличие от других объектов транспортной инфраструктуры большинство российских портов в целом отвечают современным требованиям и загружены в среднем на 70%. В России работают 63 морских грузовых порта общей пропускной способностью 846 млн т грузов в год. В 2013 г. их совокупный грузооборот составил 589 млн т (+3,9% г/г), что предполагает средний уровень загрузки мощностей порядка 70%. В структуре грузооборота около 80% приходится на экспортные грузы (в основном нефть, нефтепродукты, уголь), что естественным образом отражает сырьевую структуру российской экономики. Через российские порты отгружается 100% всего экспорта российского зерна, около 80% нефти и нефтепродуктов и 60% угля. На долю импорта приходится 8% грузооборота – в основном это автомобили и контейнеры с оборудованием, потребительскими товарами и автомобильными комплектующими. Остальное – транзитные грузы и каботаж.
Железнодорожные подходы к портам — основное ограничение опережающего развития портовой инфраструктуры, так как их пропускной способности не хватает для удовлетворения спроса со стороны грузоотправителей. Как следствие, периодически возникают заторы грузовых вагонов на подходах к портам Юга и Дальнего Востока. Несмотря на то, что РЖД много инвестируют в расшивку «узких мест» около портов, ситуация может заметно улучшиться лишь после реконструкции БАМа и Транссиба к 2018 г. Угольные компании имеют возможность увеличить объемы экспорта в Азию, но она остается нереализованной из-за проблем с железной дорогой.
Развитие портовой инфраструктуры — капиталоемкий процесс, но большинство проектов по строительству грузовых морских терминалов, как правило, дают более высокий возврат на инвестиции, чем другие области транспортной инфраструктуры. Рентабельность по EBITDA зерновых терминалов в портах может достигать 80%, контейнерных — около 60%. Терминалы по перевалке нефти и нефтехимии работают с рентабельностью 40- 50%. Особняком стоят угольные терминалы, большинство из которых входят в состав угольных компаний (Мечел, Кузбассразрезуголь, СДС) и поэтому работают с более низкой рентабельностью. Это неудивительно, учитывая высокую стоимость транспортировки угля в цене реализации, и поэтому контроль над всей транспортной цепочкой – важный элемент бизнеса угольных компаний.
Согласно ФЦП, до 2020 г. в инфраструктуру портов будет инвестировано, по нашим оценкам, около 330 млрд руб. (без НДС). Крупнейшие проекты — расширение мощностей портов Санкт-Петербург, Усть-Луга и Сабетта. Структура владения активами порта похожа на структуру владения активами аэропорта. Все грузовые терминалы (склады, краны, погрузчики) принадлежат стивидорам (частным компаниям), а причальные стенки и акваторию порта контролирует государство. Например, дноуглубительные работы в порту выполняются только за счет федерального бюджета. Надо отметить, что государство в последнее десятилетие приложило немало усилий для развития портовой инфраструктуры и возникновения новых портов. Так, с нуля был построен крупнейший в России порт Усть-Луга на Балтийском море. Сейчас ведется строительство арктического порта Сабетта на полуострове Ямал, рассматривается идея строительства большого порта Тамань на Черном море. Согласно ФЦП, около 30% средств в порты инвестирует государство, остальное — частные инвесторы, т.е. около 230 млрд руб. за 7 лет или 36 млрд руб. ежегодно.
Примеры ГЧП в развитии портовой инфраструктуры
Универсальный порт Усть-Луга является одним из самых масштабных проектов в области транспортной инфраструктуры с момента распада Советского Союза и успешным примером ГЧП. Строительство порта началось в 1999 г. в 70 км от Санкт-Петербурга в Финском заливе. Это место удачно подходит для обслуживания глубоководных судов и круглогодичной навигации. Общий объем государственных и частных инвестиций за 10 лет составил около 7 млрд долл. В 2013 г. грузооборот порта достиг 63 млн т (+34% г/г). К 2020 г. мощности порта увеличатся до 180 млн т. К настоящему моменту свои грузовые терминалы там построили крупнейшие российские компании - Кузбассразрезуголь, Global Ports, Gunvor, НОВАТЭК, SIBUR, Еврохим, ОМК и другие.
В 2012 г. началось строительство нового арктического порта Сабетта на Ямале. Это ключевой объект инфраструктуры проекта Ямал СПГ, который развивают НОВАТЭК, Total и CNPC, включающий в себя создание мощностей по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа на основе ресурсной базы Южно-Тамбейского месторождения. Общая стоимость строительства портовой инфраструктуры - 73,2 млрд руб. (не исключено, что сумма возрастет еще на 10-20 млрд руб.), из которых 65% финансирует государство, а остальное - частные инвесторы. Проект должен быть завершен к 2017 г.
Развитие порта Тамань на Черном море. В настоящий момент правительство разрабатывает проект расширения мощностей этого порта, чтобы увеличить грузооборот (уголь, удобрения, руда), часть которого идет через украинские порты. Ведутся переговоры с частными инвесторами, которые готовы построить там свои грузовые терминалы, в том числе с Global Ports, UCL Ports, СУЭКом, Металлоинвестом. Если проект будет востребован грузоотправителями, то к 2020 г. мощности порта возрастут до 70 млн т, а к 2030 г. - до 100 млн т. Общий объем запланированных инвестиций превышает 200 млрд руб.
Трубопроводная инфраструктура: сырьевая артерия России
Гигантская территория России и богатые запасы углеводородов формируют потребность в строительстве и содержании крупнейшей в мире нефтегазотранспортной (трубопроводной) инфраструктуры. На систему трубопроводов приходится 45% всего российского грузооборота, а ее общая протяженность составляет 230 тыс. км, включая 175 тыс. км газопроводов высокого и низкого давления и 55 тыс. км нефтепроводов. За последние 15 лет протяженность трубопроводной системы увеличилась на 30 тыс. км (+15%).
Газпром и Транснефть — крупнейшие инвесторы в трубопроводную инфраструктуру. С запуском нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий Океан» (ВСТО) пик строительства в нефтетранспортной системе уже пройден, и основные капиталовложения Транснефти связаны с поддержанием существующих сетей. В то же время Газпром продолжает активно строить и развивать систему газопроводов. По нашим оценкам, общий объем инвестиций в трубопроводную систему России до 2020 г. составит 5,5 трлн руб. или около 30% от всех инвестиций в транспортную инфраструктуру. Около 80% инвестиций осуществит Газпром, остальные 20% — Транснефть и нефтяные компании.
Около 80% инвестиций в трубопроводную систему приходится на Газпром. Согласно инвестпрограмме, он может потратить более 345 млрд долл. на горизонте 2013-2020 гг. При этом на долю инвестиций в трубопроводную инфраструктуру, по нашим оценкам, придется порядка 152 млрд долл. (5,2 трлн руб.). Крупнейшими трубопроводными проектами газового монополиста являются «Южный поток», «Сила Сибири», «Бованенково — Ухта».
Инвестиционная программа Транснефти на 2014-2018 гг. составляет 458 млрд руб. Основной объем инвестиций должен быть направлен на проекты в Сибири и на Дальнем Востоке – нефтепроводы «Заполярье – Пурпе» и «Куюмба – Тайшет». Есть также планы по расширению ВСТО для обеспечения поставок нефти в Китай (до 50 млн т в год). Мы дополнительно включили в инвестиционную программу Транснефти 170 млрд руб., которые компания может потратить на расширение нефтепровода ВСТО – с 50 до 80 млн тонн к 2020 г. Эти инвестиции не входят в текущую инвестиционную программу компании и пока не утверждены, но тем не менее рекомендованы правительством. Лишь около 30% капитальных вложений Транснефть финансирует из собственных источников, остальное – привлеченные средства, в том числе через партнерства с нефтяными компаниями.
ПРОЧИЕ СЕГМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Далее мы кратко опишем другие отрасли, относящиеся к инфраструктуре. В последующих отчетах, посвященных российской инфраструктуре, мы опишем их более подробно.
Электросетевой комплекс
Мы рассматриваем электросетевой комплекс как часть инфраструктуры, в то время как генерация в состав инфраструктуры в нашем определении не включается.
Отсутствие необходимых инвестиций в электросетевой комплекс РФ за последние 20 лет привело к значительному физическому и технологическому устареванию сетей. Согласно данным «Стратегии развития электросетевого комплекса Российской Федерации», доля распределительных сетей, выработавших свой нормативный срок, составила 50%; 7% сетей выработали два нормативных срока. Общий износ распределительных сетей достиг 70%. Износ магистральных сетей составляет 50%. Состояние электросетевых активов в России значительно хуже, чем в других крупных странах, где показатель износа составляет 27–44%.
Инвестиции в электроэнергетику являются одним из приоритетов инфраструктурного финансирования в мире. Россия не исключение – порядка 8% от оцениваемых нами инфраструктурных инвестиций до 2020 г. приходится на энергетику. При этом главным источником привлеченного финансирования электросетевых компаний становятся проектные облигации. В США на долю энергетических проектов пришлось 75% проектных облигаций за последние 12 месяцев, в Китае – 56%, а в России – 47%. Общая инвестпрограмма электросетевого комплекса на период 2014-2020 гг. оценивается Россетями и ФСК в 1,7 трлн руб., т. е. в среднем 243 млрд руб. ежегодно. Ниже мы приводим раздельные инвестпрограммы двух компаний.
Корпорация «Россети» консолидирует около 70% распределительных сетей напрямую и 90% магистральных сетей РФ – через свою дочернюю Федеральную сетевую компанию (ФСК). Для финансирования своей инвестпрограммы (распределительные сети) Россети активно привлекают долговое финансирование, однако долговая нагрузка в 3х по EBITDA снижает возможности компании для выхода на рынок заимствований в дальнейшем. При этом за счет заимствований финансируется 40-50% инвестпрограмм сетевых компаний. Суммарная потребность ФСК в финансировании до 2025 г., согласно текущим планам, составит 247,6 млрд руб., из которых собственные средства – 48,3 млрд руб., а также плата за техприсоединение порядка 43,3 млрд руб. В то же время 199,3 млрд руб. должны быть привлечены из других источников.
Телекоммуникации
Инвестиции в телекоммуникационную инфраструктуру во многих странах являются приоритетными и финансируются в том числе за счет государства. В России сектор был приватизирован и либерализован еще в 90-х гг., и, как результат, большая часть инфраструктурных проектов завершена в 1998-2008 гг., когда были выстроены основные оптоволоконные каналы связи, а также сети сотовой связи. В 2007-2012 гг. была произведена модернизация сотовых сетей в крупных городах до уровня 3G и прошла волна строительства оптоволоконных сетей крупными операторами (как альтернатива Ростелекому). Совместный ежегодный объем капиталовложений в сектор со стороны «большой сотовой тройки» и Ростелекома в 2014-2020 гг. прогнозируется в среднем на уровне 296 млрд руб. в год, что составляет лишь 2% от общего объема инвестиций в инфраструктуру, при этом финансируется в основном за счет собственных средств.
Крупные затраты операторов на ближайшие 7-10 лет связаны со строительством сетей четвертого поколения сотовой связи – LTE. Согласно требованиям лицензий на новый стандарт сотовой связи 4G, выданных представителям «большой тройки» и Ростелекому, операторы обязаны ежегодно вкладывать как минимум 15 млрд руб. в период 2013-2019 гг. в развитие сетей LTE. Таким образом, общий объем программы составит не менее 420 млрд руб. Финансирование этого проекта будет осуществляться в основном за счет собственных средств операторов.
Сектор телекоммуникаций является высокотехнологичным. Оборудование морально устаревает на горизонте 5-7 лет и требует замены или модернизации, и потому операторы вынуждены осуществлять интенсивные капиталовложения на уровне 14-16% от выручки для поддержания своих сетей в конкурентоспособном состоянии. Исследования ОЭСР показывают, что проникновение широкополосного интернета в стране на 10% дает прирост ВВП в 1,5%.
Упразднение цифрового неравенства за счет строительства современных сетей фиксированной связи в малонаселенных пунктах — очередной крупный проект, на реализацию которого потребуется привлечение дополнительных средств из-за долгого периода отдачи. Оператором этого проекта выступит, скорее всего, Ростелеком, общий объем вложений на период с 2014 по 2017 гг. оценивается в 65 млрд руб. Финансирование, вероятно, будет производиться из операционного потока компании, но сейчас правительство решает вопрос о предоставлении компенсации из средств фонда «Универсальной услуги», формируемого за счет отчислений всех операторов (1,2% выручки ежегодно).
ЖКХ
Общий износ фондов жилищно-коммунального хозяйства в России составляет около 60%, а совокупная потребность в инвестициях достигает 1,5 трлн руб. Вследствие износа объектов коммунальной инфраструктуры суммарные потери в тепловых сетях достигают 30% произведенной тепловой энергии, а утечки и неучтенный расход воды при транспортировке в системах водоснабжения в ряде городов достигают 60% поданного в сеть объема.
Механизмами федеральных целевых программ (ФЦП) предусмотрено лишь частичное финансирование требуемых сумм из бюджетов, поэтому вопрос привлечения частных инвестиций в секторе стоит достаточно остро. Общий объем финансирования с помощью ФЦП в 2010-2020 гг. оценивается в 509,7 млрд руб. (без НДС), включая 265,9 млрд руб. из внебюджетных источников.
ПРИЛОЖЕНИЕ
На основании проведенного анализа и с учетом международного опыта привлечения инвестиций в инфраструктуру мы приводим список рекомендаций и альтернативных вариантов привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру.
Создание специализированной биржи или секции биржи, где могут размещать свои ценные бумаги инфраструктурные фонды и компании. Эта мера позволит увеличить базу инвесторов и привлечь в том числе частных инвесторов.
Установление нормативных требований для страховых и пенсионных фондов инвестировать определенную долю средств в инфраструктурные ценные бумаги.
Амнистия капиталов, которые выведены в офшорные зоны, взамен на обязательства их владельцев инвестировать в инфраструктурные ценные бумаги.
Введение налоговых льгот для инфраструктурных проектов, в том числе использование инфраструктурных облигаций, освобожденных от уплаты налога на купонный доход, снижение налога на прибыль или предоставление долгосрочных налоговых каникул.
Более активное повышение топливных акцизов.
Более активное участие регионов в развитии инфраструктуры. Привлечение регионами инфраструктурных инвестиций через выпуск облигаций и банковских кредитов. В Китае и США на долю регионов приходится большая доля финансирования транспортной инфраструктуры. В России, среди регионов, наиболее продвинутым является г. Санкт-Петербург, который профинансировал строительство Кольцевой автомобильной дороги и Западного Скоростного Диаметра с привлечением частных инвесторов.
Более активное привлечение иностранных строительных компаний для участия в тендерах по строительству инфраструктурных объектов с целью снижения их стоимости.
Крупнейшие строительные компании России: основные игроки и тенденции
В России работают тысячи строительных компаний, но лишь около 30 из них могут считаться крупными игроками с выручкой более 10 млрд руб. В свою очередь из них к общефедеральными подрядчиками в области транспортной инфраструктуры относятся не более 10 компаний, а остальные ограничиваются присутствием в отдельных регионах, выполняют работы на субподряде и специализируются лишь на одном виде деятельности. В ближайшие годы в России на рынке инфраструктурного строительства, по нашему мнению, будут наблюдаться следующие тенденции:
Увеличение размера стоимости контракта. На государственных тендерах могут разыгрываться строительные контракты стоимостью до 100 млрд руб., которые включают в себя не только строительство, но и обслуживание проекта в течение 15-30 лет после его завершения. Подобные объемы контрактов могут осваивать лишь крупные игроки, которые обладают значительными материальными и финансовыми ресурсами.
Ужесточение конкуренции. Завершение строительства инфраструктуры в Сочи привело к высвобождению большого количества строительных ресурсов, которые теперь будут принимать участие в новых тендерах вместе с теми компаниями, которые уже традиционно в них участвовали. Например, Crocus Group рассматривает возможность принять участие в строительстве платных дорог, хотя до этого не занималась транспортным строительством. Как следствие, стоимость контракта будет снижаться вместе с рентабельностью подрядчика.
Создание международных консорциумов для участия в концессионных проектах. Крупный инфраструктурный проект в рамках ГЧП требует участия крупного финансового института, российских строительных подрядчиков и международных консультантов. Уже сейчас формируется несколько групп в составе крупнейших российских банков (Газпромбанк, Сбербанк и ВТБ), которые будут доминировать на рынке концессий.
Выход на рынки капитала (акции, инфраструктурные облигации) с целью привлечения финансирования для концессионных проектов. В условиях дефицита государственных ресурсов рынки капитала становятся единственной альтернативой для привлечения средств. Мы ожидаем значительного увеличения количества инфраструктурных облигаций в ближайшие годы.
Возможно увеличение количества иностранных игроков на российском рынке. В настоящий момент выход на российский рынок для них затруднителен из-за существенной разницы в строительных нормативах и удаленности проектов от технических баз. Однако правительство рассматривает возможность гармонизировать российские строительные стандарты с европейскими. В настоящий момент иностранные строительные компании в основном участвуют в строительстве аэропортовой и портовой инфраструктуры.
http://www.gazprombank.ru/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
При среднегодовом темпе роста мировой экономики в 3,3% ее ВВП удвоится к 2035 г. Ключевыми факторами роста являются прирост населения земли (+20% к 2035 г.) и урбанизация (городское население увеличится на 40%), тогда как опережающий рост доходов населения приведет к ускоренному росту международной торговли и туризма. При таком сценарии объем пассажирских авиаперевозок удвоится уже к 2020 г., грузовых – утроится, а перевозки контейнеров увеличатся в четыре раза. При этом пропускная способность большинства существующих транспортных коридоров между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%, чего будет явно недостаточно в случае стремительного роста грузооборота в ближайшие десятилетия.
Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания экономического роста составляет 3,5% от мирового ВВП или 57 трлн долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Однако в большинстве стран мира инфраструктура недофинансируется на 20-40%. Государственные инвестиции составляют порядка 65%, но возможности их дальнейшего наращивания ограничены высокой долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных инвестиций, на долю которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, существенно возрастает. Правительства разных стран разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и доходности инфраструктурных проектов.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировому показателю. К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (в среднем 90 млрд долл. в год). Этих средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития. На смену крупным проектам, таким как строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов «Сила Сибири» и «Южный поток», расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основе концессии; рассматривается возможность строительства ВСМ Москва–Казань с участием частных инвесторов. По нашим оценкам, объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% – на порты и аэропорты.
РАЗВИТИЕ ГЛОБАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ГРЯДЕТ КРАТНЫЙ РОСТ ИНВЕСТИЦИЙ
Согласно прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), при среднегодовом темпе роста в 3,3% мировой ВВП удвоится к 2035 г. и составит 145 трлн долл. В ближайшие годы Китай обгонит США по размеру ВВП, рассчитываемому по паритету покупательной способности (ППП), и станет крупнейшей экономикой мира, а к 2030 г. его ВВП вырастет в 2,5 раза по сравнению с уровнем 2013 г. ВВП Индии, третьей экономики мира по ППП, к 2030 г. утроится; ВВП России за этот период удвоится, и она переместится с шестого места на пятое среди крупнейших экономик мира. Для сравнения, ВВП США за этот период увеличится лишь на 40%, Европы — на 30%. Основными факторами экономического роста будут прирост населения земли (+19% к 2030 г.) до 8,3 млрд чел., урбанизация (городское население увеличится на 40% к 2030 г.; а его доля возрастет с 52% до 58%), опережающий рост доходов населения, дальнейшее развитие международной торговли и туризма.
При таких темпах нагрузка на инфраструктуру в большинстве стран мира в ближайшее десятилетие многократно усилится, и ее своевременное развитие станет главным залогом устойчивого роста мировой экономики и торговли. По оценкам экспертов ОЭСР, при удвоении мирового ВВП к 2035 г. объем пассажирских авиаперевозок за аналогичный период увеличится в 2,5 раза, грузовые авиаперевозки утроятся, а перевозки контейнеров возрастут в четыре раза. Между тем пропускная способность существующих транспортных коридоров между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%, которые будут исчерпаны в течение 6-8 лет. Учитывая, что на проектирование, строительство и расширение крупных инфраструктурных объектов потребуются годы, решения касаемо механизмов их финансирования необходимо принимать в ближайшее время.
Увеличение инвестиций в инфраструктуру — проверенный и надежный способ стимулирования экономического роста. В краткосрочной перспективе увеличение объема инвестиций в инфраструктуру создает новые рабочие места, в среднесрочной перспективе — стимулирует экономический рост, а в долгосрочной — снижает транспортные издержки предприятий и улучшает качество жизни населения. По оценкам McKinsey, дополнительный 1% от ВВП инвестиций в инфраструктуру создаст 3,4 млн новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн мест — в США или 1,3 млн рабочих мест — в Бразилии. Принимая во внимание схожесть экономических показателей Бразилии и России, количество рабочих мест, которое будет создано в России, скорее всего, тоже будет совпадать, а это – 1,7% всего экономически активного населения страны. По оценкам Министерства экономического развития, совокупные инвестиции в транспортную инфраструктуру России дают около 0,3 п.п. прироста к ВВП. При этом снижение совокупных транспортных издержек для всех видов товаров на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12% к ВВП. Кроме того, качественная транспортная инфраструктура повышает мобильность населения, которое получает возможность активнее перемещаться между районами городов и регионами, в том числе в поисках работы. Это улучшает структуру рынка труда, приводит к общему росту доходов населения и в конечном итоге стимулирует потребление, которое является одним из главных факторов экономического роста.
Мир готовится к росту спроса на инфраструктуру
В 2007 г. свой первый коммерческий рейс совершил самый большой в мире пассажирский самолет Airbus 380, способный перевозить более 800 человек. Это стало ответом Европейской авиастроительной корпорации на значительный рост спроса в сфере авиаперевозок и туризма.
В 2012 г. Китай запустил крупнейшую в мире гидроэлектростанцию «Три ущелья» на реке Янцзы мощностью 22,5 ГВт, что в полтора раза больше мощности предыдущего лидера – бразильской ГЭС «Итайпу». Общий объем инвестиций превысил 26 млрд долл. Во время проектирования ГЭС ожидалось, что она обеспечит 10% потребности Китая в электричестве. Однако за 20 лет строительства потребление электроэнергии росло опережающими темпами, и сейчас ГЭС вырабатывает менее 2% всей китайской электроэнергии.
К 2017 г. в Стамбуле будет построен самый большой в мире аэропорт с шестью взлетно-посадочными полосами. Он будет способен обслужить пассажиропоток в 150 млн чел. (для сравнения, сейчас самый большой в мире аэропорт
«Атланта» в США обслуживает порядка 90 млн чел. в год). По убеждению турецких властей, новый аэропорт станет крупнейшим хабом на маршрутах между Востоком и Западом, Африкой и Европой. Общий объем инвестиций в проект, который реализуется на основе концессии, составляет около 30 млрд долл.
К 2018 г. в России будет построена платная автомагистраль Москва – Санкт- Петербург протяженностью 684 км с разрешенной скоростью движения 150 км/ч. Ее общая стоимость – 10 млрд долл., которые финансируются в том числе через концессионные соглашения с частными инвесторами. Необходимость в подобной автомагистрали возникла в связи со значительным ростом грузооборота между двумя крупнейшими городами страны.
К 2019 г. может быть построен Никарагуанский канал, между Карибским морем и Тихим океаном, трасса которого пройдет по территории Никарагуа. Он должен стать альтернативой Панамскому каналу, пропускная способность которого достигла предела. В 2013 г. правительство Никарагуа отдало проект в концессию гонконгской компании HKND Group на 50 лет. Строительство канала должно начаться в конце 2014 г. Проект ориентировочной стоимостью в 40 млрд долл., кроме создания самого канала, предусматривает строительство двух морских портов, аэропорта и нефтепровода.
Потребности в инфраструктурных инвестициях должны возрасти минимум на 60% к 2030 г.
По оценкам McKinsey Global Institute, минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях составляет 57-67 трлн долл. в период 2013-2030 гг. (в среднем 3,4-3,9 трлн долл. в год). Эта оценка основана на историческом объеме инвестиций в инфраструктуру за последние 18 лет на уровне 3,5-3,8% от ВВП. При этом данные прогнозы не учитывают опережающий рост спроса на инфраструктуру в связи с увеличением доходов населения и повышение качества инфраструктуры в тех странах, где она исторически недофинансировалась (например, в Бразилии или России). Если принять во внимание эти факторы, то потребность в инфраструктурных инвестициях может, по нашему мнению, легко превысить 5% от мирового ВВП (80 трлн долл.), что фактически означает удвоение инвестиций к 2030 г. по сравнению с предыдущим периодом.
По мнению McKinsey, для поддержания адекватного состояния инфраструктуры совокупная стоимость инфраструктурных активов должна составлять в среднем 70% от ВВП. Те страны, у которых эта доля ниже (например, Бразилия, Россия, Индия и даже США), должны наращивать инвестиции в инфраструктуру опережающими темпами, а те, у которых выше (Япония, Китай, Германия), имеют возможность сократить объем инвестиций в ближайшие годы.
В России стоимость инфраструктурных активов к ВВП (61%), по расчетам McKinsey, хоть и ниже рекомендуемого уровня в 70% от ВВП, но соседствует с такими странами, как США (64%) и Великобритания (57%). Это объясняется тем, что в России представлены все виды инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводы, энергетика (в том числе атомная), водоснабжение. В действительности в мире не так много стран, обладающих столь разнообразной инфраструктурой. Например, в Бразилии при хорошем качестве автомобильных дорог практически отсутствует железнодорожное сообщение, во многих странах нет атомной энергетики, и мало где есть такая развитая система трубопроводов. Проблемы США и Великобритании, да и многих других развитых стран, связаны с сильным износом инфраструктуры, которая была построена в середине прошлого века и поэтому тоже требует модернизации.
Источники финансирования инфраструктуры — хватит ли средств?
Средств на полноценное развитие инфраструктуры не хватает во всех странах мира. По разным оценкам, в разных странах объем недофинансирования составляет 20-40% от потребностей. Так, мировые потребности инвестиций в инфраструктуру в 2014 г. должны составить около 2,6 трлн долл. (3,6% от мирового ВВП), однако мы полагаем, что в реальности будет инвестировано не более 2,1 трлн долл
На долю государства приходится основной объем инвестиций в инфраструктуру — более 65%. Это связано с тем, что, во-первых, значительная часть инфраструктуры выполняет социальную функцию и не предполагает генерирование дохода (например, строительство городских дорог или систем водоснабжения), а потому эти проекты не интересны частным инвесторам. Во- вторых, из-за высокой капиталоемкости многие инфраструктурные объекты пока не способны принести тот уровень доходности, который заинтересует частного инвестора, поэтому их реализацию берет на себя государство (например, строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, дноуглубительные работы в портах, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом). По нашим оценкам, объем бюджетного финансирования инфраструктуры в 2014 г. составит около 1,4 трлн долл., его источниками традиционно станут налоговые поступления, акцизные сборы или фонды национального благосостояния. При этом существенного увеличения бюджетных расходов на инфраструктуру в ближайшие годы мы не ожидаем, так как высокая долговая нагрузка и бюджетные дефициты вынуждают государства сокращать расходы, в том числе и на инфраструктуру.
На долю частных инвестиций в виде акционерного и долгового финансирования приходится около 35% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2014 г. объем частных инвестиций в инфраструктуру составит около 700 млрд долл., из них 30% (164 млрд долл.) будет привлечено из прибыли инфраструктурных предприятий и размещения их акций среди портфельных инвесторов, а остальные 70% — за счет выпуска облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных финансовых институтов, таких как Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Азиатский банк развития и прочие.
Акционерное финансирование. На долю акционерного финансирования приходится менее 2% от совокупных инвестиций в инфраструктуру, однако интерес со стороны инвесторов к инфраструктурным проектам с каждым годом возрастает. Количество специализированных инфраструктурных фондов, вкладывающих средства в акции инфраструктурных компаний, за последнее десятилетие выросло фактически с нуля до более 700. Если в 2004 г. инфраструктурные фонды привлекли около 2,4 млрд долл., то в 2013 г. объем привлеченного капитала вырос до 40 млрд. долл. Доходность таких фондов от инвестиций в инфраструктурные объекты, по данным аналитического агентства Preqin, составляет в среднем 10-16% годовых.
Создание специализированной инфраструктурной биржи в Японии
Japan Exchange Group, управляющая Токийской фондовой биржей, планирует создать новую биржу или отдельную секцию в рамках Токийской биржи, специализирующуюся на инвестициях в инфраструктуру, которая должна заработать в 2015 г. Предполагается, что на ней будут обращаться ценные бумаги инфраструктурных фондов и компаний. До последнего момента большинство инфраструктурных фондов были закрытыми и привлекали капитал в основном от институциональных инвесторов. Листинг на бирже позволит фондам привлекать деньги среди большего числа инвесторов, в том числе от населения, которое может рассматривать инвестиции в инфраструктуру как альтернативу традиционным вложениям в фонды недвижимости. Идея создания биржи особенно актуальна на фоне сокращения расходов на инфраструктуру со стороны японского правительства. Интерес к бирже уже проявили операторы японских аэропортов (Kansai International Airport и Sendai Airport). Кроме того, в Японии разрабатывается большое количество проектов в области альтернативных источников энергии, которые нуждаются в частных инвестициях и крайне заинтересованы в создании инфраструктурной биржи. Не исключено, что свои ценные бумаги захотят разместить на бирже компании и фонды из соседних азиатских стран.
Банковские займы. На долю банковских кредитов приходится около 160 млрд долл. в год, по данным Infrastructure Journal. Ежегодную динамику предоставления кредитов инфраструктурным компаниям проследить сложно, но в целом в последние годы коммерческие банки неохотно идут на кредитование проектов с длительным сроком окупаемости. После финансового кризиса 2008 г. стоимость долгового финансирования инфраструктурных объектов особенно в развивающихся странах возросла в среднем на 1-2 п.п. Увеличилось и требование к соотношению заемных и собственных средств - до 70:30 против докризисных 90:10 с целью снижения кредитных рисков. В результате возросла средневзвешенная стоимость капитала для инфраструктурного проекта. Не исключён дальнейший рост стоимости заимствований в связи с увеличением количества более рискованных инфраструктурных проектов на начальной стадии реализации в развивающихся странах.
Корпоративные облигации. На долю долгового финансирования через выпуск корпоративных облигаций приходится около 18% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2013 г. общий объем облигаций, выпущенных компаниями, занятыми в инфраструктурных отраслях (энергетике, телекоммуникациях, строительстве) составил, по данным Bloomberg, 365 млрд долл. Из них 25% размещений приходится на США, около 25% - на Европу, 15% - на Китай. Основной объем размещений сконцентрирован в энергетическом (50%) и телекоммуникационном (25%) секторах. За последние несколько лет объем размещений в инфраструктурном секторе значительно увеличился. По всей видимости, это связано с ужесточением коммерческими банками условий кредитования долгосрочных инфраструктурных проектов и действием программы количественного смягчения в США, благодаря которой снизилась стоимость публичных заимствований. Основными инвесторами в инфраструктурные облигации, по нашему мнению, являются пенсионные фонды, хедж-фонды и коммерческие банки.
В последние годы многие страны прикладывают усилия по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в области строительства инфраструктуры. В результате совокупный объем частных инвестиций в рамках ГЧП за последние 10 лет вырос почти в четыре раза – до 180 млрд долл. в 2012 г., однако в общем объеме инфраструктурных инвестиций доля ГЧП занимает скромные 8%. Более того, мировой финансовый кризис 2008 г. этот рост приостановил в силу указанных выше причин – сокращения государственных расходов на инфраструктуру и ужесточения условий кредитования коммерческими банками. При этом наблюдаемый рост инвестиций со стороны инфраструктурных фондов затрагивает наиболее привлекательные проекты, где поддержка государства и так не требуется.
Ключевая проблема, которую предстоит решить в ближайшее время для значительного увеличения частных инвестиций в отрасль, — нахождение разумного баланса между риском и доходностью инфраструктурных проектов. В прошлом инвестиционные риски инфраструктурных проектов были слишком высоки, а потенциальная доходность – незначительна, что снижало интерес частных инвесторов. Сейчас государства предлагают частным инвесторам механизмы финансирования, которые снижают риск инвестиций в инфраструктуру. В частности, правительства предоставляют гарантию минимального трафика при инвестициях в транспортную инфраструктуру, защиту частных инвестиций от инфляции, гарантируют инвестору минимальный платеж после завершения строительства инфраструктурного объекта. В преддверии Санкт-Петербургского экономического форума 2014 г. Ernst&Young провел опрос относительно привлекательности инвестиций в российскую инфраструктуру, согласно которому «68% опрошенных называют одним из основных препятствий для привлечения частных инвестиций в инфраструктуру недостаточные гарантии возврата инвестиций. Частный сектор готов инвестировать в российскую инфраструктуру, но при этом рассчитывает (по крайней мере, в ходе первых проектов) на необходимое содействие правительства в достижении требуемого уровня доходности, например, через механизм минимального гарантированного дохода (availability payment)».
Примеры механизмов инвестирования в инфраструктуру в разных странах
Китай
Китай является крупнейшим инвестором в инфраструктуру в мире, вкладывая последние 20 лет в среднем 8,5% от своего ВВП. Основной объем инвестиций направлен на строительство автомобильных и железных дорог, а также на развитие энергетики. Согласно оценкам McKinsey, стоимость инфраструктурных активов Китая составляет 76% от ВВП, что превышает минимальный рекомендуемый уровень в 70%. По всей видимости, доля инфраструктурных инвестиций в ближайшие годы сократится до 6-7% от ВВП, но будет по-прежнему одной из самых высоких в мире – около 400 млрд долл. в год, что составляет 15% от мирового уровня. Ключевую роль в финансировании китайской инфраструктуры играют китайские государственные банки, в том числе China Development Bank, на долю которого приходится до половины всех инфраструктурных инвестиций страны.
Высокоскоростные железные дороги — преобладает государственное финансирование. За последние 20 лет Китай создал разветвленную сеть высокоскоростных железных дорог общей протяженностью 15 000 км с максимальной скоростью движения до 350 км/ч. Для поддержания и расширения железнодорожной инфраструктуры государственная China Railways Corporation (аналог РЖД), которая является собственником всей железнодорожной инфраструктуры в стране, использует различные источники финансирования: 40-50% всех инвестиций корпорации обеспечивают государственные банки под гарантии правительства (China Development Bank, Industrial and Commercial Bank of China и China Construction Bank), около 40% приходится на выпуск номинированных в юанях облигаций, остальные 10- 20% привлекаются из бюджетов тех провинций, где проходит железная дорога. China Railways – крупнейшая транспортная компания в мире, объем ее активов превышает 600 млрд долл., а размер обязательств составляет порядка 460 млрд долл., из которых 170 млрд долл. приходится на облигации. При строительстве участка железной дороги может быть создана отдельная компания, контрольный пакет которой будет принадлежать China Railways, а часть акций – продана инвесторам: китайским страховым и строительным компаниям, которые участвуют в строительстве этой дороги.
Как пишет в своем отчете об инфраструктуре Ernst and Young, «с 1997 по 2007 гг. в Китае было проведено шесть этапов кампании по увеличению скорости железнодорожного сообщения: благодаря строительству тоннелей и мостов снижен уклон, уменьшена кривизна поворотов, проложены бесстыковые пути. В 1997 г. общая протяженность скоростных путей, на которых поезда могли разгоняться быстрее 160 км/ч, составляла 752 км. К 2007 г. их протяженность увеличилась до 14 000 км. После длительных экспертных дискуссий о выборе типа скоростных железных дорог – традиционной или на магнитной подушке – в 2006 г. Государственный совет КНР сделал выбор в пользу традиционной высокоскоростной железной дороги (HSR). Следующим этапом стала разработка высокоскоростных поездов серии CRH (China Railway High Speed), что обеспечило дальнейшее увеличение скорости. В 2004 г. Министерство железнодорожного транспорта КНР объявило конкурс на поставку 200 высокоскоростных поездов, способных осуществлять перевозки со скоростью более 200 км/ч. Заявки на участие в конкурсе подали такие крупные компании, как Alstom (Франция), Siemens (Германия), Bombardier Transportation (Германия), консорциум японских производителей, возглавляемый Kawasaki. По итогам конкурса договоры были заключены с Alstom, Bombardier и Kawasaki. Компания Siemens не попала в список победителей конкурса, так как отказалась снизить цену на поезда и передачу технологий. На следующий год Siemens все же уменьшила цену, что позволило ей выиграть тендер на поставку 60 поездов для осуществления перевозок со скоростью 300 км/ч. Каждый зарубежный производитель адаптировал поставляемые высокоскоростные поезда в соответствии с действующими в Китае едиными стандартами. Сборка осуществлялась совместными предприятиями либо при содействии китайских производителей. Благодаря технологическому сотрудничеству китайские инженеры смогли спроектировать собственные высокоскоростные поезда, каждый из которых разработан на основе поезда того или иного производителя. Поезда китайской разработки перевозят пассажиров по маршруту Пекин – Шанхай (1 463 км) менее чем за шесть часов, т. е. в два раза быстрее поездов предыдущего поколения. Использование высокоскоростных поездов позволило также увеличить интенсивность движения, благодаря чему возросла пропускная способность железнодорожной транспортной системы. Поскольку высокоскоростные поезда передвигались по тем же путям, что и грузовые составы, единственной возможностью для дальнейшего увеличения скорости и пропускной способности было строительство выделенных скоростных линий для пассажирских поездов. Недавно Китай начал кампанию по строительству выделенных высокоскоростных путей для пассажирского транспорта».
Платные автомобильные дороги — преобладает частное финансирование. Китай приступил к активному строительству скоростных платных дорог в начале 90-х гг. Сейчас их общая протяженность составляет почти 100 000 км, и они связывают все провинции и крупные города Китая. Общий объем инвестиций превысил 260 млрд долл. (2,6 млн долл. за км). Государственный совет Китая и Министерство транспорта утверждают планы и стандарты строительства, а их реализацией и финансированием занимаются администрации провинций. Первоначально провинции финансировали до 90% строительства дорог из своих бюджетов и с помощью займов. После завершения строительства платную дорогу вносят в капитал новой компании, и размещают ее акции на бирже среди международных инвесторов. Полученные деньги администрация тратит на строительство новой дороги. Таким образом, сейчас около 45% средств на строительство дорог обеспечивается через самофинансирование: продажу акций на IPO и денежный поток от существующих платных автомобильных дорог. Остальные 40% инвестиций по-прежнему предоставляют провинции (через займы) и только 15% выделяет федеральный бюджет. В настоящий момент на Гонконгской фондовой бирже торгуется более 15 подобных компаний с общей капитализацией 53 млрд долл., а с учетом долга – 115 млрд долл. Их отличительной особенностью является высокая рентабельность (40-60% рентабельность по EBITDA) и солидные дивиденды. Средний мультипликатор P/E этих компаний за 2014 г. составляет около 10,0х, что близко к среднему значению гонконгского биржевого индекса Hang Seng.
Индия
За последние 20 лет Индия инвестировала в свою инфраструктуру в среднем 5% от ВВП, чего было явно недостаточно при среднегодовом темпе роста ее ВВП в 7%. В рамках нового пятилетнего плана развития (2013-2017 гг.) индийское правительство решило удвоить объем инвестиций по сравнению с предыдущим планом до 1 трлн долл. или 200 млрд долл. ежегодно (10% от ВВП). Основная часть будет направлен на транспорт (35%), энергетику (34%) и телекоммуникации (17%). Это самый амбициозный план стимулирования экономики среди развивающихся стран, хотя вряд ли он будет выполнен в полном объеме из-за дефицита финансирования, который составляет около 300 млрд долл. Правительство Индии планирует обеспечить 53% требуемых инвестиций, из которых 25% покроет госбюджет (250 млрд долл.), 11% будет привлечено из внебюджетных источников и 17% – за счет публичных заимствований. Остальные 47% должны прийтись на частные инвестиции, включая 15% из собственных средств инвесторов и 35% за счет заимствований. Однако пока подтвержденный размер частных инвестиций составляет около 300 млрд долл.
Финансовую поддержку Индии предложил Китай, который готов инвестировать недостающие 300 млрд долл. в инфраструктуру страны. При этом, по всей видимости, интерес Китая заключается в использовании своих строительных компаний, оборудования и материалов. Однако индийское правительство не спешит принимать предложение, так как ряд инфраструктурных отраслей является стратегическими (телекоммуникации, энергетика) — в них китайский капитал допускать не планируется.
Потенциальными негосударственными источниками финансирования инфраструктуры в Индии, согласно пятилетнему плану до 2017 г., являются следующие структуры:
Коммерческие банки. Они способны профинансировать порядка 120 млрд долл. за пять лет, что составляет 12% от всего объема требуемых инвестиций и 42% от всех располагаемых в настоящий момент частных инвестиций.
Небанковские финансовые организации (64 млрд долл., 22%). В Индии существует большое количество специализированных финансовых небанковских корпораций, которые целенаправленно инвестируют в инфраструктуру: India Infrastructure Finance Corporation (IIFCL), National Highways Authority of India, Rural Electrification of India, Power Finance Corporation (PFC) и Indian Railway Finance Corporation.
Страховые компании (1 млрд долл., 3%). Страховые компании, чей бизнес не связан со страхованием жизни, обязаны инвестировать минимум 15% своих активов в инфраструктуру Индии.
Кроме того, в Индии широко распространено размещение инфраструктурных облигаций, доходы от которых не облагаются налогами (tax free bonds). Правительство устанавливает ежегодный лимит на выпуск подобных облигаций. Так, в 2014 г. правительство разрешило небанковским финансовым корпорациям выпустить облигаций, доходы с которых не облагаются налогами, на сумму в 9,2 млрд долл. Частным инвесторам также было разрешено выпустить tax free bonds на сумму порядка 5 млрд долл.
Более того, правительство предоставляет инфраструктурным компаниям налоговые каникулы на срок до 10 лет.
Железные дороги. Индия занимает четвертое место в мире по протяженности железных дорог. Ежедневно она перевозит 30 млн человек (для сравнения, РЖД ежедневно перевозят около 3 млн человек). В 2013 г. было перевезено около 1 млрд т грузов (против 1,2 млрд т в России). Железнодорожной инфраструктурой владеет государственная Indian Railways. Новый план развития на 2013-2017 гг. предполагает рост инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в 2,5 раза до 100 млрд долл. Правда, в 2014 г. планируется потратить 12 млрд долл., что сопоставимо с инвестициями РЖД. Около 40% инвестиций финансируется из государственного бюджета, 30-35% – из чистой прибыли и заемных средств, а остальные 25-30% из дополнительных источников, в том числе около 1 млрд долл. приходит от частных инвесторов. В состав Indian Railways входит специализированное инвестиционное подразделение по привлечению частного финансирования – Indian Railway Finance Corporation, активы которой составляют 12 млрд долл. Она привлекает финансирование в основном для закупки локомотивов и вагонов, которые потом сдает в лизинг Indian Railways. В начале 2014 г. компания организовала размещение нескольких траншей номинированных в индийских рупиях облигаций на сумму порядка 5 млрд долл., со сроком обращения 10-15 лет и ставкой купона в 8,2-8,6%. При этом подобные облигации не облагаются налогом на прибыль. Кроме того, индийское правительство допускает все больше частных инвесторов к строительству железнодорожной инфраструктуры: депо, складов, станций и даже отдельных железнодорожных подходов к портам для ускорения расшивки «узких мест». Одним из главных проектов в Индии сейчас является строительство Западного и Восточного железнодорожных коридоров для увеличения грузооборота протяженностью 3 300 км. Объем инвестиций составляет 16,7 млрд долл.; проект должен быть завершен в 2017 г.
Автомобильные дороги. Индия занимает второе место в мире по протяженности автомобильных дорог (4,7 млн км), по которым перевозится более 60% грузов. Развитие дорожной сети является одной из главных задач индийского правительства. Более 50% частных инвестиций в рамках ГЧП приходится на строительство дорог. Наиболее популярная форма инвестиций – Build-Operate-Transfer, в рамках которой частный инвестор (или консорциум инвесторов) строит дорогу, берет ее в эксплуатацию на 20-30 лет, а затем возвращает государству. Правительство поддерживает инвесторов, выделяя специализированные капитальные гранты под строительство (до 40% от стоимости проекта). Правда, индийское правительство также предоставляет для инфраструктурных проектов 100%-ные налоговые каникулы в течение первых пяти лет и до 30% в последующие 30 лет.
Бразилия
Любопытным представляется пример привлечения частных инвесторов в инфраструктуру Бразилии, который пока нельзя признать очень успешным. С середины 90-х гг. страна идет по пути массовой приватизации и передачи в концессию существующих инфраструктурных объектов. Как правило, при приватизации дорог, аэропортовых и портовых терминалов побеждает инвестор, который готов заплатить максимальную цену за актив, либо тот, который готов установить минимальный тариф за пользование инфраструктурой. Однако до сих пор уровень развития инфраструктуры в Бразилии остается низким. Страна занимает 114-е место из 148 в рейтинге Индекса глобальной конкурентоспособности, а общий объем инвестиций в инфраструктуру не превышает 1,5% от ВВП. Основная проблема заключается в высоких политических и экономических рисках при довольно низкой доходности на вложенные инвестиции (около 6%). Страна страдает от сложных и длительных бюрократических процедур, которые сильно затягивают реализацию инфраструктурных объектов и снижают доходность частных инвестиций.
Невысокую доходность предлагают проекты по строительству и управлению автомобильными и железными дорогами. Инвестиции в аэропортовую и портовую инфраструктуру, напротив, остаются довольно привлекательным. Например, недавно сингапурский портовый оператор Changi и бразильская строительная компания Odebrecht предложили 8,2 млрд долл. за управление и модернизацию аэропорта Сан-Паулу, что в четыре раза больше первоначальной цены.
В Бразилии, в отличие от Китая и Индии, не хватает государственных организаций для поддержки и привлечения инвестиций в инфраструктуру. Единственной подобной организацией является The Brazilian Development Bank, чьи активы превышают 300 млрд долл., однако его эффективность в области развития инфраструктуры неочевидна, так как банк участвует также в поддержке других отраслей экономики: социальных проектов, образования, медицины, малого бизнеса, экологии и т.д. Ежегодно банк вкладывает 80-90 млрд долл. в экономику Бразилии, из которых 35-40% приходится на инфраструктурные инвестиции.
Для увеличения частных инвестиций в инфраструктуру правительство Бразилии несколько лет назад разработало условия для выпуска инфраструктурных облигаций, которые обладают следующими критериями:
Средства от размещения облигаций идут исключительно на инвестиционную программу компании;
Минимальный срок до погашения облигации – 4 года;
Фиксированный купон или купон, привязанный к темпам инфляции;
Возможность досрочного выкупа не ранее чем через два года после выпуска;
Инвестор не платит налог на доходы с таких облигаций (ранее налог составлял 6%).
Правительство Бразилии надеется, что 10-20% от инфраструктурных инвестиций будет приходиться на облигации. Пока инфраструктурные облигации особую поддержку у компаний как дешевый способ для привлечения инвестиций не получили, так как заимствования остаются дорогими. У тех немногих компаний, которые разместили инфраструктурные облигации, купон, привязанный к инфляции, составляет в среднем 9,5-14%.
США
По данным Американской ассоциации гражданских инженеров (ASCE), потребности США в инвестициях в экономическую инфраструктуру составляют порядка 3 трлн долл. до 2020 г. или свыше 400 млрд долл. ежегодно. Однако на фоне сокращения бюджетного дефицита запланированный объем финансирования (как государственного, так и частного) существенно отстает от потребностей и составляет 1,8 трлн долл. или порядка 220 млрд долл. в год (менее 2% от ВВП). Снижение инвестиций в инфраструктуру вызывает большое беспокойство в США. Одним из возможных дополнительных источников инвестиций в инфраструктуру может стать американский капитал, который ранее был выведен из страны. В случае возвращения в страну, американские законодатели предлагают освободить его от уплаты налогов, но обязать инвестировать его в американские инфраструктурные облигации.
Основные инфраструктурные инвестиции США планируют осуществить в автомобильные дороги (61%) и энергетику (36%).
Автомобильные дороги. Строительство и реконструкция дорог финансируется за счет Highway Trust Fund, который пополняется главным образом за счет топливного акциза, из расчета 18,3 центов за галлон. Ежегодный доход фонда составляет около 45 млрд долл., но эти средства не покрывают его расходов. Проблема заключается в том, что при сохранении инфляции акцизы не повышались последние 20 лет, а рост количества автомобилей сопровождается снижением потребления топлива, что также негативно отражается на финансовых результатах фонда. Каждый штат устанавливает собственный топливный сбор для финансирования региональных дорог. Самый низкий — на Аляске — 26,4 цента, а самый высокий — в Нью-Йорке — 69,6 центов. Средняя величина всех топливных акцизов в США составляет 48,8 центов или 13,3% от розничной стоимости бензина
Железные дороги. Особенность железнодорожной инфраструктуры США состоит в том, что она полностью принадлежит частным железнодорожным операторам, которые занимаются в основном перевозками грузов (53% от всего грузооборота в стране), в то время как перевозки пассажиров минимальны
ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПОТРЕБНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИИ
В 2013 г. Россия заняла 93-е место среди 148 стран по качеству инфраструктуры в рейтинге Global Competitiveness Report 2013-2014 гг., который рассчитывается Всемирным экономическим форумом (поднялась на 8 позиций по сравнению с предыдущим годом). Впрочем, этот рейтинг базируется на мнениях предпринимателей, которые не всегда имеют представление о реальной ситуации с качеством инфраструктуры в стране. Например, в составе индекса по качеству дорог Россия занимает 138-е место, расположившись между Республикой ЧАД и Йеменом, что выглядит довольно странно. По качеству железных дорог Россия находится на 38-е месте, уступая таким государствам, как Финляндия (6-е место) и Сингапур (10-е место), у которых железнодорожная система фактически отсутствует. При этом по общему качеству инфраструктуры другие страны СНГ, включая Казахстан и Украину, находятся гораздо выше России — на 64-м и 70-м местах соответственно. Учитывая, что данный индекс слишком субъективен и не отражает реального состояния инфраструктуры в стране, мы считаем, что большее значение имеет динамика страны в индексе за несколько лет, которая позволяет зафиксировать, ощущается изменение качества инфраструктуры или нет.
Потребности России в инфраструктурных инвестициях составляют минимум 4% от ВВП. Масштабные инвестиции требуются практически во всех сегментах инфраструктуры, включая автомобильные и железные дороги, электроэнергетику, водоснабжение, телекоммуникации, порты и аэропорты. По оценкам компании McKinsey, в период с 1992-2011 гг. Россия тратила на инфраструктуру в среднем 3,4% от ВВП. Этот показатель в целом соответствует нашим собственным оценкам. Для сравнения, объем инвестиций в инфраструктуру в мире за этот период составил в среднем 3.8% от мирового ВВП (3,1% в развитых странах и 5,5% – в развивающихся). Однако для дальнейшего поддержания отечественной инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения ее гармоничного расширения с ростом ВВП, объем инвестиций необходимо увеличить минимум до 4% от ВВП. Таким образом, при прогнозируемом среднегодовом темпе роста реального ВВП в 2,5% до 2030 г. совокупная потребность в инфраструктурных инвестициях в России за этот период составит 60 трлн руб. (1,7 трлн долл.) или около 100 млрд долл. в год.
Запланированные расходы на инфраструктуру в России до 2020 г. составят около 3,6-4,2% от ВВП. Чтобы оценить размер запланированных инвестиций в инфраструктуру России мы проанализировали большое количество федеральных целевых программ правительства РФ, Транспортную стратегию России до 2030 г., расходы федерального и региональных бюджетов на инфраструктуру, инвестиционные программы естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) и компаний, которые инвестируют в инфраструктуру (в основном в электроэнергетике и телекоммуникациях). На основании этих документов и наших расчетов, всего на инфраструктурные проекты будет потрачено порядка 3,6-4,2% от ВВП или 3,2-3,6 трлн руб. ежегодно (90-100 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций крупных развитых стран. Всего до 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций составит 22,5 трлн руб. или около 2,2% от мировых инвестиций в инфраструктуру. Этих средств должно хватить для умеренного развития отечественной инфраструктуры (в том числе автомобильных и железных дорог), повышения ее качества и эффективности, однако их недостаточно для опережающего развития российской экономики. По этой причине многие инфраструктурные ограничения в стране сохранятся.
Отличительной особенностью структуры инвестиций в российскую инфраструктуру является большая доля расходов на строительство и обслуживание трубопроводного транспорта. Основные инвесторы – Газпром и Транснефть – ежегодно будут инвестировать минимум 800 млрд руб. до 2020 г. В структуре инфраструктурных расходов России, как и в большинстве стран мира, преобладают инвестиции в транспортную инфраструктуру (55%), главным образом в развитие автомобильных дорог (45%), тогда как вложения в трубопроводный транспорт занимают второе место с долей в 25%. Остальные 20% включают в себя инвестиции в телекоммуникации, электросетевой комплекс (инвестиции в генерирующие активы мы не относим к инфраструктурным) и ЖКХ (главным образом водоснабжение; обслуживание и ремонт домов мы также не относим к инфраструктурным инвестициям).
Президент и правительство РФ осознают важность увеличения инвестиций в инфраструктуру, так как это один из ключевых факторов стимулирования экономического роста в стране. В частности, президент поставил перед правительством ряд задач по развитию инфраструктуры на ближайшее десятилетие:
Удвоить строительство федеральных автомобильных дорог в 2013-2022 гг. по сравнению с 2003-2012 гг.
Довести протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям и транспортно-эксплуатационным показателям, до 44 тыс. км (83% от общей протяженности).
Увеличить пропускную способность российских морских портов на 302 млн т (текущая мощность портов составляет 800 млн т).
Транспортная инфраструктура России: опережающий рост или синхронное развитие?
Огромные размеры территории России очевидным образом демонстрируют потребность населения и предприятий в развитой, современной и надежной транспортной инфраструктуре. Территория России — 17 млн кв. км, максимальная протяженность с Запада на Восток — около 10 000 км (для сравнения, Канада — вторая крупнейшая страна по размеру территории — почти вдвое меньше). В силу больших расстояний и экспортной направленности российской экономики доля транспортных затрат в себестоимости продукции некоторых предприятий может достигать 30%, поэтому эффективная транспортная система — вопрос их конкурентоспособности на мировом рынке. По уровню качества логистики (Logistic Performance Index) Россия находится на 90-м месте среди 155 стран. Индекс рассчитывается Всемирным банком, который учитывает качество транспортной инфраструктуры, таможенных процедур, легкость доставки потребительских товаров и ряд других критериев. Уровень мобильности населения России тоже существенно ниже развитых стран, а это важный фактор развития рынка труда и туризма, роста доходов и расходов и, как следствие, общего экономического развития страны.
Транспортные издержки российских предприятий выше, чем в развитых странах. В СССР была создана мощная транспортная инфраструктура, которая до последнего времени была более-менее способна обслуживать потребности быстрорастущей экономики России. Однако в наиболее развитых регионах пропускная способность в последние годы достигла пика и эффективно удовлетворить возрастающий спрос она уже не может. Это отражается в многочасовых автомобильных пробках (в Москве средняя скорость движения составляет около 20 км/ч по сравнению с 40 км/ч в европейских мегаполисах); в увеличении «узких мест» на сети железных дорог и снижении скорости железнодорожных составов (средняя скорость грузовых поездов в 2013 г. снизилась на 12% до 300 км в сутки).
Уровень инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в России уже близок к развитым странам — около 3% от ВВП. Этих средств достаточно для умеренного развития, но не для качественного улучшения. Страны с развитой инфраструктурой тратят на ее поддержание и развитие в среднем 2,5-3% от ВВП ежегодно, что соответствует рекомендациям Всемирного банка. По нашим оценкам, расходы России тоже составляют около 3% от ВВП с учетом инвестиций в трубопроводный транспорт. Без него (только автомобильные и железные дороги, аэропорты и порты) доля расходов от ВВП за последние годы достигла 2,3%, хотя в середине 2000-х гг. составляла менее 1%. Не стоит сравнивать Россию с Китаем и Индией, где расходы на транспортную инфраструктуру значительно выше, ведь эти страны создают ее фактически с нуля, тогда как Россия прошла этот этап в прошлом веке, в период индустриализации.
План развития транспортной инфраструктуры до 2020 г.
В России разработано большое количество подробных федеральных и региональных целевых программ, посвященных развитию транспортной инфраструктуры. В них подробно описаны инфраструктурные проекты и стоимость их строительства, но отсутствуют понятные источники финансирования. Кроме того, в этих программах содержится множество расходов, не относящихся к инфраструктурным (например, субсидии на пассажирские авиаперевозки, закупки локомотивов и подвижного состава для железнодорожной отрасли, строительство судов). Как следствие, программы часто пересматриваются и недофинансируются. Тем не менее они позволяют проанализировать тенденции развития отрасли, основные направления инвестиций, их общую динамику, а также оценить приоритеты и статус крупных проектов.
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2020 гг.».
Транспортная стратегия до 2030 г.
Расходы федерального бюджета на 2014 и последующие годы.
Расходы региональных бюджетов на 2014 г., включая Москву и Санкт-Петербург.
Инвестиционные программы естественных монополий: РЖД, Газпрома, Транснефти и госкорпорации «Автодор».
Для оценки размера и динамики рынка транспортной инфраструктуры мы внесли в эти программы ряд корректировок: исключили все расходы, не относящиеся непосредственно к инфраструктуре (например, субсидирование пассажирских авиаперелетов), и скорректировали их на размер НДС (18%). Расходы некоторых программ мы пересмотрели в сторону понижения, так как ни одна программа, как правило, не выполняется на 100%. Процент выполнения федеральных программ составляет в среднем 85-90%, региональных – еще ниже. По нашим оценкам, инвестиции в транспортную инфраструктуру без учета трубопроводного транспорта с 2010 г. выросли почти в два раза и в 2013 г. составили около 1,5 трлн руб. (без НДС)
На смену олимпийской стройке в Сочи приходят другие масштабные проекты, но хватит ли на них средств? В этом году в связи с завершением строительства олимпийских объектов, слабым экономическим ростом и сокращением расходов бюджета мы ожидаем уменьшения инвестиций в инфраструктуру по сравнению с прошлым годом на 5% до 2,1 трлн руб. Основной причиной снижения является падение доходов региональных дорожных фондов (- 24% г/г) ввиду ухудшения экономической ситуации в регионах и увеличения дефицитов их бюджетов. В последующие годы инвестиции в транспортную инфраструктуру могут вновь возрасти. Дело в том, что на смену олимпийской стройке идет большое количество проектов в области строительства платных дорог и расширения железнодорожной инфраструктуры; огромные средства вкладывает правительство Москвы в расширение метрополитена и автомобильных магистралей, идет подготовка к Чемпионату мира по футболу в 2018 г. Если принять во внимание все планы правительства и госкомпаний, то до 2020 г. общий объем инвестиций в транспортную инфраструктуру, по нашим оценкам, составит около 18 трлн руб. (без НДС). Эти оценки включают в себя такой амбициозный проект, как строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань стоимостью 1 трлн руб., решение о финансировании которой пока не принято. С другой стороны, до 1 трлн руб. планируется направить на модернизацию инфраструктуры Крыма, однако данные средства пока не учитываются в наших оценках, так как, скорее всего, правительство будет еще не раз пересматривать их величину.
Консервативный и негативный сценарии развития рынка транспортной инфраструктуры в России возможны. Источников для увеличения финансирования инфраструктуры мало, поэтому в качестве консервативного варианта мы допускаем, что объем инвестиций останется на уровне 2012-2013 гг. С завершением строительства олимпийских объектов государство и инвесторы просто перенаправят часть высвободившегося денежного потока в новые проекты. Негативный сценарий возможен в случае существенного ухудшения макроэкономических условий и снижения доходов бюджета. Этот сценарий может реализоваться при значительном падении цен на нефть, скажем, до 80 долл. за баррель и ниже. В подобных ситуациях расходы на инфраструктуру сокращаются в первую очередь (главным образом для поддержания социальных расходов) и могут составить 25-30%. Подобное можно было наблюдать во время кризиса 2009 г.
Как финансируется российская инфраструктура и где найти средства?
Источников финансирования инфраструктурных программ довольно много, однако почти все они будут испытывать трудности с расширением доходной базы в ближайшие годы.
Федеральный бюджет;
Фонд национального благосостояния (ФНБ);
Региональные бюджеты;
Собственные и заемные средства естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) на реализацию инвестиционных программ;
Бюджетные, собственные и заемные средства ГК «Автодор»;
Пенсионные фонды;
Частные инвесторы.
Федеральный и региональный бюджеты
На долю федерального и региональных бюджетов придется более половины всех расходов на транспортную инфраструктуру до 2020 г. Расходы федерального бюджета идут на ремонт федеральных дорог, субсидии регионам на поддержание региональных дорог, строительство и реконструкцию инфраструктуры аэропортов и портов (главным образом взлетно-посадочных полос, причальных стенок и проведение дноуглубительных работ — это те сферы, куда частные инвестиции пока не допускаются). Расходы региональных бюджетов идут на строительство и реконструкцию дорог, развитие общественного транспорта, в том числе метро. В частности, в 2013 г. консолидированные расходы бюджетов на дороги (дорожные фонды) составили 1,24 трлн руб. Однако на 2014 г. расходы дорожных фондов запланированы на 6% ниже уровня 2013 г. (1,16 трлн руб.). Мы ожидаем, что фактические доходы фондов окажутся еще ниже — как минимум на 10% из-за сокращения доходной базы региональных бюджетов.
Москва — крупнейший инвестор в транспортную инфраструктуру
Транспортная инфраструктура Москвы считается одной из самых перегруженных среди крупнейших мегаполисов мира. Около 20% жителей проводят в дороге более 3 часов в день, а средняя скорость движения автомобилей не превышает 20 км/ч, что в два раза меньше, чем в городах Европы. В 2010 г. в Москве началась масштабная реконструкция инфраструктуры: автомобильных дорог, метро, кольцевой железной дороги. В 2014 г. расходы бюджета города и федерального бюджета составят около 400 млрд. руб. или 30% от всех расходов в России на транспортную инфраструктуру (не включая трубопроводы) и 3,2% от ВРП Москвы. До 2020 г. правительство Москвы планирует инвестировать в инфраструктуру более 3 трлн руб. Самый масштабный проект — расширение Московского метрополитена — общей стоимостью свыше 1,4 трлн. руб. приведет к увеличению протяженности линий на 50% до 460 км и появлению 72 новых станций. Инвестиции включают в себя также обновление подвижного состава на 70% (этот проект должен финансироваться на условиях ГЧП). В развитие дорожной сети планируется инвестировать еще 1,4 трлн руб., которые будут использованы для строительства новых дорог (78 км) и реконструкции существующих (400 км). Предполагается строительство Северного дублера Кутузовского проспекта за счет привлечения частных инвестиций в размере 40 млрд руб. Как следствие, транспортная ситуация в городе должна значительно улучшиться. Программа финансируется из городского бюджета за счет займов, продажи имущества, поступлений от акцизов и налогов. Часть средств выделяется из федерального бюджета.
Фонд национального благосостояния
Фонд национального благосостояния может потратить до 60% своих средств (1,7 трлн руб.) на инфраструктурные проекты. Для стимулирования экономического роста российское правительство приняло решение инвестировать в инфраструктуру средства ФНБ, который формируется за счет дополнительных доходов от экспорта нефти. Предполагается, что 40% средств ФНБ может быть вложено в любые инфраструктурные проекты или депозиты Внешэкономбанка, который также кредитует инфраструктуру. Еще 20% – в проекты с участием РФПИ или Росатома: по 10% или до 290 млрд. руб. При этом часть средств (474 млрд руб.) уже размещена во Внешэкономбанке. В настоящее время уже одобрено выделение 300 млрд руб. из фонда на реализацию двух крупных инфраструктурных проектов: развитие Транссиба и БАМа и Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье. При этом проект еще на 150 млрд руб. на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань пока отложен. Возможно, средства фонда будут использованы для модернизации транспортной инфраструктуры в Крыму, в том числе моста через Керченский пролив стоимостью 200 млрд руб. Минэкономразвития также планирует использовать средства ФНБ в таких проектах, как развитие Московского авиационного узла, освоение Элегестского угольного месторождения и строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Курагино, строительство «интеллектуальных энергосетей», развитие энергоснабжения БАМа и Транссиба, строительство АЭС Ханхикиви-1 в Финляндии.
Государственные монополии: РЖД, Газпром, Транснефть и ГК «Автодор»
На госмонополии придется около 40% всех инвестиций в транспортную инфраструктуру в 2014-2020 гг. Основная доля этих средств – расходы Газпрома и Транснефти на строительство трубопроводов. Согласно инвестиционным программам обоих монополистов, их расходы на инфраструктуру в ближайшие годы должны возрасти, например, за счет строительства трубопроводов «Южный Поток» и «Сила Сибири». Вместе с тем правительство настаивает на сокращении расходов монополий и замораживает их тарифы, что может привести к уменьшению некоторых инвестиционных программ по сравнению с предыдущими годами.
Пенсионные фонды
Во многих странах средства пенсионных фондов выступают главным источником финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов. Однако в России из-за дефицита пенсионного фонда этих средств пока немного, и их дальнейшее увеличение выглядит сомнительно. На конец 2013 г. в системе Пенсионного страхования на накопительную составляющую пенсии (в распоряжении государственной управляющей компании и частных управляющих компаний) приходится около 2,8 трлн руб., что составляет лишь 4% от ВВП. Эти средства вложены в облигации российских эмитентов (21,6%), государственные бумаги (43,7%) и депозиты (22,1%). Для сравнения, в Бразилии размер пенсионных накоплений составляет 15% от ВВП, в Чили – 60%, в США – 74%, Нидерландах – 160%.
Дальнейший рост накопительной составляющей пенсионных средств осложняется дефицитом пенсионного фонда. Новая реформа отечественной пенсионной системы в конце 2013 г. привела к снижению размера обязательных отчислений в накопительную часть пенсии – с 6% от фонда оплаты труда до 2%. Таким образом, приток новых накоплений в пенсионные фонды замедлится до минимума и вряд ли сможет стать новым источником финансирования инфраструктуры.
Частные инвестиции
В условиях дефицита бюджетных средств и пенсионного фонда частные инвестиции остаются единственным потенциальным источником для увеличения расходов на инфраструктуру. Для финансирования всех запланированных проектов в области транспортной инфраструктуры может потребоваться до 1,4 трлн руб. частных инвестиций до 2020 г. или около 8%. Без учета строительства ВСМ Москва – Казань потребность в частных инвестициях сокращается до 750 млрд руб. до 2020 г. (или 4% от всех инвестиций).
В настоящий момент частные инвесторы вкладывают средства в сегменты транспортной инфраструктуры с наиболее высоким возвратом на вложенный капитал, главным образом в портовые и аэропортовые терминалы. Однако в последнее время растет интерес и к дорожным концессиям в связи с привлекательной долгосрочной доходностью, которая может составлять 10-17% на вложенный капитал. По оценкам ГК «Автодор», инвесторы вложат в дорожные концессии до 2020 г. около 370 млрд руб. Для финансирования строительства ВСМ Москва – Казань предварительной стоимостью около 1 трлн руб. (без НДС) пока найдена лишь половина средств, тогда как другую половину предполагается профинансировать за счет средств частных инвесторов. Начато строительство порта Сабетта на Ямале, где доля частных инвестиций составляет около 25 млрд руб. Идет строительство грузовых терминалов в портах Усть-Луга и Тамань, расширяются порты на Дальнем Востоке. Правительство Москвы планирует активно привлекать частных инвесторов для финансирования городской инфраструктуры, в том числе строительства парковок, обслуживания вагонов метро, строительства платных дорог. Если предположить, что все заявленные инвестиционные проекты буду выполнены в срок, то объем частных инвестиций может вырасти с ожидаемых 87 млрд руб. в 2014 г. до 400 млрд руб. в 2018 г. Однако на практике столь заметный рост маловероятен. Скорее всего, часть проектов будет сдвинута по срокам реализации, а часть просто сокращена.
Российские дороги: борьба с «бедой» дает заметные результаты
Более 50% от совокупных инвестиций в транспортную инфраструктуру приходится на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. После нескольких десятилетий хронического недофинансирования дорожной отрасли ситуация начинает постепенно улучшаться. Восстановлены дорожные фонды, увеличивается их финансирование из бюджетов, повышаются акцизы на топливо, но главное — развивается государственно-частное партнерство (ГЧП) в области дорожных концессий, привлекательность которых в глазах инвесторов растет с каждым годом. Например, если несколько лет назад в тендерах по строительству участков платной трассы Москва — Санкт-Петербург участвовали один-два российских подрядчика, то сейчас в новых тендерах по строительству других участков этой трассы участие принимает 3-4 компании. За строительство моста через реку Лена конкурировали два консорциума при поддержке иностранных строительных компаний (China Construction Corporation и Vinci).
В качестве фактических данных по расходам на дорожное строительство мы опираемся на консолидированный федеральный бюджет, который приводит статистику по размеру федерального и региональных дорожных фондов. С 2010 г. их объем вырос более чем вдвое и в 2013 г. достиг 1,2 трлн руб., что составляет порядка 2% от ВВП. Это существенно ниже, чем тратит, например, на дорожное строительство Китай, но в целом выше уровня развитых стран, где на дороги расходуется менее 1% от ВВП. По нашим оценкам, основанным на прогнозах ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 г.», общий объем инвестиций в строительство и реконструкцию дорог с 2014 по 2020 гг. может составить около 8,1 трлн руб. (с поправкой на 18%-ный НДС и 90%-ное исполнение плановых показателей).
С 2014 г. предусмотрено 100%-ное нормативное финансирование ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог, в том числе за счет введения сбора платы за проезд большегрузного транспорта. В России предусмотрена трехуровневая система автомобильных дорог — федеральные, региональные и муниципальные. Протяженность федеральных трасс — 51 000 км, что составляет всего 5% от общей протяженности сети (1,1 млн км), но именно они являются артериями, по которым перевозится основная часть грузов и обеспечивается связь между регионами. Первоочередная задача правительства — провести их глубокую реконструкцию и довести до нормативного уровня. По нашим оценкам, общий объем инвестиций в реконструкцию федеральных дорог составит в 2014 г. около 430 млрд руб., а к 2020 г. достигнет почти 800 млрд руб. Согласно прогнозам ФЦП, объем строительства федеральных дорог возрастет с 566 км в 2014 г до 1 345 км в 2020 г. Финансирование федеральных трасс осуществляется из федерального дорожного фонда, куда перечисляются деньги из федерального бюджета и доля акциза на топливо (28%). Помешать планам правительства может снижение доходов бюджета в случае значительного падения цен на нефть. Как правило, в подобной ситуации бюджетные расходы на инфраструктуру сокращаются в первую очередь.
Одним из дополнительных источников роста финансирования федеральных дорог станет введение платы за проезд по федеральным дорогам большегрузного транспорта (массой более 12 т). Смысл нововведения заключается в том, что именно тяжелые грузовики наносят основной урон дорогам, а потому должны компенсировать расходы на их ремонт. Предполагается, что плата за проезд составит 3,5 руб. за км и будет индексироваться на размер инфляции. Это позволит собирать в федеральный дорожный фонд свыше 100 млрд руб. ежегодно.
Первоначально система должна была заработать в 2014 г., однако потом дату перенесли на 2017 г, так как до сих пор не разработан механизм контроля и взимания оплаты за проезд. Конкурс на создание автоматической системы контроля и взимания платы на всех федеральных дорогах много раз переносился, но скорее всего, будет, наконец, выбран в этом году.
Реконструкция региональных дорог: средства должны прийти от повышения акцизов на топливо, но произойдет ли это? Протяженность региональных трасс – около 450 000 км и в зависимости от региона их качество заметно различается. Финансирование региональных дорог осуществляется из региональных дорожных фондов, которые формируются за счет транспортного налога, основной части топливных акцизов (72%) и субсидий федерального бюджета. Правительством был утвержден план повышения акцизов на разные виды топлива до 2016 г., который, по замыслу, должен привести к увеличению размеров фондов. Однако с ростом акцизов увеличивается стоимость бензина для потребителей (в среднем на 1- 3 руб.), что может вызвать общественное недовольство. Проблема может обостриться в случае девальвации рубля и роста цен на нефть, что и без повышения акцизов приведет к удорожанию бензина. В этом случае правительство может отложить индексацию акцизов, и проблема недофинансирования региональных дорог останется. Более того, правительство планирует провести налоговый маневр в нефтегазовой отрасли, что приведет к изменению системы финансирования дорожных фондов через топливные акцизы. В 2013 г. доходы региональных дорожных фондов планировались на уровне 867 млрд руб. (+12% г/г), однако фактический показатель, как и в предыдущие годы, был ниже планового (на 16%; 731 млрд. руб.). В консолидированном бюджете на 2014 г. заложено 24%-ное снижение доходов региональных дорожных фондов (до 658 млрд руб.) из-за серьезного ухудшения экономической ситуации в регионах, снижения бюджетных доходов и необходимости использовать доходы от топливных акцизов на другие нужды. Следует отметить, что в России в цене одного литра топлива доля акцизов не превышает 17% при почти 50% в Западной Европе.
ГК «Автодор»: дорожные концессии сулят хорошую доходность
Свыше 300 млрд руб. частных инвестиций привлечет ГК «Автодор» через дорожные концессии до 2020 г. В 2009 г. правительство создало государственную корпорацию «Автодор», главными задачами которой стали формирование опорной сети скоростных федеральных автомобильных дорог и привлечение в отрасль частных инвесторов. В управление корпорации были переданы три существующие федеральные трассы: М-4 «Дон» (Москва – Новороссийск), М-1 (Москва – граница с Белоруссией) и М-3 (Москва – граница с Украиной) общей протяженностью 2 500 км. Сейчас корпорация занимается их масштабной реконструкцией, в результате которой на многих отрезках пути разрешенная скорость движения возрастет с 90 км/ч до 150 км/ч, правда, некоторые участки становятся платными (там, где возможно альтернативное бесплатное движение). Средняя стоимость проезда по ним составляет около 1,5-2,0 руб./км за легковой автомобиль, что дешевле, чем в Европе. Кроме того, Автодор организует строительство новых скоростных платных дорог: Москва – Санкт-Петербург протяженностью 670 км и Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Московской области протяженностью 521 км. Обе дороги должны быть построены к Чемпионату мира по футболу 2018 года, что фактически гарантирует их приоритетное финансирование по сравнению с другими транспортными проектами. Общая стоимость строительства превышает 600 млрд руб. Обе дороги должны значительно повысить транспортную эффективность в центральной России и способствовать развитию транспортных коридоров.
Кроме того, Автодор ведет подготовку строительства моста через Керченский пролив, который соединит Россию с Крымом, предварительной стоимостью около 200 млрд руб. ТЭО проекта будет завершено в 2014-2015 гг., а строительство начнется в 2015-2016 гг.
В период с 2014 по 2020 гг. Автодор планирует направить на дорожное строительство 1,1 трлн руб., что составляет около 22% от всех планируемых инвестиций в федеральные трассы. При этом 70% средств будет перечислено из федерального бюджета и ФНБ, а 30% Автодор должен привлечь через инвесторов.
Дорожные концессии могут принести инвесторам высокую долгосрочную доходность. ГК «Автодор» предлагает инвесторам проекты двух типов концессионных соглашений: с прямым сбором оплаты (direct toll concession) и контракт жизненного цикла (availability payments concession).
Прямой сбор оплаты предполагает, что все доходы от автомобильного трафика идут в пользу инвестора. Главный риск, который несет в этом случае инвестор, – риск самого трафика, который может оказаться ниже прогнозируемого (впрочем, в случае более высокого трафика, инвестор получит дополнительную доходность). Подобный тип концессии используется в проектах (или участках дорог) с высоким объемом трафика. В таких проектах доля частного финансирования составляет 40-50%, а потенциальная внутренняя норма доходности может достигать 15-20%. Например, Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), которая строит участок (15-58 км) трассы Москва – Санкт-Петербург, ожидает внутреннюю норму доходности проекта (IRR) около 17%.
Контракт жизненного цикла предполагает, что 100% выручки от автомобильного трафика собирает концедент (т.е. ГК «Автодор»), и он же несет риск трафика. Частный инвестор получает фиксированный платеж, включающий в себя возврат на инвестиции (собственные или заемные), плату за обслуживание дороги (эксплуатационный платеж) и фиксированный процент на вложенный капитал, который, как правило, составляет индекс инфляции плюс 4-8% – в зависимости от результатов тендера, т.е. общая доходность может составить в среднем 11,0-14,0% годовых, что является вполне привлекательным уровнем на горизонте 25-30 лет. Кроме того, Автодор может премировать инвестора в случае превышения фактических доходов над плановыми, что может увеличить доходность собственных средств инвестора еще на 1-3 п.п. Данный тип концессии применяется на участках дорог с менее интенсивным движением и более длительным периодом окупаемости, и потому доля частных инвесторов в общем объеме инвестиций не превышает 25-30%.
Существуют и другие виды инвестиционных соглашений с Автодором, но они применяются в основном в области сервисов и не такие значительные по размеру инвестиций, как концессии.
В настоящий момент ГК «Автодор» уже реализует несколько проектов совместно с частными инвесторами. Строительство первого подобного проекта было завершено в конце 2013 г. — новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск протяженностью 18,5 км. Сейчас ведется строительство четырех из пяти участков платной скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург и одного участка ЦКАД. Заключены операторские контракты с инвесторами по обслуживанию трассы М-4 «Дон».
В 2014-2015 гг. ГК «Автодор» планирует провести около 10 тендеров общей стоимостью более 700 млрд руб. и привлечь порядка 200 млрд руб. частных инвестиций. В этой связи потребность в финансировании таких проектов с помощью инфраструктурных облигаций и банковских кредитов будет возрастать.
Консорциум «Главная дорога»: первый завершенный проект ГЧП в области дорожного строительства
В конце 2013 г. было завершено строительство первого проекта в рамках ГЧП по строительству объезда г. Одинцово Московской области (выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск) протяженностью 18,5 км. В состав международного консорциума «Главная дорога» вошли УК «Лидер» (доля в консорциуме 50%), Brisa (10%), FCC Construction (15%), Alpine Bau (15%) и Стройгазконсалтинг (10%). Общий объем инвестиций составил около 23,7 млрд руб. Проект финансировался с помощью банковских кредитов и инфраструктурных облигаций. Финансовым консультантом проекта выступил Газпромбанк.
Основные игроки в дорожном строительстве: после Олимпиады конкуренция обостряется
Дорожная концессия является сложным и капиталоемким проектом, который требует хорошей технической подготовки и долгосрочных финансовых ресурсов. По этой причине для участия в тендерах формируются консорциумы инвесторов, которые, как правило, состоят из финансового института, российской строительной компании, иностранной строительной и/или консультативной компаний, имеющих международный опыт в управлении платными дорогами. Основными игроками на российском рынке автодорожных концессий являются:
Финансовые институты: Газпромбанк, Сбербанк, ВТБ Капитал
Российские строительные компании: Мостотрест, Стройгазконсалтинг, УСК Мост.
Иностранные строительные компании: Vinci (Дорога Москва - Санкт- Петербург), Alpine Bau/FCC Construction/Brisa (выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва - Минск), Astaldi/Ictas Insaat (Западный скоростной диаметр).
Завершение строительства олимпийских объектов высвобождает значительные строительные ресурсы, которые начинают принимать активное участие в строительстве дорог. Например, такие компании как НПО «Мостовик», «Крокус» и «Стройгазконсалтинг» заявили о своем интересе к дорожному строительству, хотя ранее в этом сегменте присутствовали минимально.
Железнодорожная инфраструктура: расширение «узких мест» и развитие ВСМ
На железнодорожную инфраструктуру приходится 85% всего российского грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). По протяжности железнодорожных путей Россия занимает третье место в мире (86 тыс. км) после США (250 тыс. км) и Китая (97 тыс. км). В структуре грузооборота преобладают уголь, нефть и нефтепродукты, строительные материалы и руда. Для крупных промышленных предприятий, в особенности экспортеров, эффективная работа железнодорожной инфраструктуры является ключевым фактором при принятии решений о наращивании производства. Однако существенное недофинансирование железнодорожной инфраструктуры и рост количества грузовых вагонов на сети приводит к возникновению так называемых «узких мест» — участков дорог, пропускная способность которых не удовлетворяет потребностям. Это приводит к увеличению сроков простоя вагонов и препятствует своевременному вывозу грузов, что крайне негативно отражается на всем грузообороте в системе железных дорог.
Железнодорожная инфраструктура не справляется с ростом грузооборота и становится одним из факторов замедления темпов экономического роста. Общая протяженность «узких мест» в 2013 г., по данным РЖД, составила 8 100 км (9,4% от всей железнодорожной сети), увеличившись за год на 500 км. В основном это подходы к морским портам, Кузбасс, где добывается большая часть угля, а также участки Транссиба и БАМа. Согласно расчетам фонда «Центр стратегических разработок», в случае отсутствия финансирования протяженность «узких мест» в 2015 г. может достигнуть 14,5 тыс. км (17% от всей сети), а к 2020 г. — 19,2 тыс. км (22%). Основным негативным результатом «узких мест» станет увеличение объемов невывоза грузов с предприятий, который может достигнуть 100-200 млн т. Эти оценки базируются на экономических прогнозах развития страны, динамики промышленного производства отдельных отраслей, производственных планов предприятий и оценке способностей РЖД обслуживать дополнительный прирост грузопотока. «В 2012-2020 гг. объем инвестиций, требуемых для расшивки узких мест, составляет около 1,0-1,1 трлн руб. При этом потери бюджета составляют 1,3-1,5 трлн руб., а потери ВВП — 5,5-6,4 трлн руб. …Это характеризует высокую общеэкономическую эффективность инвестиций в проекты непосредственной расшивки «узких мест» сети», говорится в исследовании Фонда, посвященном оценке крупных инфраструктурных проектов. По расчетам фонда, на каждые 10% снижения совокупных транспортных издержек для всех видов товаров во всех регионах приходится 0,12% роста ВВП страны. На каждые 10% снижения издержек на железнодорожный транспорт приходится в среднем 0,04% роста ВВП.
Рост инвестиций в железнодорожную инфраструктуру неизбежен
В ближайшие годы инвестиции в железные дороги могут существенно возрасти за счет федерального бюджета и средств ФНБ. ОАО «Российские железные дороги» является основным инвестором в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совокупная инвестиционная программа монополии составляет в среднем 400-500 млрд руб. в год, из которых непосредственно на инфраструктуру направляется 60%, остальное идет на закупку локомотивов, безопасность движения и прочие расходы. Инвестпрограмма РЖД финансируется из собственных и заемных средств, а также субсидий федерального бюджета, которые в основном идут на социальные проекты, считающиеся неокупаемыми для РЖД (например, транспортные объекты Сочи). Сдерживание тарифов естественных монополий ограничит возможности РЖД по наращиванию инвестиций в ближайшие годы, поэтому основной прирост возможен только за счет федерального бюджета, ФНБ или средств ВЭБа.
Расширение БАМа и Транссиба (Восточного полигона) — борьба с «узкими местами» началась. Правительство приняло решение всерьез заняться расшивкой «узких мест» на железных дорогах. Утвержден проект модернизации БАМа и Транссиба к 2018 г., который позволит, согласно прогнозам РЖД, увеличить объем грузоперевозок на 55 млн т до 271 млн т. Общая стоимость проекта – 560 млрд руб. Для РЖД этот проект за счет существующих тарифов не окупается (ведь основной категорией перевозимых по железной дороге грузов является низкотарифный уголь), поэтому он частично будет финансироваться из средств ФНБ (150 млрд руб.) и федерального бюджета (110 млрд руб.). Его реализация позволит угольным компаниям существенно увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса в направлении дальневосточных портов и далее на экспорт в Азию. В 2013 г. на экспорт по этому маршруту было направлено около 120 млн т угля, т.е. после реконструкции экспорт может быть увеличен на 30%. Впрочем, компании Deloitte, EY и PwC, которые проводят технологический и ценовой аудит проекта модернизации магистралей, усомнились в реалистичности прогнозов монополии. По данным аудиторов, из-за отказов от разработки нескольких угольных месторождений грузопоток может увеличиться только на 30 млн тонн. С другой стороны, расширение БАМа и Транссиба, напротив, может стимулировать разработку новых месторождений в Сибири и на Дальнем Востоке, в частности гигантского Эльгинского угольного месторождения, принадлежащего Мечелу. Кроме того, возрастет скорость движения контейнерных поездов, что упрочит позиции России в качестве привлекательного транспортного коридора между Азией и Европой.
Развитие ВСМ Москва – Казань: дорогой проект в условиях экономической нестабильности. Правительство форсирует развитие в стране высокоскоростного движения поездов (до 400 км/ч). Первый проект — строительство новой линии Москва – Казань протяженностью 770 км — позволит сократить время в пути с 14 до 3,5 часов. После 2020 г. рассматривается возможность продления линии до Екатеринбурга. Согласно тендерной документации, максимально возможная стоимость проекта — 1 068 млрд руб. Правительство хочет завершить строительство линии к Чемпионату мира по футболу 2018 года, однако мы сомневаемся, что это возможно в столь сжатые сроки. Основная проблема заключается в нехватке средств: около половины требуемой суммы могут выделить ФНБ (150 млрд руб.), федеральный бюджет, РЖД и ВЭБ, однако откуда взять остальные средства — пока неясно. Правительство рассматривает возможность привлечения частных инвесторов к проекту в рамках концессии, но условия неизвестны. По этой причине окончательное решение по строительству линии пока не принято, и правительство до конца не уверено в ее необходимости. Таким образом, не исключено, что проект будет перенесен на более поздний срок. Если же оставить в стороне вопрос стоимости и окупаемости проекта, его влияние на экономику страны будет огромным — помимо значительного увеличения спроса на строительные материалы, укрепится связь между регионами, возрастут мобильность населения и располагаемые доходы. Появится возможность убрать пассажирские поезда с существующих перегруженных линий, что уменьшит «узкие места» и существенно повысит скорость грузовых поездов.
Аэропорты — лакомый кусок для инвесторов
С распадом Советского Союза, из-за недостатка финансирования и низкого пассажиропотока количество аэропортов в регионах сократилось приблизительно в пять раз — до 300 штук. Но с середины 2000-х гг., на фоне экономического подъема, авиаперевозки стали быстро восстанавливаться со среднегодовым темпом роста около 10%. Начиная с 2010 г. туристический бум и миграция части пассажиров от РЖД в авиакомпании увеличили среднегодовые темпы роста до 14%, что стало одним из самых высоких показателей в мире. В 2013 г. пассажиропоток аэропортов вырос на 18% до рекордных 142 млн человек, что значительно выше уровня 1991 г. При этом основной пассажиропоток идет через Московский авиационный узел (МАУ), пропускная способность которого близка к максимальной, а крупных региональных хабов в России пока не возникло
На долю Московского авиационного узла (аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково) приходится свыше 50% пассажиропотока. В 2013 г. он увеличился на 17% до 75 млн чел. Из-за слабого спроса на авиаперевозки в регионах более 70% всех рейсов в стране совершается через Москву. По этой причине нагрузка на инфраструктуру МАУ постоянно возрастает. В периоды пиковых нагрузок, которые возникают в праздничные дни и летнее время, аэропорты не успевают вовремя принять самолеты, из-за чего они проводят лишнее время в воздухе и несут дополнительные расходы, а здания аэропортов бывают перегружены пассажирами. Эксперты признают, что без масштабных инвестиций в строительство новых ВПП, расширение терминалов и модернизацию системы воздушного движения через несколько лет пропускная способность МАУ достигнет пика, и дальнейший рост авиакомпаний будет невозможен. Например, уже сейчас Трансаэро, вторая крупнейшая авиакомпания страны, вынуждена летать из всех трех аэропортов Москвы, так как пропускная способность ее базового аэропорта Домодедово временно исчерпана, что увеличивает ее операционные издержки.
В развитие аэропортовой инфраструктуры будет вложено порядка 380 млрд руб. (без НДС) до 2020 г., согласно планам ФЦП «Развитие транспортной системы России» и нашим оценкам. Крупнейшими проектами являются строительство терминалов и третьих ВПП в Шереметьево и Домодедово. Значительно увеличен объем финансирования региональных аэропортов. Согласно ФЦП, пик инвестиций должен был прийтись на 2013 г. (79 млрд руб.), однако фактически большинство проектов реализуется с задержкой. Например, строительство третьей ВПП в Шереметьево началось совсем недавно, а в Домодедово до сих пор идут переговоры между государством и собственниками аэропорта о ее строительстве, которое должно было начаться несколько лет назад. Таким образом, плановые инвестиции, указанные в ФЦП, сдвигаются на 2014-2015 гг. Кроме того, мы ожидаем существенного увеличения финансирования аэропортовой инфраструктуры в некоторых регионах в преддверии Чемпионата мира по футболу, который пройдет в России в 2018 г.
Крупные аэропорты служат привлекательными объектами для инвестиций, тогда как небольшие региональные аэропорты частный капитал обходит стороной. Инфраструктуру аэропорта можно разделить на четыре составляющих:
Взлетно-посадочные полосы (ВПП) и рулевые дорожки. По закону они принадлежат государству, и потому только оно имеет право инвестировать в их строительство и реконструкцию. На практике из-за дефицита финансовых ресурсов и медлительности государственных структур владельцы аэропортов готовы сами вкладывать средства, используя механизмы концессии. Правительство в целом с этой идеей согласно в обмен на крупные инвестиции в отрасль и сейчас разрабатывает соответствующие процедуры. Вероятно, пилотный проект будет запущен в аэропорту Домодедово в ближайшие несколько лет.
Аэропортовые терминалы входят в состав аэропорта - юридического лица, которое принадлежит частному инвестору (например, аэропорты Домодедово, Кольцово, Толмачёво) или государству (Шереметьево, аэропорт Казани). Инвестиции в модернизацию и расширение терминальных комплексов с большим пассажиропотоком крайне привлекательны для инвесторов, так как дают высокую доходность. Фактически терминалы представляют собой объект коммерческой недвижимости с концентрацией людей с высоким уровнем доходов и низким уровнем конкуренции. В то же время подобные проекты относительно капиталоемки. Например, строительство нового терминала в аэропорту Пулково и реконструкция старого обходятся свыше 1 млрд евро и реализуются в рамках ГЧП.
Топливо-заправочные комплексы, как правило, расположены в каждом крупном аэропорте. Исторически они входили в состав аэропорта, но со временем большинство было выкуплено нефтяными компаниями, для которых топливная заправка стала важным каналом сбыта нефтепродуктов.
Прочие объекты инфраструктуры. К ним могут относиться парковки, ангары, ремонтные цеха, фабрики по производству питания. Как правило, они тоже принадлежат частным инвесторам - владельцам аэропортов.
Морские порты: государство и бизнес — работа в тандеме
В отличие от других объектов транспортной инфраструктуры большинство российских портов в целом отвечают современным требованиям и загружены в среднем на 70%. В России работают 63 морских грузовых порта общей пропускной способностью 846 млн т грузов в год. В 2013 г. их совокупный грузооборот составил 589 млн т (+3,9% г/г), что предполагает средний уровень загрузки мощностей порядка 70%. В структуре грузооборота около 80% приходится на экспортные грузы (в основном нефть, нефтепродукты, уголь), что естественным образом отражает сырьевую структуру российской экономики. Через российские порты отгружается 100% всего экспорта российского зерна, около 80% нефти и нефтепродуктов и 60% угля. На долю импорта приходится 8% грузооборота – в основном это автомобили и контейнеры с оборудованием, потребительскими товарами и автомобильными комплектующими. Остальное – транзитные грузы и каботаж.
Железнодорожные подходы к портам — основное ограничение опережающего развития портовой инфраструктуры, так как их пропускной способности не хватает для удовлетворения спроса со стороны грузоотправителей. Как следствие, периодически возникают заторы грузовых вагонов на подходах к портам Юга и Дальнего Востока. Несмотря на то, что РЖД много инвестируют в расшивку «узких мест» около портов, ситуация может заметно улучшиться лишь после реконструкции БАМа и Транссиба к 2018 г. Угольные компании имеют возможность увеличить объемы экспорта в Азию, но она остается нереализованной из-за проблем с железной дорогой.
Развитие портовой инфраструктуры — капиталоемкий процесс, но большинство проектов по строительству грузовых морских терминалов, как правило, дают более высокий возврат на инвестиции, чем другие области транспортной инфраструктуры. Рентабельность по EBITDA зерновых терминалов в портах может достигать 80%, контейнерных — около 60%. Терминалы по перевалке нефти и нефтехимии работают с рентабельностью 40- 50%. Особняком стоят угольные терминалы, большинство из которых входят в состав угольных компаний (Мечел, Кузбассразрезуголь, СДС) и поэтому работают с более низкой рентабельностью. Это неудивительно, учитывая высокую стоимость транспортировки угля в цене реализации, и поэтому контроль над всей транспортной цепочкой – важный элемент бизнеса угольных компаний.
Согласно ФЦП, до 2020 г. в инфраструктуру портов будет инвестировано, по нашим оценкам, около 330 млрд руб. (без НДС). Крупнейшие проекты — расширение мощностей портов Санкт-Петербург, Усть-Луга и Сабетта. Структура владения активами порта похожа на структуру владения активами аэропорта. Все грузовые терминалы (склады, краны, погрузчики) принадлежат стивидорам (частным компаниям), а причальные стенки и акваторию порта контролирует государство. Например, дноуглубительные работы в порту выполняются только за счет федерального бюджета. Надо отметить, что государство в последнее десятилетие приложило немало усилий для развития портовой инфраструктуры и возникновения новых портов. Так, с нуля был построен крупнейший в России порт Усть-Луга на Балтийском море. Сейчас ведется строительство арктического порта Сабетта на полуострове Ямал, рассматривается идея строительства большого порта Тамань на Черном море. Согласно ФЦП, около 30% средств в порты инвестирует государство, остальное — частные инвесторы, т.е. около 230 млрд руб. за 7 лет или 36 млрд руб. ежегодно.
Примеры ГЧП в развитии портовой инфраструктуры
Универсальный порт Усть-Луга является одним из самых масштабных проектов в области транспортной инфраструктуры с момента распада Советского Союза и успешным примером ГЧП. Строительство порта началось в 1999 г. в 70 км от Санкт-Петербурга в Финском заливе. Это место удачно подходит для обслуживания глубоководных судов и круглогодичной навигации. Общий объем государственных и частных инвестиций за 10 лет составил около 7 млрд долл. В 2013 г. грузооборот порта достиг 63 млн т (+34% г/г). К 2020 г. мощности порта увеличатся до 180 млн т. К настоящему моменту свои грузовые терминалы там построили крупнейшие российские компании - Кузбассразрезуголь, Global Ports, Gunvor, НОВАТЭК, SIBUR, Еврохим, ОМК и другие.
В 2012 г. началось строительство нового арктического порта Сабетта на Ямале. Это ключевой объект инфраструктуры проекта Ямал СПГ, который развивают НОВАТЭК, Total и CNPC, включающий в себя создание мощностей по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа на основе ресурсной базы Южно-Тамбейского месторождения. Общая стоимость строительства портовой инфраструктуры - 73,2 млрд руб. (не исключено, что сумма возрастет еще на 10-20 млрд руб.), из которых 65% финансирует государство, а остальное - частные инвесторы. Проект должен быть завершен к 2017 г.
Развитие порта Тамань на Черном море. В настоящий момент правительство разрабатывает проект расширения мощностей этого порта, чтобы увеличить грузооборот (уголь, удобрения, руда), часть которого идет через украинские порты. Ведутся переговоры с частными инвесторами, которые готовы построить там свои грузовые терминалы, в том числе с Global Ports, UCL Ports, СУЭКом, Металлоинвестом. Если проект будет востребован грузоотправителями, то к 2020 г. мощности порта возрастут до 70 млн т, а к 2030 г. - до 100 млн т. Общий объем запланированных инвестиций превышает 200 млрд руб.
Трубопроводная инфраструктура: сырьевая артерия России
Гигантская территория России и богатые запасы углеводородов формируют потребность в строительстве и содержании крупнейшей в мире нефтегазотранспортной (трубопроводной) инфраструктуры. На систему трубопроводов приходится 45% всего российского грузооборота, а ее общая протяженность составляет 230 тыс. км, включая 175 тыс. км газопроводов высокого и низкого давления и 55 тыс. км нефтепроводов. За последние 15 лет протяженность трубопроводной системы увеличилась на 30 тыс. км (+15%).
Газпром и Транснефть — крупнейшие инвесторы в трубопроводную инфраструктуру. С запуском нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий Океан» (ВСТО) пик строительства в нефтетранспортной системе уже пройден, и основные капиталовложения Транснефти связаны с поддержанием существующих сетей. В то же время Газпром продолжает активно строить и развивать систему газопроводов. По нашим оценкам, общий объем инвестиций в трубопроводную систему России до 2020 г. составит 5,5 трлн руб. или около 30% от всех инвестиций в транспортную инфраструктуру. Около 80% инвестиций осуществит Газпром, остальные 20% — Транснефть и нефтяные компании.
Около 80% инвестиций в трубопроводную систему приходится на Газпром. Согласно инвестпрограмме, он может потратить более 345 млрд долл. на горизонте 2013-2020 гг. При этом на долю инвестиций в трубопроводную инфраструктуру, по нашим оценкам, придется порядка 152 млрд долл. (5,2 трлн руб.). Крупнейшими трубопроводными проектами газового монополиста являются «Южный поток», «Сила Сибири», «Бованенково — Ухта».
Инвестиционная программа Транснефти на 2014-2018 гг. составляет 458 млрд руб. Основной объем инвестиций должен быть направлен на проекты в Сибири и на Дальнем Востоке – нефтепроводы «Заполярье – Пурпе» и «Куюмба – Тайшет». Есть также планы по расширению ВСТО для обеспечения поставок нефти в Китай (до 50 млн т в год). Мы дополнительно включили в инвестиционную программу Транснефти 170 млрд руб., которые компания может потратить на расширение нефтепровода ВСТО – с 50 до 80 млн тонн к 2020 г. Эти инвестиции не входят в текущую инвестиционную программу компании и пока не утверждены, но тем не менее рекомендованы правительством. Лишь около 30% капитальных вложений Транснефть финансирует из собственных источников, остальное – привлеченные средства, в том числе через партнерства с нефтяными компаниями.
ПРОЧИЕ СЕГМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Далее мы кратко опишем другие отрасли, относящиеся к инфраструктуре. В последующих отчетах, посвященных российской инфраструктуре, мы опишем их более подробно.
Электросетевой комплекс
Мы рассматриваем электросетевой комплекс как часть инфраструктуры, в то время как генерация в состав инфраструктуры в нашем определении не включается.
Отсутствие необходимых инвестиций в электросетевой комплекс РФ за последние 20 лет привело к значительному физическому и технологическому устареванию сетей. Согласно данным «Стратегии развития электросетевого комплекса Российской Федерации», доля распределительных сетей, выработавших свой нормативный срок, составила 50%; 7% сетей выработали два нормативных срока. Общий износ распределительных сетей достиг 70%. Износ магистральных сетей составляет 50%. Состояние электросетевых активов в России значительно хуже, чем в других крупных странах, где показатель износа составляет 27–44%.
Инвестиции в электроэнергетику являются одним из приоритетов инфраструктурного финансирования в мире. Россия не исключение – порядка 8% от оцениваемых нами инфраструктурных инвестиций до 2020 г. приходится на энергетику. При этом главным источником привлеченного финансирования электросетевых компаний становятся проектные облигации. В США на долю энергетических проектов пришлось 75% проектных облигаций за последние 12 месяцев, в Китае – 56%, а в России – 47%. Общая инвестпрограмма электросетевого комплекса на период 2014-2020 гг. оценивается Россетями и ФСК в 1,7 трлн руб., т. е. в среднем 243 млрд руб. ежегодно. Ниже мы приводим раздельные инвестпрограммы двух компаний.
Корпорация «Россети» консолидирует около 70% распределительных сетей напрямую и 90% магистральных сетей РФ – через свою дочернюю Федеральную сетевую компанию (ФСК). Для финансирования своей инвестпрограммы (распределительные сети) Россети активно привлекают долговое финансирование, однако долговая нагрузка в 3х по EBITDA снижает возможности компании для выхода на рынок заимствований в дальнейшем. При этом за счет заимствований финансируется 40-50% инвестпрограмм сетевых компаний. Суммарная потребность ФСК в финансировании до 2025 г., согласно текущим планам, составит 247,6 млрд руб., из которых собственные средства – 48,3 млрд руб., а также плата за техприсоединение порядка 43,3 млрд руб. В то же время 199,3 млрд руб. должны быть привлечены из других источников.
Телекоммуникации
Инвестиции в телекоммуникационную инфраструктуру во многих странах являются приоритетными и финансируются в том числе за счет государства. В России сектор был приватизирован и либерализован еще в 90-х гг., и, как результат, большая часть инфраструктурных проектов завершена в 1998-2008 гг., когда были выстроены основные оптоволоконные каналы связи, а также сети сотовой связи. В 2007-2012 гг. была произведена модернизация сотовых сетей в крупных городах до уровня 3G и прошла волна строительства оптоволоконных сетей крупными операторами (как альтернатива Ростелекому). Совместный ежегодный объем капиталовложений в сектор со стороны «большой сотовой тройки» и Ростелекома в 2014-2020 гг. прогнозируется в среднем на уровне 296 млрд руб. в год, что составляет лишь 2% от общего объема инвестиций в инфраструктуру, при этом финансируется в основном за счет собственных средств.
Крупные затраты операторов на ближайшие 7-10 лет связаны со строительством сетей четвертого поколения сотовой связи – LTE. Согласно требованиям лицензий на новый стандарт сотовой связи 4G, выданных представителям «большой тройки» и Ростелекому, операторы обязаны ежегодно вкладывать как минимум 15 млрд руб. в период 2013-2019 гг. в развитие сетей LTE. Таким образом, общий объем программы составит не менее 420 млрд руб. Финансирование этого проекта будет осуществляться в основном за счет собственных средств операторов.
Сектор телекоммуникаций является высокотехнологичным. Оборудование морально устаревает на горизонте 5-7 лет и требует замены или модернизации, и потому операторы вынуждены осуществлять интенсивные капиталовложения на уровне 14-16% от выручки для поддержания своих сетей в конкурентоспособном состоянии. Исследования ОЭСР показывают, что проникновение широкополосного интернета в стране на 10% дает прирост ВВП в 1,5%.
Упразднение цифрового неравенства за счет строительства современных сетей фиксированной связи в малонаселенных пунктах — очередной крупный проект, на реализацию которого потребуется привлечение дополнительных средств из-за долгого периода отдачи. Оператором этого проекта выступит, скорее всего, Ростелеком, общий объем вложений на период с 2014 по 2017 гг. оценивается в 65 млрд руб. Финансирование, вероятно, будет производиться из операционного потока компании, но сейчас правительство решает вопрос о предоставлении компенсации из средств фонда «Универсальной услуги», формируемого за счет отчислений всех операторов (1,2% выручки ежегодно).
ЖКХ
Общий износ фондов жилищно-коммунального хозяйства в России составляет около 60%, а совокупная потребность в инвестициях достигает 1,5 трлн руб. Вследствие износа объектов коммунальной инфраструктуры суммарные потери в тепловых сетях достигают 30% произведенной тепловой энергии, а утечки и неучтенный расход воды при транспортировке в системах водоснабжения в ряде городов достигают 60% поданного в сеть объема.
Механизмами федеральных целевых программ (ФЦП) предусмотрено лишь частичное финансирование требуемых сумм из бюджетов, поэтому вопрос привлечения частных инвестиций в секторе стоит достаточно остро. Общий объем финансирования с помощью ФЦП в 2010-2020 гг. оценивается в 509,7 млрд руб. (без НДС), включая 265,9 млрд руб. из внебюджетных источников.
ПРИЛОЖЕНИЕ
На основании проведенного анализа и с учетом международного опыта привлечения инвестиций в инфраструктуру мы приводим список рекомендаций и альтернативных вариантов привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру.
Создание специализированной биржи или секции биржи, где могут размещать свои ценные бумаги инфраструктурные фонды и компании. Эта мера позволит увеличить базу инвесторов и привлечь в том числе частных инвесторов.
Установление нормативных требований для страховых и пенсионных фондов инвестировать определенную долю средств в инфраструктурные ценные бумаги.
Амнистия капиталов, которые выведены в офшорные зоны, взамен на обязательства их владельцев инвестировать в инфраструктурные ценные бумаги.
Введение налоговых льгот для инфраструктурных проектов, в том числе использование инфраструктурных облигаций, освобожденных от уплаты налога на купонный доход, снижение налога на прибыль или предоставление долгосрочных налоговых каникул.
Более активное повышение топливных акцизов.
Более активное участие регионов в развитии инфраструктуры. Привлечение регионами инфраструктурных инвестиций через выпуск облигаций и банковских кредитов. В Китае и США на долю регионов приходится большая доля финансирования транспортной инфраструктуры. В России, среди регионов, наиболее продвинутым является г. Санкт-Петербург, который профинансировал строительство Кольцевой автомобильной дороги и Западного Скоростного Диаметра с привлечением частных инвесторов.
Более активное привлечение иностранных строительных компаний для участия в тендерах по строительству инфраструктурных объектов с целью снижения их стоимости.
Крупнейшие строительные компании России: основные игроки и тенденции
В России работают тысячи строительных компаний, но лишь около 30 из них могут считаться крупными игроками с выручкой более 10 млрд руб. В свою очередь из них к общефедеральными подрядчиками в области транспортной инфраструктуры относятся не более 10 компаний, а остальные ограничиваются присутствием в отдельных регионах, выполняют работы на субподряде и специализируются лишь на одном виде деятельности. В ближайшие годы в России на рынке инфраструктурного строительства, по нашему мнению, будут наблюдаться следующие тенденции:
Увеличение размера стоимости контракта. На государственных тендерах могут разыгрываться строительные контракты стоимостью до 100 млрд руб., которые включают в себя не только строительство, но и обслуживание проекта в течение 15-30 лет после его завершения. Подобные объемы контрактов могут осваивать лишь крупные игроки, которые обладают значительными материальными и финансовыми ресурсами.
Ужесточение конкуренции. Завершение строительства инфраструктуры в Сочи привело к высвобождению большого количества строительных ресурсов, которые теперь будут принимать участие в новых тендерах вместе с теми компаниями, которые уже традиционно в них участвовали. Например, Crocus Group рассматривает возможность принять участие в строительстве платных дорог, хотя до этого не занималась транспортным строительством. Как следствие, стоимость контракта будет снижаться вместе с рентабельностью подрядчика.
Создание международных консорциумов для участия в концессионных проектах. Крупный инфраструктурный проект в рамках ГЧП требует участия крупного финансового института, российских строительных подрядчиков и международных консультантов. Уже сейчас формируется несколько групп в составе крупнейших российских банков (Газпромбанк, Сбербанк и ВТБ), которые будут доминировать на рынке концессий.
Выход на рынки капитала (акции, инфраструктурные облигации) с целью привлечения финансирования для концессионных проектов. В условиях дефицита государственных ресурсов рынки капитала становятся единственной альтернативой для привлечения средств. Мы ожидаем значительного увеличения количества инфраструктурных облигаций в ближайшие годы.
Возможно увеличение количества иностранных игроков на российском рынке. В настоящий момент выход на российский рынок для них затруднителен из-за существенной разницы в строительных нормативах и удаленности проектов от технических баз. Однако правительство рассматривает возможность гармонизировать российские строительные стандарты с европейскими. В настоящий момент иностранные строительные компании в основном участвуют в строительстве аэропортовой и портовой инфраструктуры.
http://www.gazprombank.ru/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter