Conomy | Компании | Аэрофлот

"Вот ваши маршруты, кушайте, не обляпайтесь." Заметки из монопольной жизни «Аэрофлота»


В середине июня эксперты Высшей школы экономики опубликовали доклад, направленный вице-премьеру Аркадию Дворковичу, основной посыл которого сводится к тому, что у рынка авиаперевозок впереди еще большие проблемы, чем наблюдаются последние полтора года.
Причиной тому длительный процесс, начавшийся после прекращения полетов авиакомпанией «ТРАНСАЭРО», и приводящий к угрожающей неясности будущих стратегий всех без исключения участников рынка.

Корень проблемы имеет две ветви. Во-первых, дело в стремительной монополизации рынка национальным авиаперевозчиком. После ухода второй по величине компании с рынка произошедший передел влияния оказался куда менее масштабным и ровным и значительно более критичным, чем это виделось немногим больше полугода назад, когда об этом впервые зашла речь.

Подавляющее большинство высокомаржинальных и загруженных международных маршрутов досталось Аэрофлоту и его дочерним компаниям, хотя на них претендовали различные компании — и если учитывать код-шеринговые соглашения с 23 зарубежными авиакомпаниями, общая доля группы на российском рынке гражданских авиаперевозок достигла почти 55%. Прочие крупные компании в основном прибавили порядка 20-25%, за исключением компании «ЮТэйр», которая из-за сильных финансовых трудностей вынуждена была в рамках программы оптимизации затрат пойти на сокращение авиапарка и отказ от части маршрутов.

Представители компании, однако, заявляют при этом, что их доля на данный момент составляет чуть ли не 40%, как и в 2014 году. Однако статистические данные прямо говорят об обратном — так, за первый квартал этого года всего российскими компаниями по данным Росавиации было перевезено 16,48 миллионов человек, при этом согласно операционному отчету Аэрофлота на рейсы группы из них пришлось порядка 9,02 миллионов. Путем нехитрых вычислений получаем долю в 54,7%, что делает косые взгляды, которые еще с марта бросает на перевозчика Федеральная антимонопольная служба, вполне оправданными.

"Вот ваши маршруты, кушайте, не обляпайтесь." Заметки из монопольной жизни «Аэрофлота»


Преимущество перед ближайшим конкурентом составляет почти четыре раза, а на дальнемагистральных рейсах и вовсе стремится к абсолютному просто по причине отсутствия у подавляющего большинства авиакомпаний достаточного парка лайнеров, предназначенных для таких рейсов — так, у ближайшего конкурента, S7, их всего 2 штуки из парка объемом 64 воздушных судна. Именно по этой причине когда в апреле «Аэрофлот» весьма благородно объявил об отказе от ряда международных маршрутов, преимущественно в Северную Америку и Азию, чтобы «не становиться монополистом», на потенциальной конкуренции это не отразилось вообще никак, потому что принять их оказалось просто некому.

Тут важно перейти ко второй стороне проблемы — текущей тенденции, царящей на рынке авиаперевозок в целом. Во всем мире постепенно наблюдается сближение бизнеса традиционных перевозчиков и лоукостеров, что в целом опосредует сдвиг даже недешевых когда-то рейсов в сторону эконом-класса. Пассажиры, имея выбор между классическим перевозчиком и лоукостером, по понятным причинам куда охотнее предпочтут лоукостер — и это приводит к постепенному снижению качественной составляющей премиального сегмента с целью поддерживать конкурентоспособный уровень цен и параллельно к расширению набора услуг лоукостеров, чтобы охватить еще большую долю рынка.

И вот тут начинается самое интересное. Как известно, молодая дочка Аэрофлота, авиакомпания «Победа», с самого начала создавалась как лоукостер — и ставка оказалась правильной, компания за два года пошла в топ-5 крупнейших перевозчиков страны и увеличила пассажиропоток более чем втрое только за последний год. Компания «Россия», представляющая экономсегмент, также наращивает пассажирооборот. Казалось бы, что в этом плохого? А беда в том, что в рамках обозначенного выше процесса в немалой степени приток клиентов этих перевозчиков произошел за счет падения спроса на услуги материнской компании, позиционирующейся скорее как представитель премиум-сегмента.

Таким образом выходит, что фактически «Аэрофлот» создал себе достаточно значимую конкуренцию внутри самого себя, и теперь, чтобы «не допустить конфликта интересов в рамках группы», вынужден планомерно мешать естественному развитию компаний — так, тот самый апрельский отказ от части маршрутов сопросождался ограничением доли выгодных зарубежных рейсов в маршрутном листе «Победы» 10-15 процентами, чтобы компания смогла сосредоточиться на внутреннем рынке, на котором еще есть спрос. С одной стороны, это, конечно, правильно — тем самым группа может и оставить за собой тот рынок, на котором и так является несомненным лидером, и попытаться отхватить долю рынка региональных перевозок, где жалкое подобие конкуренции еще сохраняется. Однако, для этой самой конкуренции такое решение может также оказаться губительным — многие авиакомпании в стремлении удержать клиентов хотя бы в эконом-сегменте уже работают чуть ли не себе в убыток, лишь бы не допустить еще более сильного снижения доли на рынке, при этом с «Победой», практикующей откровенный демпинг, справиться сил все равно хватает не у всех — в какой-то момент конкуренты просто могут начать уходить из бизнеса.

При этом, сложным видится и положение авиакомпании «Россия» — допустимый переток клиентов от материнской компании потребует роста расходов на их обслуживание, обновления и пополнения парка, что при текущих условиях без государственной поддержки может быть достаточно затруднительным. При этом если «Аэрофлот» захочет сохранить премиумных клиентов, это наоборот чревато ограничением развития дочерних структур, что приведет к проблемам с обеспечением окупаемости текущего парка.

Симптоматично, что любой вариант, выбранный руководством группы, является для конкуренции в отрасли угрозой. Если сам «Аэрофлот» снизит тарифы в попытках удержать за собой премиумных клиентов компании, это заставит делать то же самое и конкурентов, которые, как говорилось ранее, и так не справляются с текущим уровнем затрат. Если руководство решит искусственно ограничить переток клиентов от головной компании к дочерним и ограничит объем доступных рейсов дочек — это неминуемо ударит по их бизнесу, и с целью обеспечения окупаемости своего авиапарка, пополняющегося в этом году лайнерами ТРАНСАЭРО и новыми среднемагистральными самолетами, им опять же придется снижать тарифы, с последствиями, аналогичными предыдущему пункту.

Также у «Аэрофлота» есть еще один козырь в рукаве — сейчас, в условиях объявляемой либерализации тарифов аэропортов на наземное обслуживание почти по всей стране авиаперевозчики отмечают сильный рост расходов по этой статье. При этом национальный перевозчик в силу своего масштаба и операционных мощностей может договориться с операторами авиаузлов о своеобразной сделке: более умеренное повышение тарифов в обмен на дополнительные рейсы через эти аэропорты. Новые маршруты могут позволить компании охватить еще большую долю как внутреннего, так и внешнего рынка за счет предложения, что опять же вынудит конкурентов принимать меры по удержанию хотя бы своего положения, не говоря уж о конкурентной борьбе.

В целом, ближайшие перспективы отрасли выглядят очень печально — и это в условиях общего дефицита спроса на авиабилеты в тяжелой экономической ситуации и возросших из-за падения рубля затрат на операционную аренду и обслуживание самолетов. Единственной мерой, которая могла бы как-то кардинально повлиять на ситуацию, на данный момент видится разделение группы «Аэрофлот» на различные схожие по масштабу структуры, сохраняющие подобие конкурентной борьбы между собой, при условии, что одна из них остается под контролем государства с целью выполнения социальных обязательств в роли национального титульного перевозчика. Но похожие разговоры, помнится, ходили в 2008 году — тогда предполагалось, что на развалинах 11 региональных перевозчиков, не выдержавших кризисных явлений и волатильности на рынке топлива, будет создана другая государственная структура, в будущем способная конкурировать с «Аэрофлотом». В итоге эти компании компании отошли «Ростехнологиям», и последний гвоздь в крышку гроба рыночной конкуренции был забит в 2011 году, когда «Аэрофлоту» разрешили купить авиакомпанию «Россия» и еще пять компаний, находившихся в собственности тех же «Ростехнологий».

Заметили ошибку? Выделите её и нажмите CTRL+ENTER
При копировании ссылка обязательна http://elitetrader.ru/index.php?newsid=297925