2 мая 2017 Живой журнал
В заголовке – главный предвыборный лозунг Дональда Трампа, он переводится как «Сделать Америку опять великой». И в этом лозунге наиболее интересно слово «опять». Дело в том, что предвыборная программа Трампа декларирует своеобразный и достаточно четкий курс действий в экономической политике.
Как оценивать этот курс действий? Что делало Америку великой? Действительно ли она потеряла своё величие? И как тогда вернуть утраченное? Это очень и очень непростые вопросы. И всё-таки, мы можем попытаться найти на них ответы. И искать их мы будем как раз в истории Америки, в том опыте, который прошла страна и который является самым веским аргументом в разговоре на данную тему.
Ниже – экскурс в экономическое прошлое Северной Америки и Штатов. Разумеется, эти публикации никак не могут претендовать на полное и всеобъемлющее освещение. Это взгляд на экономическую историю как раз через призму вопросов о величии страны. Я постарался осветить наиболее характерные моменты и особенности, те пути и процессы, которые со временем и привели к могуществу США. Итак, начнем рассказ о том, как именно Америка «делалась великой», и как выглядит программа Трампа в историческом контексте...
Диавольское зелье
Стоит начать с того, что очень долгое время американский континент жил и развивался изолированно от культур Старого Света. И никакими особенными успехами Северная Америка к моменту прихода европейских колонизаторов похвастаться не могла. Всё «величие» Америки к тому времени заключалось в обработке самородной меди и мотыжном земледелии. Этих достижений не хватило даже для элементарного выживания местных культур – все они достаточно быстро прекратили свое существование.
Остались только музейные экспонаты. Изделия из меди, найденные на территории современного штата Висконсин.
Впрочем, про ту Америку в этой Америке сейчас вспоминать не принято. Что ж, эта Америка по сути началась с потока небогатых белых семей из Европы, потока сперва небольшого, но устойчивого. У этого потока были свои политические и религиозные причины, однако стоит обратить внимание и на его экономическую сторону – в конечном счете именно она обеспечила быстрое развитие новой колонии.
На самом базовом, абстрактном уровне мы можем говорить о дефиците плодородных земель в Европе и избытке плодородных земель в Америке. Либо, что то же самое, избытке населения в Европе и недостатке в Новом Свете. Поскольку земли – недвижимый объект и не могут быть включены в глобальные трансграничные потоки, именно человеческие ресурсы стали наиболее существенным элементом таких потоков между Европой и Америкой.
Отметим, что важным условием здесь являлось преимущество европейцев перед аборигенами в технологиях ведения сельского хозяйства. По сути, «избыток» плодородных земель в Америке был лишь отражением очень низкой эффективности их использования местным населением. «Простаивающие» ресурсы без лишних сантиментов переходили в руки колонизаторов. Nothing personal – just economics.
Эта «экономика» была возможна благодаря отсутствию искусственных преград на пути миграционного потока. Всё подчинялось пресловутой «невидимой руке рынка». Однако сама по себе эта «рука» всё же была не в состоянии создать экономическое величие американской колонии. Откровенно говоря, первое время колонисты толком не видели даже достатка – о богатстве и речи не шло. Да что там – в иные зимы колонисты просто мёрли с голоду…
Всё изменилось за считанные десятилетия. И, кстати, тоже благодаря миграционным процессам… правда, несколько иного свойства. Да-да, я о трансатлантической треугольной торговле.
Трансатлантический треугольник был одним из важнейших торговых маршрутов Нового Времени. Путь начинался в Европе. Здесь суда загружались оружием, порохом, предметами роскоши, сукном и другими промышленными товарами.
Всё это предназначалось для ряда небольших государств на западном побережье Африки. В обмен местные князьки могли предложить золото… и живую силу. В ту пору набеги на соседей с целью захвата рабов стали для африканских элиток самым надежным и распространенным способом повысить своё благосостояние.
Попавших в жернова этих экстрактивных институтов мужчин, женщин и детей паковали в трюмы судов, как сельдей в бочку. Из всех отрезков трансатлантического треугольника на этом было самое невыгодное соотношение цены груза и занимаемого им объема. Следующим пунктом назначения был Новый Свет.
Здесь мореплаватели с выгодой перепродавали (оставшихся в живых) невольников. А трюмы заполнялись уже товаром с местных плантаций. Наконец, суда с колониальными товарами замыкали треугольник - возвращались в Европу. А с ними и африканское золото, весь путь пролежавшее в капитанском сундучке за семью замками. Наставал черед подсчитывать PROFIT. И готовиться к новому плаванию.
Хорошо, но какие причины способствовали такой популярности торгового пути из Африки в Америку? Подкованный читатель укажет на тезис, который уже был высказан: о дефиците человеческих (трудовых) ресурсов в Новом Свете. Но это лишь наиболее общее объяснение. Всё станет намного яснее, если мы будем рассматривать ситуацию с точки зрения того самого PROFIT'а.
Дело в том, что климат Британской Америки позволял выращивать культуры, сулившие колонистам сверхприбыли. Это рис, индиго, табак и, в самых южных землях, сахарный тростник. Прибыльность этих культур в то время можно сравнивать разве что с выращиванием коки и опийного мака в наши дни. Символично, что из перечисленных культур именно табаку суждено было занять центральное место в экономике североамериканской колонии, а со временем – и предопределить ее политическую судьбу.
Надо сказать, что к концу 16 века табак в Британии стал статусным продуктом, подчеркивающим прогрессивные взгляды, стиль, вкус к жизни и высокое положение употребляющей его персоны. Короче, чем-то вроде айфона «последней модели». Как же на этом не зарабатывать?
По крайней мере, айфон не вызвает рак легких. Гравюра Джеймса Гиллрея, 1793.
Но, как говорится, зарабатывать хорошо, а хорошо зарабатывать - еще лучше. Чтобы получать действительно головокружительный PROFIT, табачному бизнесу необходимо было разделаться с «невидимой рукой рынка». Крупные торговые дома-импортеры начинают лоббировать ограничения на ввоз табака в британские владения.
В 1614 король Яков I устанавливает монополию короны на импорт табака. А корона была готова «милостиво» делиться этой привилегией за 14 000 фунтов стерлингов в год. Сумма для того времени огромная – это годовой доход где-то трех тысяч ремесленников. Естественно, мелкие и средние торговцы оказывались выкинутыми из игры – ради чего всё и затевалось.
Но настоящий праздник жизни начинается в 1620. Несколько законов, принятых в этом году, запрещают выращивание табака в Англии и делают американскую колонию Вирджиния единственным поставщиком «зелья» на весь британский рынок. И всё это, заметим, под благовидными предлогами наполнения государственной казны, защиты отечественного производителя и импортозамещения (тогда всё это называлось словечком «меркантилизм»).
В Америку хлынули невиданные потоки капитала из метрополии. Это был феноменальный бум, местная экономика росла с головокружительными темпами. Если в 1620 Вирджиния экспортировала 40 тысяч фунтов табака, то в середине 17 века – уже 15 миллионов фунтов.
Но если господа капиталисты полагали, что им удастся вечно удерживать «невидимую руку рынка» в путах государственного регулирования – они сильно заблуждались. «Рука» эта обладала весьма своевольным нравом и так и норовила больно щелкнуть по носу зарвавшихся любителей больших PROFIT'ов. В 1650-ых британский рынок табака сталкивается с классическим и достаточно глубоким кризисом перепроизводства. С тех самых пор колония с переменным успехом пытается достичь шаткого баланса между спросом и предложением, и жёсткое регулирование оборота табака метрополией только усугубляет проблему.
Именно ухудшение конъюнктуры на рынке табака стало главным драйвером распространения рабовладельческой экономики. В 1661 году Вирджиния легализует и институализирует рабство, вскоре ее примеру следуют другие колонии. Черные невольники становятся ключевым элементом стратегии по «оптимизации издержек» и «повышению конкурентоспособности». К концу 17-го века материковые колонии становятся важным пунктом трансатлантического треугольника.
Параллельно шёл процесс вытеснения мелких и средних фермеров крупными плантационными хозяйствами. Работала «экономика масштаба». Если небольшие землевладельцы были более независимы и могли обходиться без подневольного труда, то крупные плантации в большинстве случаев создаются за счет английского капитала. Покупка больших участков хорошей земли, рабов и обустройство поместий требовали приличных сумм, и долг колонии перед метрополией ощутимо увеличивался. В начале 18-го века крупные плантации уже доминировали в выращивании табака, а их владельцы – в политической жизни колоний.
К 1730-ым финансиализация оборота табака достигла впечатляющей для того времени глубины, которой могут позавидовать и некоторые современные рынки сельскохозяйственных товаров. Отчасти это объясняется хроническим дефицитом серебряной монеты, который был обусловлен торговой политикой метрополии. Производные от табака ценные бумаги использовались в качестве денежного суррогата. Но в то же время финансиализация стала механизмом дальнейшего увеличения долговой нагрузки местных хозяйств. Например, практика кредитования под залог будущего урожая становится почти повсеместной. Кроме того, с 1750-ых начал стремительно расти кредит, который мы можем классифицировать как «потребительский».
Табачная ценная бумага
Да, это была первая американская долговая пирамида. Уж не знаю, наверняка в Англии в ту пору были альтернативно одаренные мыслители, которые возвещали о том, что «надулся гигантский финансовый пузырь» и «Америке кирдык!!!11111». Но на них, как водится, никто не обращал внимания.
В самом деле – Англия получала колоссальные доходы от своих американских владений. Только государственная казна в 1708 за счет одной лишь импортной пошлины на табак собрала 400 тысяч фунтов стерлингов – огромнейшие деньги. Впору было говорить о «табачной ренте». А ведь были еще и «рисовая», «китовая» и прочие виды ренты. Материковая Америка с большим отрывом лидировала в списке колониальных источников английских доходов.
Тем не менее, всякой подобной ренте свойственно рано или поздно заканчиваться. Долговая пирамида зашаталась и стала оседать в 1773, когда цены на табак обвалились в два раза от недавних максимумов. Немалая часть плантаторов оказалась в безнадежных долгах – и просвета видно не было. Обострились уже существовавшие политические противоречия между колонией и Британией. Америка была подобна пороховой бочке.
Удивительно, какой крохотной искры порой достаточно, чтобы всё взлетело на воздух! И, что символично, история конца колониальной Америки, как и ее начала, была связана с PROFIT'ом. В мае 1773 Британия освобождает от уплаты импортной пошлины на чай Ост-Индскую компанию – частно-государственного капиталистического монстра той эпохи. Решение затрагивало интересы только местных чаеторговцев (и контрабандистов) – остальное население колонии только выигрывало бы за счет снижения цен на чай.
Тем не менее, местным сепаратистски настроенным силам удалось склонить общественное мнение американцев против чайных нововведений. В итоге колониальная администрация везде шла на уступки… Кроме Бостона – ибо в деле оказался замешан PROFIT семьи местного губернатора. Финалом противостояния стала непонятно кем организованная провокация. 16 декабря 1773 группа колонистов пробралась на пришвартованные суда и повыкидывала за борт весь принадлежавший Ост-Индской компании чай. Британия восприняла инцидент как покушение на суверенитет короны - и дальше события развивались лавинообразно…
Движение за независимость набирало силу, опираясь на формальные лозунги о самоуправлении в налоговой политике. Однако наши сегодняшние представления о налогах не совсем точно отражают главную проблему колониальной американской экономики. Суть меркантилистской торговой политики можно объяснить очень просто. Британия покупала колониальное сырьё «за копейки», а готовые и привозные товары продавались в колонии задорого. Или, если мы будем использовать формальную терминологию, политика создавала искусственный дефицит торгового баланса колоний, который частично покрывался за счет роста долга перед метрополией.
Разумеется, такая модель была потенциально неустойчивой. Но для того, чтобы полностью сменить эту модель, вряд ли было достаточно одного присутствия американцев в британском парламенте. Это понимали и тогдашние политические лидеры Америки. Они понимали, что войны не избежать…
Пушистые коробочки и железные котлы
Эта война стала именоваться войной за независимость Америки. Хорошо, но если мы посмотрим несколько глубже на цели этой войны? Ведь, как мы хорошо усвоили, одной независимостью сыт не будешь. И тогда мы приходим к важному наблюдению: одним из главнейших достижений американской Революции стал доступ к свободному мировому рынку. Именно так: американская держава рождалась и ковалась в горячих битвах за свободу внешней торговли. Это был краеугольный камень в основании американской государственности, залог его жизнеспособности.
Скорее всего, немалая часть американцев надеялась, что Революция Гiдностi станет удобным поводом «простить» долги британским кредиторам. Но для Британии, проигравшей на военном фронте, долг остался единственным более-менее значимым вопросом, за который еще стоило бороться. В итоге в мирном договоре от 3 сентября 1783 появился пункт, гарантировавший беспрепятственную выплату дореволюционных частных американских долгов.
Потирая руки, английские капиталисты сунулись было в США, предвкушая скорый возврат денежек… Но не тут-то было! Платить практически никто не собирался, и власти штатов поддерживали такую позицию. Неуверенные попытки федерального правительства заставить должников выполнять международные договоренности не имели особого успеха.
Вопрос американского долга был центральным в послевоенных американо-британских отношениях. Переговоры шли еще 19 лет. Пока в 1802 стороны не пришли к согласию, что США выплатят 600 тысяч фунтов стерлингов в качестве компенсации за неудовлетворенные требования британских кредиторов.
Томас Джефферсон, 3-ий президент США (1801-1809), не смог расплатиться с личными долгами вплоть до своей смерти
В самой Британии комиссия по выплатам работала еще 9 лет. В итоге выделенной суммы хватило на выплату 45% от требований кредиторов. Но есть один важный нюанс: комиссия признала действительными лишь 20%-25% требований. Вряд ли в поданных заявках была так велика доля мошеннических. Либо в революционную пору подтверждающие документы были утрачены или сознательно уничтожены должниками. Либо комиссия не захотела «размазывать» отступные совсем уж тонким слоем, и выплаты получили «свои» люди и те, кто догадался в комиссию занести.
С учетом таких обстоятельств объем одной только неурегулированной к 1811 дореволюционной американской задолженности мог составлять 5,5-6,5 млн. фунтов стерлингов, что в 3-5 раз превышало стоимость годового экспорта колоний. Общая же долговая нагрузка к 1775 была еще выше.
Но если Революция и позволила кое-как избавиться от одних долгов, то лишь за счет набирания новых. Дело в том, что военные действия – крайне затратное мероприятие. А у сепаратистов попросту не было значительных источников серебряной монеты. Приходилось занимать, занимать много, в том числе за рубежом. И здесь опять выручил табак – ибо ничем иным воюющие Штаты были просто не в состоянии расплачиваться с иностранными кредиторами.
Для молодых США военный долг оказался очень тяжелым бременем. Сказывалась и тогдашняя слабость федерального правительства – штаты брали себе суверенитета «столько, сколько могли проглотить». Но экономика быстро восстанавливалась вследствие улучшившихся условий торговли, затем последовало политическое укрепление федеральных институтов – и ситуацию с государственным долгом удалось нормализовать.
Была у послевоенных Штатов и еще одна проблемка. И связана она была с отходом от прежней, колониальной экономической модели. Рабство. Безусловно, политические лидеры США были одной из наиболее прогрессивных элит своего времени и рассматривали рабство как тяжелое наследие кровавого колониального режима. Но институт рабства возник не на идеологической, а на экономической почве. И устранить его, опираясь только на идеологию, оказалось не так просто.
Подпись снизу: "Продажа поместий, картин и рабов в Ротонде, Нью-Орлеан"
Всё-таки немало факторов работало против невольного труда. Так, за годы войны Америка была отрезана от британского рынка, где по некоторым товарам прежде занимала эксклюзивное положение. Ее место заняли другие экспортеры, и вновь отбивать свою долю для США оказалось занятием не из легких. Аналогичной ситуация была и на других европейских рынках. Так, если до Революции доля табака в экспорте Вирджинии составляла около 3/4, то в 1790 – 44%. И это несмотря на доступ к новым рынкам и свободное ценообразование. Значительная волатильность цен на табак вкупе с сильно выросшей конкуренцией заставляли землевладельцев переключаться на иные, менее трудоёмкие культуры. Физические объёмы экспорта табака выйдут на дореволюционный уровень только через 30 лет.
Стоит учитывать, что за столетие цены на рабов на западном побережье Африки выросли в несколько раз - человеческие ресурсы региона были не бесконечны. Наконец, прежний источник инвестиций – «легкие» деньги от британских кредиторов – теперь был недоступен. Восстановление хозяйства после военных перипетий оттягивало на себя большую часть доступных средств. Всё это охлаждало спрос на африканских невольников.
Еще во время войны штаты один за другим начинают запрещать импорт рабов. Для северных и центральных (Middle) штатов процесс ликвидации рабства был гораздо менее болезненным. В колониальный период здешняя экономика слабо зависела от подневольного труда. Основные отрасли – выращивание пшеницы, кукурузы, лесная промышленность и рыбная ловля – были менее трудоёмкими и менее маржинальными. Последним штатом, принявшим закон о запрете рабства, в 1804 здесь стал Нью-Джерси.
В южных же штатах аболиционистские инициативы означали коренную ломку базовой экономики. Первое время конъюнктура складывалась не в пользу рабовладения. Всё круто меняется после 1794, когда Элай Уитни и Кэтрин Грин создают коттон-джин – хлопкоочистительную машину, которая в 50 раз повышает производительность труда в обработке хлопка.
За считанные годы посевы хлопчатника покрывают огромные территории на американском Юге. Но это не столько революция в сельском хозяйстве, сколько контрреволюция. Ведь механизирована была только обработка сырья. Возделывание культуры по-прежнему требовало значительных трудозатрат, тем более с таким ростом масштабов. Уже понятно, кому было уготовано стать ресурсом для этой контрреволюции. Новое изобретение порождает быстрый рост спроса на рабов.
Коттон-джин. Эта машина поработила людей. А вы говорите - "Матрица, Матрица..."
Спрос был настолько силен, что даже на время обратил вспять прежние достижения американской Революции. В 1803 штат Южная Каролина снимает запрет на импорт африканских невольников. За 4 года сюда будет доставлено 40 тысяч рабов – такой интенсивности ввоз живого товара никогда не достигал даже в колониальную эпоху (впрочем, часть невольников была перепродана в другие штаты).
Однако за этими нелицеприятными моментами не стоит забывать, какой гигантский экономический эффект дал хлопок Соединенным Штатам. Именно на эту культуру опиралось экономическое развитие США в начале 19 века; именно хлопку страна была обязана ростом благосостояния. Если уж мы взялись разбираться, откуда взялось величие Америки – хлопок стал одной из важных ступеней к этому величию.
Интересно, что, как и табак, хлопчатобумажная ткань изначально считалась «элитным» продуктом (по ряду качественных характеристик). Что обуславливало высокие цены – и высокую маржинальность производства хлопка.
Экспансия хлопка была не только экономической, но и географической. Плантации хлопчатника распространяются на запад, на территории ранее мало освоенные. Довольно быстро они достигают левого берега Миссисипи, а затем и перебираются через реку дальше.
Кстати, на примере Америки уместно порассуждать об актуальных для нас темах «сырьевого проклятия» и «климатического проклятия». Для американского Юга проклятия-то были, на первый взгляд, «благословлениями» - и климат позволял выращивать хлопок, и доходы от хлопкового сырья получались впечатляющие.
На раннем этапе почти всё хлопковое волокно шло на экспорт. Однако на местном сырье вскоре начинает подниматься и отечественная текстильная промышленность. Причем сосредотачивается она там, где «климатическое проклятие» не позволяет культивировать хлопчатник – на американском Северо-Востоке. Со временем местные фабрики занимают существенную долю в потреблении сырья. А сама текстильная отрасль становится «первой ласточкой» (и даже «буревестником») промышленной революции.
При этом стоит подчеркнуть, что вся хлопковая «история успеха» возникла и поддерживалась именно благодаря внешнему спросу, в первую очередь британскому. В это трудно поверить, но хлопок был крупнейшей статьей экспорта США с 1803 до 1940 года - невзирая на масштабнейший рост промышленности за этот промежуток! То есть буквально «принял с сохой и оставил с атомной бомбой».
В разговоре о текстильном производстве США имеет смысл углубиться в детали. Американские текстильщики в начале 19 века не играли значимой роли на отечественном рынке, их доля в 1805 составляла около 7%. Но тут, как говорится, «не было бы счастья – да несчастье помогло». В 1807 США в связи с ростом напряженности в отношениях налагает самосанкции эмбарго на торговлю с Британией и Францией. Фактически это дает молодой отрасли полный карт-бланш. Торговые и «горячие» войны продлятся до 1815, и за это время успевает вырасти вполне значимое производство. С 1805 по 1815 выпуск текстиля в Штатах увеличился в 10 раз.
Британия, тем временем, терпит очередное поражение от США на военном фронте. И спешит мириться – ибо американский хлопок на глобальном рынке тогда был вне конкуренции, и сырьевое эмбарго стало тяжелым ударом по британскому экспорту текстиля. Вслед за примирением на американский рынок хлынули английские ткани. И тут внезапно выяснилось, что программа «импортозамещения» сработала не так, как хотелось бы – за один год продажи американских текстильщиков рухнули в три раза.
Кто был виноват? Недолго думая, американцы назначили виноватой «невидимую руку рынка». В самом деле – пока она не вмешалась, всё шло на зависть как хорошо! Поскольку сами капиталисты-промышленники справиться с невидимым монстром не могли, они быстро лоббируют в правительстве заградительную пошлину на импорт. Та имела сложную структуру, эффективная ставка в итоге составляла от 24% до 60%.
Считается, что введение этой пошлины было критически важным для выживания американской текстильной отрасли в первое десятилетие, 1816-1825. В дальнейшем положительный эффект был не таким значительным. По наиболее убедительным оценкам, в 1830-е – 1850-е отмена пошлины отдала бы в пользу британского импорта 30%-40% внутреннего рынка. Неприятно, но не смертельно.
Не менее любопытные вещи происходили в области технологий. Что касается тогдашнего «хайтека», то первая ткацкая фабрика появляется в Массачусетсе в 1814, т.е. гораздо позже сырьевого хлопкового триумфа. Вторая – еще только через 7 лет. Казалось бы, отчего такой черепаший темп? Всё просто – Британия тоже была осведомлена о коварстве «невидимой руки рынка» и потому держала ее на коротком поводке. В частности, экспорт ткацкого оборудования был ограничен до 1843. Да что там – до 1824 была ограничена и миграция самих ткачей.
Хайтек образца 1835 года. Прядильная машина производства Lowell Machine Shop.
Впрочем, «железный занавес» мог лишь затормозить, но никак не предотвратить диффузию технологий (и сопряженный с ней PROFIT). Уже в 1830-е объем производства текстиля в США составлял 30%-35% от британского при сопоставимой численности населения двух стран. Весьма неплохо, учитывая значительную занятость в сырьевых секторах американской экономики.
С другой стороны, несмотря на все таможенные барьеры и преобладание на внутреннем рынке, по качеству текстиля США в середине 19 века были далеко позади Британии. Америка так и выпускала продукцию для «нижнего» сегмента (зато этот сегмент был самым массовым). Британия же продолжала удерживать технологическое лидерство в этой отрасли вплоть до начала 20 века. Так что технологии решают – и этот пункт еще будет повторяться в нашей истории о величии Америки.
Текстильная промышленность была не единственным элементом, связывающим американские Север и Юг. После Войны за независимость ушли британские кредиторы, но потребность в финансировании покупок земли и инвестиций в создание плантаций, напротив, только выросла. Выгодная ниша была быстро заполнена нью-йоркскими банкирами и капиталистами.
Бурный рост хлопководства питал не менее бурный рост влияния Нью-Йорка. Город стал средоточием торговли хлопком. По некоторым оценкам, за счет ссудного процента, торговых комиссий, морских перевозок, страхования и других операций Нью-Йорк получал до 40% добавленной стоимости хлопковой торговли – иными словами, баснословные доходы.
Нью-Йорк, наши дни. Двести лет назад город, конечно, выглядел по-другому, но жизнь в нем кипела и тогда
Небольшая иллюстрация к масштабам деятельности нью-йоркских воротил. Федеральное правительство, выдавив с исторической родины индейское племя чикасо, шустро организует аукцион по продаже «освободившихся» земель. На кону – почти 9 тысяч квадратных миль первоклассных угодий (чуть меньше нашей Липецкой области). Кто становится крупнейшими покупателями? Boston & Missisippi Cotton Land Company, American Land Company и New York Land Company – частные акционерные земельные фонды из Нью-Йорка и Бостона. Потом эта земля с PROFIT'ом будет перепродана хлопковым плантаторам.
Именно в эти годы в Нью-Йорке возникает то, что потом будет именоваться «Уолл-Стрит» - тесно сконцентрированный кластер финансово-инвестиционных компаний. Корни будущей глобальной элиты лежали в бескрайних плантациях хлопчатника, покрывших американский Юг.
У Нью-Йорка определенно были предпосылки для оседлания хлопкового «экономического чуда». Еще при царях в статусе колонии здесь была очень оживленная гавань, работали судоверфи и создавались мореходные компании. После войны 1812-1815 именно Нью-Йорк становится главным портом для поступления английских товаров, и вскоре начинает работать «эффект масштаба». Здесь больше всего продавцов и больше всего покупателей, здесь самый лучший выбор товара… В конце концов, за счет интенсивного трафика судов уже можно уменьшить портовые сборы.
Гавань Нью-Йорка, конец 19 в.
В итоге Нью-Йорк занимает беспрецедентное доминирующее положение во внешней торговле Соединенных Штатов. 65%-75% всего импорта огромной страны приходилось на этот порт. И объяснить такой успех нам опять поможет «экономическая геометрия». Да-да – в 1810-ых возникает новый трансатлантический треугольник, «треугольник 2.0».
Проложим его маршрут, вновь начав с Европы. В основном это были английские порты. Как и в «предыдущей версии», суда загружались промышленными товарами. Но теперь на борт садятся и пассажиры – белые переселенцы, решившие попытать счастья в Новом Свете.
Путь лежал в Нью-Йорк. Этот город стал воротами в Америку для миллионов иммигрантов. Вообще, если другие «вершины» треугольника были географически размытыми регионами, то Нью-Йорк был подлинной точкой, острием, на котором кипела торговля. Часть импортных товаров проследует дальше, к ним прибавляется продукция местной промышленности и продовольственные товары, поступавшие в Нью-Йорк с запада по открытому в 1825 каналу Эри.
Следующим пунктом назначения были порты американского Юга. Трюмы освобождались от товаров и набивались хлопком. Суда отчаливали обратно в Европу.
И еще несколько важных моментов. Во-первых, еще в 1789 правительство США установило заградительные пошлины в отношении иностранных торговых судов, заходящих в американские гавани. Уже в 1795 92% импортных и 86% экспортных перевозок осуществлялось на американских судах. Но даже этого мореходным компаниям Нью-Йорка показалось мало, и в 1817 они лоббируют закон, вовсе запрещающий участие иностранных судов во внутренних перевозках. А поскольку один из отрезков нового треугольника целиком лежал в американских границах, иностранные компании оказываются отодвинутыми от самого прибыльного маршрута. Вся морская торговля Америки, включая хлопок, концентрируется в руках нью-йоркского бизнеса.
Вообще, тема транспорта, его роль в интеграции экономического пространства Америки и его внушительный вклад в развитие промышленного потенциала страны заслуживает отдельного упоминания.
Первый коммерчески успешный пароходный «стартап» был осуществлен инженером Р. Фултоном совместно с влиятельным чиновником-капиталистом Р. Ливингстоном. Пароход “Clermont” начал рейсы по реке Гудзон в 1807. Через 4 года партнеры запустили пароходную навигацию по реке Миссисипи.
.JPG)
"Clermont"
Этот успех вдохновляет других инвесторов. Со второй половины 1810-ых число пароходов в эксплуатации очень быстро растет. В 1819 на внутренних водных путях работает 60 пароходов, к 1830 – более 200. К этому времени британцы догоняют американских судостроителей, но те продолжают оставаться одними из мировых лидеров по пароходному флоту. Для сравнения: в Российской империи бурный рост числа пароходов начался в 1850-ых.
В 1817 запускается пароходное сообщение в системе Великих озёр. Кроме того, Штаты строят искусственные каналы. В 1840 общая длина этих сооружений уже превышала 3000 миль. Несомненно, природные условия и географическая протяженность США хорошо подходили для нового типа транспорта. Пароходы сокращали транспортные издержки, а также увеличивали скорость доставки. Последнее позволило значительно расширить торговлю продовольствием между различными регионами.
В 1840-ых набирают популярность регулярные пароходные рейсы через Атлантику. Эксплуатационные расходы здесь гораздо выше, чем у парусного флота, и суда перевозят главным образом пассажиров и почтовые отправления. Такое положение дел можно сравнить с сегодняшними авиаперевозками. В любом случае, для потенциальных иммигрантов американский континент становится «еще ближе».
В 1848 организовывается еще более важный маршрут. Правительство субсидирует рейсы из Нью-Йорка и Новой Англии до карибского побережья Панамы, и из Панамы вдоль тихоокеанского побережья до Орегона. Панамский перешеек путешественникам приходилось пересекать пешком на мулах и каноэ. Именно этот путь связал далекую Калифорнию с остальной территорией страны, более того – обеспечил приток людских и материальных ресурсов и сыграл ключевую роль в последовавшем мощном экономическом развитии штата. Пусть вас не смущает «панамский крюк» - новый маршрут позволял достичь Калифорнии за 40 дней, в то время как на дилижансе пришлось бы трястись почти 5 месяцев через всю Америку…
Пароход "California" ходил по тихоокеанскому отрезку "панамского маршрута"
Но пароходы дают толчок не только коммерции и миграции. С постройки пароходов начинались крупные индустриальные центры Питтсбург и Цинциннати. Здесь развивалась деревообработка, возникли чугунолитейные заводы, предприятия металлообработки и судостроения. В 1832 году только в этом районе построено более 50 пароходов.
Другой вид «транспорта будущего» - железнодорожный – в США лишь поначалу немного отставал от британского. Америка очень охотно принимала на вооружение инновации, которые с быстрой скоростью возникали тогда в этой сфере. Так, открытая в 1833 ветка Чарльстон – Гамбург (Юж. Каролина) длиной 219 км была на тот момент самой протяженной в мире и уже использовала «классическую» локомотивную схему.
Коммерция была главным мотивом в строительстве железных дорог. Естественные водные пути обладали очевидными географическими ограничениями, каналы обходились очень дорого. Так что железные дороги сразу получали солидный грузо- и пассажиропоток и становились весьма прибыльным делом. К 1850-му в стране было 14 тыс. км путей – США уверенно лидировали по этому показателю. Кстати, на вопрос «Почему Россия не Америка?» поможет ответить и следующий график:
Длина ж/д путей в расчете на 100 тыс. км2 территории
Еще через 10 лет, в 1860, протяженность ж/д путей увеличилась до 22,5 тыс. км. К этому времени железнодорожная сеть связывала почти все крупные города Севера и Среднего Запада (Midwest). В целом, с 1815 по 1860 стоимость грузоперевозок на дальние расстояния упала в 20 (!) раз. Это 20-кратное падение лучше всяких конституций и армий стягивала Штаты в единое целое. Как видим, паровые машины сокращали не только расстояние и время, но и издержки бизнеса. Вклад нового транспорта в конкурентоспособность американской державы был огромным.
Железные дороги решали не только экономические задачи, но и демографические. Восточное побережье США имело признаки перенаселенности уже в 1810-ых. Мало того, сюда прибывали всё новые и новые иммигранты. Железнодорожное сообщение через Аппалачи открыло путь для быстрого заселения внутренних штатов и способствовало гармонизации демографических дисбалансов молодой страны.
А вот на руральном хлопковом Юге дело обстояло гораздо скромнее. Ж/д пути здесь были короткими отрезками до речных или морских портов, не связанными в единую систему.
Вообще, говоря об успехе железных дорог в США, стоит понимать, с какими препятствиями он сталкивался в Европе. В принципе, основная проблема там была всё та же – дефицит земли. В Англии было проблематично провести более-менее длинную ветку, не уткнувшись во владения какого-нибудь аристократа. Хорошо, если тот соглашался на оплату акциями ж/д компании. Но после схлопывания «железнодорожного пузыря» в конце 1840-ых такая опция потеряла былую привлекательность. Кроме того, новые железные дороги могли затрагивать существующие бизнес-интересы. Так, владельцы угольных шахт, расположенных «в стратегической близости» от крупных городов, с опаской смотрели на инфраструктурные проекты конкурентов и при возможности старались им помешать.
Зато чего-чего, а земли в Америке было с избытком, да и находилась значительная ее часть в руках правительства и штатов. Более того, с 1855 государство проводит стимулирующую политику для инвесторов в железные дороги. Оно передает в их собственность огромные участки земли, которые те могли потом перепродавать или закладывать для получения финансирования. За 16 лет действия программы земельные гранты составили невероятные 730 тыс. км2 – почти 8% территории страны! Назначались и различные денежные субсидии. Так вот, на Юге власти штатов никак не развивали железнодорожную отрасль, что стало одной из причин экономического отставания региона.
В первой половине 19 века паровозы воплощали в себе наивысшие достижения технического прогресса, лишь немного уступая в сложности ткацкому производству. На раннем этапе немало локомотивов было импортировано из Англии, поскольку надежность машин в то время была их слабым местом. Тем не менее, отечественное машиностроение с первых лет эксплуатации железных дорог начинает создавать свои локомотивы. Было непросто – производство начиналось практически «с нуля». Впрочем, ровно та же ситуация была и в других странах.
Ни о какой унификации тогда и не слыхивали, проекты были сложные, коммуникационные барьеры были очень высокими. Всё это делало проблематичным использование иностранного подвижного состава. Работать с местными производителями оказалось гораздо проще. Постепенно у отрасли накапливался опыт, на северо-востоке США – Филадельфия, Нью-Йорк – появлялись крупные заводы. Достаточно быстро импорт вытесняется с местного рынка.
Локомотив "Best Friend of Charleston". Made in America.
Естественно, взрывной рост железнодорожного транспорта и паровых машин требовал развития металлургии. Чугунолитейные заводы возникали всё в том же районе – в Пенсильвании, Нью-Йорке и Нью-Джерси обнаружились хорошие месторождения руды.
А у владельцев заводов обнаружились хорошие аппетиты к PROFIT'у (впрочем, это как раз неудивительно). Из всех стратегий повышения рентабельности капиталисты выбрали самую простую и надежную – ровно ту же самую, что описывалась в разговоре о текстильной отрасли. И ровно с теми же поводами и мотивацией. Трампономика Протекционизм тогда был в тренде. Импортная пошлина постепенно росла и расширялась с 15% на кованый пруток в 1804 до 35%-70% на весь черный металл с 1818 по 1846.
По оценкам, введение высоких пошлин подарило местным металлургам 30%-40% рынка. Тем не менее, даже с такими высокими барьерами импорт продолжал занимать 20%-25%. А в целом ситуация с железом получилась более неприглядной по сравнению с текстильным рынком. На последнем была отчетливая дифференциация: местные фабрики производили полотно погрубее, «эконом-класса». Чугун же – он и в Африке чугун. Металлообработке и машиностроению тупо приходилось покупать сырье в полтора раза дороже, чем их британским коллегам.
Самое интересное, что «лидер по длине железнодорожных путей» долгое время не производил рельсового проката! То ли у американских металлургов не было соответствующих технологий и оборудования, то ли действовали еще какие-то причины… Но факт остается фактом: на американскую землю ложились тысячи километров британских рельсов. Хорошо, что правительство понимало всю важность железных дорог и с 1831 по 1843 возмещало компаниям таможенную пошлину на ввозимый рельсовый прокат.
Подведем черту под американской протекционистской эпопеей. Пик ее пришелся на конец 1820-ых, средняя величина применяемой ставки составляла тогда более 60%. Преобладающая сегодняшняя оценка состоит в том, что эта политика никак не способствовала усилению местной промышленности. Тренд роста пром. производства оставался неизменным, невзирая на возведение торговых барьеров. Да, высокие пошлины перенаправляли спрос на продукцию отечественных производителей. Но они же тормозили технологическое развитие американской промышленности, консервировали ее техническое отставание. В текстильной отрасли и металлургии это проявилось достаточно отчетливо.
Вот, скажем, еще важный пример, про который мы обязаны упомянуть. Девятнадцатый век называют «веком пара и угля». Но в нашей истории уголь появляется позже всего. На первых порах паровозы и уж тем более речные пароходы прекрасно обходились древесиной в качестве топлива. Леса было много, очень много. Стоил он дешево, и по цене уголь конкурировать с ним не мог.
Что и говорить, в 1840 более 90% чугуна выплавлялось на древесном угле. Устаревшие технологические процессы были одной из главных причин низкой конкурентоспособности американских металлургов. В Англии применение кокса к тому времени было практически повсеместным. А в США до 1840-ых годов большая часть добываемого угля (добывалось немного) потреблялась на солеварнях.
«Лесной век» закончился ровно потому, что закончился лес – по крайней мере, в непосредственной близости от потребителей. Что увеличивало стоимость этого топлива. Те же солеварни столкнулись с данной проблемой просто раньше других. Хорошо, что в индустриально развитой Пенсильвании имелись хорошие запасы угля (по сей день это единственный район США с залежами антрацита). К 1853 уже половина чугуна выплавляется с использованием ископаемого топлива. С этого времени оформляется и значение «металлургической столицы» США – города Питтсбург, сидевшего на удобных речных путях и оказавшегося в непосредственной близости от месторождений угля.
"В стране по имени Мордор, где распростерся мрак"... Ну, с экологией в Питтсбурге и правда было не очень, зато экономика бурно росла.
Всё это впечатляющее развитие, всё это зарождение и становление целых секторов экономики на северо-востоке США в конечном счете было обязано хлопковому Югу. Хлопок был ресурсом для этого экономического рывка. Но «проблемка», о которой мы упоминали в начале главы, никуда не исчезла. Напротив, с усложнением экономики в стране рос и уровень общественно-политического сознания. Американский Север смотрел на рабство как на крайнюю дикость, вроде массовых публичных казней в современном Исламском Халифате. И даже первостепенное значение этой «дикости» для экономики не могло смягчить такого отношения. Постепенно растет идейный, политический и даже религиозный разлом между Севером и Югом.
Разлом существовал и в экономических взглядах, и касался он как раз протекционистских барьеров для импорта. По сути, импортные пошлины были своего рода налогом на потребление. Но этот «налог» создавал исключительно благоприятные условия для промышленного Севера, а для Юга он был лишь бременем. Север получал новые фабрики и новые рабочие места, Юг получал более высокие цены.
Заметим, что структурная перестройка экономики (которая могла бы решить проблемы Юга) – всегда вещь очень болезненная и всегда ее должен кто-то спонсировать. Ни сам Юг, ни тем более Север на добровольные жертвы идти не хотели. Но история даже не столько расставляет всё по своим местам – она просто сметает с доски фигуры, отрицающие ее логику. В итоге и «болезненность» изменений, и масштаб жертв превзойдут все возможные пределы…
Нельзя не увидеть параллелей между сецессией Америки из Британской империи и сецессией Конфедерации южных штатов. В обоих случаях имело место противостояние сырьевой и промышленной экономик. В обоих случаях торговля сырьем находилась в руках более развитых «партнеров». В обоих случаях сепаратисты были недовольны диктуемым сверху порядком ценообразования. В обоих случаях извлекаемые доходы повышали благосостояние другой части державы.
В числе отличий было то, что конфликт интересов Севера и Юга имел гораздо больше шансов на компромиссное политическое решение. Политики пытались стянуть удаляющиеся друг от друга части страны – в частности, постепенное снижение уровня импортных пошлин после 1830 было в том числе и ответом на усиливавшееся недовольство Юга.
Но тут победу на президентских выборах одерживает республиканский кандидат, решивший осуществить масштабные проекты в транспортной инфраструктуре и обещавший вновь задрать вверх импортные пошлины под лозунгами «вернем рабочие места домой» и «сделаем Америку опять великой!» Мало того, он угрожал текущей экономической модели Юга, поскольку был настроен против рабства… Впрочем, подчеркну еще раз свое мнение: причиной войны были не столько политические взгляды Авраама Линкольна, сколько нежелание Юга преобразовывать и развивать свою экономику.
"Во глубине колорадских руд..."
Вот, пожалуй, главный, трагический парадокс Гражданской войны 1861-1865. Миллионы человек воевали за и против рабства, сотни тысяч раньше времени легли в сырую землю. С победой Севера рабовладение было наконец упразднено. И? Как трудились негры на хлопковых плантациях – так они и продолжали там трудиться. Конечно, трудились они теперь в статусе свободных граждан, и наверняка этот факт как-то согревал их душу…
Да, перед бывшими невольниками открылось гораздо больше возможностей. Но почему-то за полвека лишь малая часть – не более 25% - воспользовались этими возможностями, чтобы достичь чего-то большего, чем было в довоенной жизни. Возникает вопрос о реальной доступности этих возможностей.
Серьезные изменения случатся много позже, в 1930-ых, при Франклине Рузвельте, с интенсивной механизацией сельского хозяйства. Машина поработила этих людей – машине же будет суждено и вернуть им подлинную свободу… На этом мы пока закроем тему парадоксов, а заодно и тему сельского хозяйства – благо в рассматриваемом периоде величие страны определялось уже другими сферами экономики.
Продолжим лучше разговор о железнодорожном транспорте – здесь после войны перемены были более выраженными. В частности, на Юге начинается создание полноценной ж/д сети, что в дальнейшем поспособствует экономическому развитию региона.
Вообще к 1870-ым речное пароходное сообщение начинает отчетливо проигрывать железным дорогам. Уже был упомянут такой аргумент, как географическая ограниченность речных маршрутов. Кроме того, железные дороги выигрывали в скорости. Они работали круглый год и круглые сутки, в то время как навигация в ночное время была очень опасной, а с приходом морозов реки и вовсе сковывало льдом. Наконец, в речном транспорте была очень высокая аварийность – а железные дороги к тому времени успели заработать репутацию надежности.
Железнодорожная «революция» означала изменения не только в собственно транспортной сфере. «Бизнес-модель» железных дорог обладала рядом уникальных особенностей. Одной из них были очень высокие начальные инвестиционные затраты. Сроки окупаемости также были достаточно велики по сравнению с иными направлениями. Эти черты были характерны разве что еще для строительства каналов. Однако на планете – не то что в США – было очень немного перспективных мест для строительства каналов, которые могли бы конкурировать по прибыльности с железными дорогами.
Итак, ключевым вопросом для железных дорог был вопрос фондирования. Фантастический рост железнодорожного строительства означал пропорциональное увеличение масштаба и ёмкости фондового рынка. Железные дороги были – по-другому не скажешь – «локомотивом», разгонявшим рынок ценных бумаг, который во второй половине 19 века принял вполне классические черты. Государственный долг в ту пору имел небольшие размеры, и железные дороги безраздельно доминировали в объеме обращаемых ценных бумаг.
Так, в 1860 общая стоимость акций и облигаций железнодорожных компаний составляла 1,8 млрд. долл. (ок. 43% ВНП) при размере госдолга США всего 65 млн. долл. В 1897 стоимость железнодорожных ценных бумаг в обращении выросла уже до 10,6 млрд. долл. (ок. 70% ВНП). Это хороший пример того, как технологические новации становятся драйвером развития эффективной институциональной экосистемы. Уолл-стрит «оседлал» волну хлопководства и использовал ее как трамплин для более перспективной цели.
Уже в ту пору перспективность американских железных дорог приманивала инвесторов и за Атлантикой. Европейские (в первую очередь британские) инвесторы владели значительной частью американских инвестиционных инструментов, делая этот рынок подлинно глобальным. Однако вряд ли это стоило считать безусловным преимуществом – так, классический эпизод бегства «горячих» иностранных капиталов в 1893 стал причиной достаточно серьезного экономического кризиса. Да и не слишком правильным было бы оценивать величие страны по капитализации рынков.
Зато в "базовой" отрасли - железнодорожном строительстве - реализуется действительно важнейший транспортный мегапроект. Это Тихоокеанская (Первая Трансконтинентальная) железная дорога. Ветка длиной более 3 000 км в 1869 соединила существовавшую ж/д сеть на востоке страны с западным побережьем, став одним из самых сложных и масштабных инженерных сооружений своего времени. Только с пуском этой дороги просторы американского континента фактически, а не декларативно объединяются под властью США. Уходящие вдаль рельсы были вполне материальным воплощением государства, одновременно скелетом и артерией, вокруг которых будет развиваться огромная страна.
Огромная страна, с одного конца которой до другого теперь можно было добраться за шесть дней. Против 40 дней прежнего «панамского» маршрута. А чем теснее связано хозяйство страны – тем больше возможностей для экономического роста.
Огромная страна...
И о вещах не столь пафосных. Проект стоил колоссальных денег – более 100 млн. долларов в ценах тех лет, это где-то 30% от годовых расходов федерального бюджета. Дорога была профинансирована за счет выпуска облигаций с государственной гарантией. Жесткий график погашения этих облигаций вкупе с ограниченными сроками других льгот заставляли строителей класть пути чуть ли не в авральном режиме, отдавая предпочтение более быстрым, а не более долговечным решениям. В итоге отдельные участки железной дороги начали реконструировать уже через несколько лет после открытия движения.
Крупные проекты редко обходятся без распилов; в случае с Тихоокеанской дорогой масштаб распила нисколько не уступал грандиозности строительства. В ходе скандала вокруг компании Cr?dit Mobilier выяснилось, что «эффективные менеджеры» вместе с «ответственными чиновниками» распихали по карманам 20 миллионов долларов, а попутно еще и нагрели руки на биржевых спекуляциях с акциями компании. Были и другие проблемы вроде начального отставания от графика и невыплаты зарплаты рабочим.
Но воровство вряд ли отнесешь к числу великих свершений, а вот Трансконтинентальная дорога таким свершением безусловно является. Важен результат, и Америка к 1869 результат имела «железный». А в этой стране крайней восточной точкой ж/д сети в 1869 являлся Нижний Новгород. Свою трансконтинентальную магистраль (хоть она и превзошла по всем измерениям американскую) мы закончили только в 1905…
И еще один занимательный факт, который наверняка «понравился» бы Дональду Трампу. Дело в том, что крупнейший инфраструктурный проект Америки реализовывался с помощью низкооплачиваемых мигрантов. Рабочих рук на тихоокеанском побережье катастрофически не хватало, а условия работы на «стройке века» были далеко не сахарные. Поэтому западный, самый тяжелый участок пути строили 3 тысячи китайцев. Усердный труд этих ребят на благо Америки напоминает нам о возможностях американо-китайских отношений, альтернативных экономической конфронтации по инициативе Трампа.
Да, и *эти* люди тоже делали Америку великой.
Хорошо, но чем был так привлекателен Дикий Запад, что Авраам Линкольн приложил столько сил на «прорубание в него окна»? Это были малонаселенные земли, зато под землей таились огромные богатства. Калифорнийская золотая лихорадка ко времени начала строительства уже ушла в прошлое, однако в самом разгаре была разработка драгоценных металлов в Комсток-Лоуд, Невада. С приходом железной дороги размах добычи на этом месторождении увеличился многократно. Именно здесь будут осваиваться промышленные горнодобывающие технологии – насосное, подъемное, обогатительное оборудование и паровые машины. На пике добычи в 1877 Комсток-Лоуд выдавал золота и серебра на 35 миллионов долларов. А ведь в Неваде были и другие серебряные рудники.
Восточнее, в Колорадо, также шла добыча золота и серебра, привлекавшая тысячи людей надеждой на быстрое обогащение. Золотые месторождения, впрочем, истощались за считанные годы. Более обстоятельным делом стала добыча серебра из церуссита в Ледвилле. Но подлинная индустриальная база здесь создается в 1890-е за счет добычи свинца и цинка. А в 1914 в местечке Клаймэкс стартует добыча молибдена. Долгое время месторождение производит ? от мировой добычи этого важного металла.
Клаймэкс, наши дни. Добыча продолжается.
Еще одной любопытной страничкой в истории горнодобычи Колорадо стала разработка минерального пояса Юраван (Uravan, uranium-vanadium). С 1898 целью разработок был именно ванадий. Однако в начале 20 века в мире вспыхивает радиомания – радиоактивность почему-то стала считаться наимоднейшим средством от всех болезней. Цена на радий взлетела до небес. С 1910 по 1922 регион становится крупнейшим поставщиком радия, обеспечивая половину мирового предложения. Потом запуск добычи в Конго обрушивает цены, и американское производство замирает. Ненадолго – в 1930-ые стране опять понадобится уран, уже для более серьезных целей и в более серьезных количествах. Разведанные запасы и подготовленная инфраструктура окажутся как нельзя кстати.
Аппетиты индустриального мира непрерывно росли. Для того, чтобы отвечать растущему спросу, горнякам требовалось осваивать новые практики и технологии добычи. Замечательным примером здесь является месторождение меди Бингем-Каньон в штате Юта. В 1904 владельцы принимают решение начать добычу открытым способом – в масштабах, беспрецедентных для горного дела тех времен, с применением (паровых) экскаваторов, механической транспортировкой руды и другими промышленными инновациями.
Опыт Бингема позже будет скопирован в тысячах гигантских карьеров по всему миру. Сегодняшняя горнодобыча немыслима без разработки сверхкрупных месторождений открытым способом. Ну а сам Бингем по-прежнему продолжает давать стране медь (и другие металлы) – за сто с лишним лет здесь ее добыто более 17 млн. тонн. А карьер достиг 4 километров в поперечнике.
Паровой экскаватор
Но цветные металлы американского Запада – при всей их незаменимости – исполняли роли «второго плана» на индустриальной сцене того времени. Солистом же, настоящей «звездой» суждено было стать гряде Месаби – железорудному месторождению к западу от Верхнего озера. Разработка здесь началась в 1892. Руда Месаби была богатой и залегала близко к поверхности, что позволило использовать паровые экскаваторы для ее добычи. Что это давало? Издержки на труд составляли лишь 5 центов на тонну. Для сравнения, в 1891 тонна руды в Кливленде стоила 6 долларов. Естественно, поток сырья из Месаби обрушил цены – более чем в два раза. А это, в свою очередь, дало фору американским сталелитейщикам.
Буквально за несколько лет регион становится крупнейшим поставщиком железной руды в стране. Более того, в 1898 Месаби позволяет США выйти на первое место в мире по добыче. Дальше Штаты стремительно уходят в отрыв. В 1898-1902 добыча руды в стране удваивается (за 4 года!). В 1903-1909 она вырастает еще в полтора раза. На этом быстрый рост тормозится – уровень добычи на душу населения (583 кг руды, эквивалент 292 кг чугуна) уже не слишком отличается от современного.
Тут необходимо сделать отступление, дабы читатель в полной мере понимал значение этого рывка в сырьевой базе металлургии. Дело в том, что ключевым элементом Второй промышленной революции была сталь. Все отрасли материального производства опирались на сталь, на технологии ее получения и обработки. Сталь в тот период была альфой и омегой технологического прогресса, фокусом, где концентрировалась индустриальная мощь государства. По аналогии с Медным, Бронзовым и Железным веками период со 2-ой половины 19 века можно назвать Стальным веком – глядя на исключительную роль этого материала в построении техносферы нашей цивилизации. Стальной век продолжается и поныне – возможно, лишь через несколько десятков лет технологии изготовления керамических композитов продвинутся настолько, что откроют для человечества новую эру…
Другими словами, на рубеже 19-20 веков сталь была синонимом величия – абсолютно серьезно, без всякой двусмысленности и оговорок. Соответственно, тот факт, что по объему выплавки стали США уже к 1914 превосходили выпуск вместе взятых Британии, Германии и Франции, характеризует Штаты не просто как великую страну – но как триумфального глобального лидера, как единственную сверхдержаву, превосходство которой в мировом экономическом пространстве было подавляющим.
Тайна расцвета
А что с другими показателями экономического развития США? Такая метрика, как национальный доход на душу населения, была рассчитана уже позднее. И она лишь подтверждает впечатляющие достижения Америки. В 1914 американцы уже были самой богатой нацией в мире, в полтора раза (по номиналу) обходя находящихся на втором месте англичан. В (рассчитанных еще позднее) терминах ППС результаты получаются чуточку скромнее. На 1-ое место США выходят в 1901, но разрыв с европейскими лидерами до Второй Мировой никогда не превышал 20%. Видимо, это близко к пределу, который задает диффузия технологий и тогдашний уровень открытости экономик.
Это было бесспорное «экономическое чудо», причем одно из самых грандиозных «чудес» в истории. 1880-ые – 1910-ые – тот период, когда Америка действительно стала великой. И нас, конечно, в первую очередь интересует рецепт этого «чуда», тайна, стоящая за этим величием. Разгадка, которая легко и сразу всё расставит по своим местам.
Но существует ли такая изящная в своей простоте разгадка? Дональду Трампу позволительно ставить подзаголовок «How to Make America Great Again» к своей книге и писать в безапелляционном тоне – он политик высокого калибра, да еще и не стесняющийся репутации популиста. Я же хотя и могу вести заочную полемику с г-ном Трампом – но настолько "хорошим", "глубинным" пониманием механизмов экономических «чудес» похвастаться, увы, не могу. Придется – да простит меня читатель – лишь строить осторожные предположения, собирая возможные фрагменты ключа к секрету американского успеха.
Скажем, описанное выше «сырьевое благословление» Штатов – наличие гигантских запасов минеральных ресурсов - несомненно является одним из весомых таких фрагментов. Кстати, отсюда мы можем «кинуть мостик» к другому экономическому аспекту – структуре экспорта. 80 лет высоких импортных пошлин не смогли сколь-нибудь значительно изменить сырьевой характер американского экспорта. А вот освоение Месаби – смогло, и на удивление быстро. В частности, еще одним преимуществом руд этого месторождения было отсутствие фосфора. Это упрощало (=удешевляло) процесс ее переработки по сравнению с рудами континентальной Европы.
В итоге, как только была достигнута ценовая конкурентоспособность в производстве стали, начал быстро расти американский экспорт промышленных товаров. Так, если в 1893 промтовары занимали 21,5% в структуре экспорта, то в 1913 – уже 48,8%. Стоимостной объем экспорта черного проката вырос за это время где-то в 40 раз, продукции машиностроения – в 9 раз.
Джонстоун, Пенсильвания, 1905. Домна №7 компании Cambria Iron.
Тем не менее, рост внешней торговли был не причиной, а скорее следствием американского «расцвета». К 1913 отношение экспорта к ВВП составляло всего 6%, экспорта к выпуску товарной продукции – около 10%. Традиционные же экспортные статьи – хлопок и пшеница – к 1880-ым уже потеряли роль драйверов экономического развития. Нет, американское «чудо» опиралось в первую очередь на внутренние силы и механизмы.
Добавим, что это было одно из последних в меру автаркичных «экономических чудес» в истории. Достичь успеха только «своими силами» еще можно было, пока структура экономики была достаточно проста. Но с развитием экономики прежний рецепт «чуда» перестает работать. Существует объективный предел сложности, преодолеть который отдельно взятой стране практически нереально.
Хорошо, попробуем найти разгадку в других макроэкономических показателях. Благо на примете есть очень перспективный кандидат – норма инвестиций, т.е. доля инвестиций в ВВП. Действительно, если в 1834-1858 гг. эта доля составляла от 9% до 16%, то в 1889-1908 гг. она увеличивается до 27%-28%. Бинго?
Да, с одной стороны эти цифры многое объясняют. Но я нахожу подобное объяснение «чуда» не слишком удачным. По мне, норма инвестиций – слишком абстрактный, недостаточно осязаемый и прозрачный показатель. Он не рассказывает о реальных механизмах экономического рывка, а скорее маскирует их. Норма инвестиций – больше следствие, чем причина. Как ни крути – возникает вопрос: что же именно стоит за ее ростом?
Американское «чудо» занимало и современников, причем в первую очередь конкурентов-машиностроителей из других стран. Ряд инженеров, знакомых и с штатовскими, и с европейскими практиками, весьма критически отзывались о последних. Здесь интересны свидетельства Г. Оркатта и У. Уэбба, которые отмечали, что, в отличие от Америки, на британских заводах не слишком стремились к повышению механизации труда. Такое отношение в основном было связано с «ретроградным» мышлением: опорой на персональное мастерство и универсализм работника, отсутствием крупносерийности и т.п. Несколько утрируя, можно сказать, что уникальные мастера-«Левши», которым по силам изготовить диковинную механическую блоху, были для английского промышленника милее, чем поточное производство, опирающееся на машинную обработку. Вот такой необычный взгляд на сюжет известной повести Н. Лескова.
Цех Westinghouse Electric, 1904
В попытке найти характерные черты американской экономики нам стоит обратиться и к другим отраслям. В частности, мы не можем пройти мимо нефтяной индустрии США, хотя бы потому, что Дональд Трамп уделяет ей такое внимание. Итак, в 1850-ых коммерческая химия уже предлагала различные продукты переработки топливных ископаемых (угля, горючих сланцев и пр.), однако в основном это были смазочные материалы, потребность в которых всё время росла. Но рядом был и другой потенциальный рынок, гораздо более ёмкий…
В ту пору самым распространенным решением для искусственного освещения были лампы, в которых горел камфен – тоже синтетический продукт, получаемый из скипидара. Горел камфен ярко и стоил недорого, но была у него парочка «милых» недостатков. С первым – вонючестью – еще можно было как-то мириться. Второй был куда серьезнее: камфен был крайне взрыво- и пожароопасен. Мало кому хотелось иметь в доме «бомбу замедленного действия» в качестве источника света, но альтернативы до поры до времени были еще хуже или значительно дороже.
Камфеновая лампа из хрусталя
…Пока в 1856 канадский химик Авраам Геснер и бостонский эффективный менеджер предприниматель Сэм Даунер не организовывают масштабное производство керосина™ (торговая марка будет приобретена Даунером немного позднее). Новая субстанция стремительно захватывает рынок, и вслед за коммерческим успехом возникают десятки новых фирм-производителей. На первом этапе керосин получали из определенных сортов угля.
Лучшие угли давали до 400 литров жидкости (именовавшейся тогда “crude oil”) на тонну, но её еще надо было ректифицировать. Очевидно, что процесс был весьма недешев – см. даже сегодняшние технологии coal-to-liquids. В погоне за PROFIT'ом химики и геологи не прекращали экспериментов с различными видами сырья.
Образцы нефти, естественным образом выходившей на поверхность, оказались очень перспективными кандидатами. Но объемы естественного выхода нефти были мизерными, ни о каком промышленном масштабе не могло идти и речи. Группа инвесторов из Нью-Йорка и Нью-Хэвена решила заняться нетривиальной задачей – найти нефть в земле – и создала для этого компанию «Pennsylvania Rock Oil Company».
Вот интересно, правомерно ли считать везение ингредиентом американского «экономического чуда»? Потому что ребятам везло, везло сказочно. Во-первых, они быстро выбрали бурение как основную технологию, причем им «пришлось» изобрести обсадную трубу. На тот момент эти идеи – бурение, нефть – воспринимались окружающими примерно так, как сейчас добыча гелия-3 на Луне...
Дело шло очень медленно, деньги уже закончились, и инвесторы решили сворачивать неудачный проект. И тут на глубине 21 метр (без шуток, это были тяжелые метры) скважина дала нефть. Что касается «во-вторых», то оно стало очевидным уже значительно позже, когда геология провинции была достаточно изучена. Оказалось, что та первая скважина оказалась пробурена в единственном месте, где нефтеносный слой подходил так близко к поверхности.
Ну а дальше везение отходит на второй план, и развивается вполне привычный для тех времен бум, «нефтяная лихорадка». «Угольные керосинщики» оказались моментально вытеснены из бизнеса. В 1862 США добывали уже больше 8 тысяч баррелей в день. Своё лидерство в нефтедобыче Штаты будут удерживать более ста лет, до 1974 (лишь на рубеже 19-20 веков на несколько лет уступив «стране-бензоколонке»). В общем, как и полагается индустриальной сверхдержаве.
Калифорния, ок. 1900 г.
Отметим, что в позапрошлом веке нефтедобыча не была каким-то «примитивным», сугубо сырьевым направлением. Для бурения требовались передовое на тот момент оборудование и технологии. Кроме того, отрасль теснейшим образом была связана с промышленной нефтехимией, которая в то время бурно развивалась. Инженеры продолжали совершенствовать технологические процессы, стремясь всё дальше снижать издержки производства керосина. Другим путем снижения издержек стал поиск способов применения «отходов» перегонки. Так, из петролатума стали производить вазелин, синтетический парафин стал заменять пчелиный воск. Но самым радикальным открытием, конечно, стало использование бензина в качестве моторного топлива. Продукт, который раньше просто сливали в канаву, скоро стал ключевым для всей нефтяной отрасли.
Говоря о технологическом развитии американской нефтепереработки, да и об американской нефти в целом, мы не можем пройти мимо Standard Oil Company и личности ее основателя, Джона Рокфеллера. Тем более учитывая, что в среде альтернативно одаренных русских экономических мыслителей фамилия Рокфеллер неизменно вызывает благоговейное уважение, а иногда даже неестественное влечение. Чем я хуже их? :)
Безусловно, целеустремленность Standard Oil в снижении производственных, административных и логистических затрат и внедрении последних научно-практических достижений была одной из важных причин фантастического успеха этой компании. За сорок лет ей удалось снизить цену на керосин в 5 раз. К концу 1870-ых Standard Oil перерабатывала более 90% всей мировой нефтедобычи, конгломерат был крупнейшей компанией на планете. В начале 20 века линейка нефтехимических товаров компании насчитывала более 300 наименований.
Но самой важной причиной успеха стоит считать всё-таки самого Джона Рокфеллера. Это был человек своей эпохи, феноменальный Человек, живший в Эпоху феноменального роста. Да, люди, Люди – Рокфеллер, Форд, Эдисон и другие… Люди – еще один элемент «чуда». Но как формализовать эту составляющую, как поместить Людей в математически строгую формулу успеха – я себе решительно не представляю…
Дж. Рокфеллер
Слово «гений», пожалуй, звучит слишком высокопарно, но оно будет вполне справедливой оценкой Рокфеллера. У него было какое-то удивительное, безошибочное чутье на PROFIT. Возьмем ту же историю с Месаби. Рокфеллер заходил туда одним из первых. Когда никто еще не понимал, что получится из этого месторождения, когда в разгаре был финансовый кризис и все предпочитали держаться подальше от новых проектов. Через 7 лет он продаст эти активы с прибылью больше 700%.
Хотя дело даже не столько в PROFIT'е. Джон Рокфеллер, казалось, был наделен глубинным, интуитивным пониманием того, как должен функционировать бизнес, как достигать в нем максимальных результатов. И он очень успешно претворял это видение в жизнь.
Пожалуй, самым замечательным проявлением этого видения стали практики корпоративного управления империей Рокфеллера. Огромной империей – более ста тысяч человек персонала, операции в десятках штатов – и в то же время работавшей с превосходной координацией и образцовой эффективностью. Особенно принимая во внимание несовершенные коммуникации того времени. Standard Oil первой в истории реализовала такой высокий уровень управленческой интеграции – в общем, мало чем уступающий современным глобальным фирмам вроде Toyota и Samsung. По сути, Standard Oil стала моделью для современного типа крупной корпорации – того самого типа, который, по мнению ряда современных исследователей, скоро потеснит традиционные государственные институты.
Достаточно перечислить лишь малую часть корпоративных нововведений Д. Рокфеллера. Это разделение стратегического планирования и оперативного управления компанией. Это выделение топ-менеджеров в особую, привилегированную группу работников. Это единая и четкая функциональная структура организации. Это система комитетов, ориентированная на коллегиальный порядок принятия решений; причем полномочия комитетов были очень грамотно встроены в общую схему управления. Это систематическое распространение удачных находок одного подразделения на другие структурные единицы. Это развитие внутренней конкуренции между подразделениями – кто сможет работать эффективнее? Это поощрение инициативы. Это нематериальная мотивация персонала. Это премии работникам в виде выдачи акций компании. Наконец, как уже упоминалось, это стратегический подход к научно-техническим разработкам – фактически, Standard Oil была пионером привычных нам корпоративных R&D.
В общем, то, что сегодня пишется в любом толковом учебнике по менеджменту. Однако Джон Рокфеллер не имел ни капли академической страсти – практика и PROFIT для него были куда более интересными вещами. К счастью, в США были те, кто видел потенциал этих идей и хотел поставить их на службу обществу. Да, Рокфеллер придерживался прогрессивных взглядов – но для таких людей, как Фредерик У. Тейлор, Генри Гантт, Гаррингтон Эмерсон и Александр Г. Чёрч, прогресс был целью жизни. Они и их последователи работали над тем, чтобы прогресс из стихии стал инструментом. Эта плеяда выдающихся исследователей-инженеров нашла ключ к покорению прогресса, и эту важнейшую находку можно выразить всего одним словом: организация. Они стремились к тому, чтобы производственной сферой человеческой жизни управляло знание – и этот краеугольный принцип той эпохи тоже стоит включить в число слагаемых американского «экономического чуда».
"...чтобы производственной сферой управляло знание..."
Труд стал рассматриваться как ресурс, соответственно, на него распространились все требования к повышению эффективности использования. Отсюда могут быть выведены все мэйнстримные направления развития промышленности: механизация и автоматизация, специализация, упрощение ручных операций, массовый выпуск, стандартизированные детали, увеличение точности обработки и прочая и прочая. США шли в авангарде этого развития. Добавим, что значимость этих процессов растет с ростом сложности производства. Соответственно, Америка закрепляла свое лидерство именно в сфере высокотехнологичной промышленности.
Логично будет продолжить наш рассказ некоторыми наблюдениями касательно академической сферы США. Одной из ключевых характеристик второй волны промышленной революции стало изменение положения науки. Наука заменила искусство в производстве продукции. И изменения в академическом ландшафте были не менее революционными.
До середины 19 века в высшем образовании США преобладало «классическое» направление – латынь, античная философия, история; зачастую под влиянием того или иного религиозного течения. Но такая форма обучения вряд ли позволила бы Америке стать мировым лидером. Начало модернизации положил т.н. акт Морилла в 1862, предоставляющий штатам источники финансирования для создания сельскохозяйственных, военных и инженерных учебных заведений.
Важнейшим новшеством стало создание исследовательских центров (в противоположность чисто образовательным). Первым из них стал университет Джона Хопкинса, основанный в 1876. Затем были открыты университет Кларка (1889) и Чикагский университет (1892). Примечательно, что эти институты финансировались за счет частных пожертвований, что было характерно для того времени. Вскоре исследовательская деятельность стала считаться одним главных критериев успешности учреждения.
Чикагский университет. Основан на пожертвования Джона Рокфеллера.
Помимо качества, росло и количество высших учебных заведений. За два с лишним века истории Америки, до 1860, было основано 289 учреждений. В 1860-1879 появилось еще 186. В следующие 20 лет – еще 246. То есть буквально за несколько десятилетий была создана крупнейшая академическая система, отвечавшая современным требованиям.
Этот академический бум совпал с промышленным бумом, породив устойчивую синергию. Производство требовало всё больше инженеров и естественнонаучных сотрудников. В свою очередь, образовательная сфера выдавала высококвалифицированных специалистов, двигающих промышленность к новым рубежам. К началу 20 века качество инженерного образования в США не уступало, а в чем-то и превосходило европейское – хотя, конечно, строгие оценки здесь дать трудно.
В то же время отличной иллюстрацией инженерного и научно-технического уровня является число выданных патентов. И следующий график очень наглядно показывает стремительный рост инновационного потенциала Штатов со 2-ой половины 19 века:
Добавим, что патентная система США в описываемое время считалась одной из лучших в мире. Это был превосходно работающий институт, опирающийся на плотную поддержку судебной системы, что стимулировало активное развитие рынка технологий. В 1870-ых регистрировалось в среднем 9 000 сделок с патентными правами в год; в 1880-ых - 12 000. Отлаженные механизмы защиты инноваций и распространенность практик лицензирования, безусловно, поощряли поиск новых открытий и усовершенствований.
Одной из сфер, в которых делались наиболее прорывные открытия, можно считать телекоммуникации. Собственно, революционные инновации создаются здесь и сегодня. Но исторически первым таким прорывом был проволочный телеграф. И в США почти одновременно с Европой появились успешные практические решения в данном виде связи (1844). На начальном этапе изобретение оказалось принято на вооружение бизнесом – всё теми же железными дорогами. Позже телеграф был быстро инкорпорирован в систему почтовой связи США, где его востребованность оказалась очень высокой. Трансконтинентальная телеграфная линия появится на 8 лет раньше, чем железнодорожное сообщение между двумя побережьями.
Для более тесной интеграции экономического пространства были важны как физические (транспортные) коммуникации, так и информационные. Важность последних была наиболее очевидной в сфере финансовых рынков и услуг. До прихода телеграфной связи возникали десятки бирж в разных частях стран, со своим набором обращающихся инструментов и ценами. Телеграф, подобно Кольцу Всевластия, подчинил эти разрозненные рынки одному – как вы наверняка догадались, нью-йоркскому Уолл-стрит. К 1910 90% оборота долговых бумаг и 2/3 оборота акций проходило на Нью-Йоркской фондовой бирже. Укрупнение рынка означало рост его емкости. Без этого не могли быть достигнуты описанные ранее уровни капитализации к ВВП и, шире, доступность фондирования.
Коммуникационная революция продолжилась с внедрением телефонной связи (детищем Алекандра Белла). Новая система связи была мощнейшим источником инноваций в электротехнике. Впечатляет и темп ее распространения: уже в 1920 в 35% американских домов имелся телефон. Для сравнения: в Британии этот уровень был достигнут около 1970.
Нью-Йорк. Коммуникационная революция принимала и такие интересные формы.
Bell System «подхватила знамя» высокотехнологичной мега-корпорации, выпавшее из рук расформированной Standard Oil. Причем заслуживают упоминания не столько гигантские размеры компании, сколько ее политика в области R&D. Корпорация подняла научно-исследовательские работы на новую, невероятную высоту. Исследовательское подразделение «Bell Labs» вплоть до 1960-ых продолжит создавать открытия мирового значения – например, дифракция электронов в 1927 (о других мы упомянем в следующей части). Кстати, «Bell Labs» с его передовыми физическими экспериментами и большим портфелем работ военного профиля можно считать прототипом для вымышленных «секретных лабораторий», характерных для sci-fi-антуража, вроде Black Mesa в Half-Life.
Следующей «волной» коммуникационной революции было изобретение радиосвязи. В отличие от телефона и проволочного телеграфа, в первые годы становления радио получило поддержку от американского государства: Военно-морского флота и Метеобюро. Однако тот факт, что США очень скоро стали лидировать в совершенствовании новой технологии (см. вклад Р. Фессендена и Дж. Стоуна), следует отнести скорее на счет сильной инженерной школы, чем на счет государственной дальновидности. Тем не менее, стоит признать, что на начальном этапе технология было откровенно сырой и сильно уступала телеграфу и телефону с коммерческой точки зрения.
Было ли дальновидным отдавать перспективный рынок иностранцам (в 1912 крупнейшим игроком в радио становится Marconi Wireless Telegraph Company of America) – вопрос неоднозначный. Присутствие иностранных конкурентов уж точно не препятствовало быстрому развитию местной высокотехнологичной продукции. Начавшаяся Первая Мировая постепенно вытравила рыночно-либеральные ценности. В 1919 правительство США просто дало Маркони пинка под зад – но уровень освоенной элементной базы в Штатах был уже очень высоким. И это очень, очень пригодится в дальнейшем.
Реклама "беспроволочного телеграфа"
Помимо телекоммуникаций, еще одним революционным новшеством стало массовое внедрение электричества. Новая форма энергии оказалась очень удобной для широчайшего спектра направлений использования. Однако я упомянул бы лишь несколько моментов, касающихся американской генерации и энергосистемы.
Американская земля была велика и обильна, богата в том числе и гидроресурсами. Но всякий ресурс необходимо осваивать. Надо отдать американцам должное – освоение пошло впечатляющими темпами. В 1889, через 11 лет после пуска в Британии первой в мире ГЭС, в США работало уже порядка 200 гидроэлектростанций. Разумеется, все они давали мизерное по нынешним меркам количество эл/энергии.
И всё-таки, США будут пионерами генерации нового типа, доминировавшего в 20 веке, с преобладанием крупных электростанций. Речь, конечно, о дамбе Гувера. Эта ГЭС, законченная в 1936, стала в то время самым крупным сооружением на Земле и открыла дорогу для других подобных проектов масштабом в миллионы кубических метров бетона. Крупнейшей электростанция была и по мощности – 1,3 ГВт. Заказчиком мегапроекта было государство, что для 1930-ых было вполне характерно. Оно же будет финансировать и ГЭС Гранд-Кули, которая в 1942 поставит новый рекорд – 6,8 ГВт.
Дамба Гувера
Осуществление проектов такого рода, помимо очевидной инженерной сложности, долгое время сдерживало несовершенство технологий передачи эл/энергии – так, в самом начале 20 века предельная длина линии составляла где-то 130 км. Для европейской страны это было совсем немало – но никак не для Штатов. Не случайно, что «высоковольтные рекорды» ставились именно здесь: линия 110 кВ - в 1907, линия 220 кВ - в 1923.
В общем, передовая электроэнергетика была важной частью передовой индустрии американской державы. Если смотреть на энергетическую базу шире, в 1910-ые в США уже формируется характерный профиль, вполне типичный и для сегодняшних стран. Помимо важной роли электроэнергии, это еще и высокое потребление нефти в определенных секторах экономики. Самый главный потребитель – личный автомобиль. В 1925 на 1000 жителей США приходился 151 автомобиль – в разы больше, чем у самых богатых европейских стран. Кроме того, моторная техника приходит в сельское хозяйство: число тракторов увеличивается с 246 тыс. в 1920 до 920 тыс. в 1930. Это означало еще одну революцию – аграрную.
Уже в 1914 Соединенные Штаты по уровню потребления энергии на душу населения находятся на первом месте в мире, с огромным отрывом опережая ближайших конкурентов. Этот «здоровый энергетический аппетит» будет характеризовать США все последующие годы, по-своему подчеркивая статус Америки как мирового лидера.
Per aspera ad astra
Прогресс, каким бы стремительным и существенным он ни был, вовсе не страхует страну от экономических неурядиц и разнообразных кризисов. Напротив, стремительные изменения гораздо чаще провоцируют кризисы, порождая локальные неустойчивости в системе.
Впрочем, системному анализу причин и событий, вызвавших Великую Депрессию, пришлось бы посвятить очень много места, поэтому я предпочел бы избавить читателя (а в первую очередь себя) от такого экскурса. Тема эта серьезная и очень сложная, простых ответов в ней быть не может. Благо Великой Депрессии посвящено множество работ, написанных экспертами по данному периоду, и при желании можно ознакомиться с несколькими точками зрения, чтобы яснее понимать картину.
Я, в свою очередь, обращу внимание только на один из элементов этой картины. Не потому, что я считаю его самым важным – подобная категоричность здесь была бы мало обоснованной. И не потому, что он стоит особняком от других – в общем-то, речь идет об очередных просчетах в государственной антикризисной политике, каких было допущено немало. Зато этот элемент удивительно хорошо перекликается с теми экономическими перспективами, которые и послужили поводом для написания этого цикла. А именно, речь идет о законе Смута-Хоули.
Начиналось всё неплохо – свежевыбранный республиканский президент, тот же республиканский контроль обеих палат парламента… Герберт Гувер, правда, был из истеблишмента и в свою бытность министром придерживался вполне либеральных взглядов на международную торговлю. Тогда глобализация была в моде. Недавно созданная Лига Наций по итогам экономического саммита в 1927 писала в итоговом отчете: «Настало время положить конец пошлинам». Увы, как и многим другим наивным пожеланиям Лиги Наций, этому не суждено было реализоваться.
7-я Ассамблея Лиги Наций, 1927 г.
Ведь не все разделяли идеалы свободной торговли. А в начале 1929 главу одного из комитетов Конгресса США Уиллиса Хоули и вовсе посетило «гениальное» озарение. Как сделать Америку опять великой? Да элементарно – надо всего лишь увеличить в несколько раз пошлины на импортные товары!
Заметим, что для своего времени г-н Хоули был человеком весьма образованным, и в непрофессионализме упрекнуть его невозможно. До политической карьеры он в течение 16 лет был профессором истории и экономики университета Уилламет. Более того, сферой его научных интересов были как раз таможенная политика и налоговое право.
Впрочем, это нам сейчас легко рассуждать, например, про американский опыт заградительных тарифов 1816-1840-ых и презрительно посмеиваться над устаревшими взглядами. Мы опираемся на большое наследие, труды тысяч специалистов. Львиная доля этого знания появилась уже после описываемых событий. В отличие от, скажем, инженерно-конструкторской мысли, экономическая наука в конце 1920-ых была еще очень архаичным предметом. Отсюда, от этого невежества и проистекают многие ошибки, приведшие к самой тяжелой экономической депрессии в современной истории. Собственно, без ошибок мы вряд ли чему-нибудь научились. Главное, чтобы в итоге мы всё-таки чему-нибудь научились…
В то же время, в английском языке есть народная мудрость: «не стоит чинить то, что не сломано». Так ли уж плачевно обстояли дела во внешней торговле США? Вовсе даже наоборот: дела шли прекрасно! Баланс торговли товарами был устойчиво и сильно положительным. Экспорт рос, его стоимостной объем в 1928 стал рекордным. Сальдо внешней торговли промышленными товарами было еще сильнее, и к тому же в последние годы росло. В качестве причин для повышения пошлин называют защиту сельскохозяйственных производителей, но и здесь была смешанная картина. Физ. объемы экспорта хлопка в 1925-1928 увеличились по сравнению с началом десятилетия. Табака – поставили рекорд в 1928. Очевидные проблемы имелись главным образом с зерновыми.
Р. Смут (справа) и У. Хоули. Апрель 1929. "Черный лебедь" уже на подлете.
Но для экономики эти проблемы были мизерными. В апреле 1929, когда законопроект поступил на рассмотрение в Конгресс, индекс Доу-Джонса рвался куда-то в стратосферу. Первыми отреагировали страны - торговые партнеры США, для которых введение заградительных барьеров было неприятной неожиданностью. Европейские страны угрожали «симметричными» протекционистскими мерами; некоторые начали их реализацию, не дожидаясь принятия американского закона. В США на эти угрозы обращали мало внимания.
Альтернативный (но похожий) законопроект в верхней палате парламента принимался долго – потребовалось больше времени, чтобы согласовать интересы всех лоббистских групп. Тут случился «черный вторник» 29 октября 1929 и экономика ушла в фазу рецессии. Голоса сторонников простых решений – импортозамещения, автаркии и прочей трампономики – стали раздаваться всё громче. Сам Гувер был против таких мер – но волевым характером он не отличался, и уступил давлению однопартийцев.
В июне 1930, когда вступил в силу закон Смута-Хоули, экономическая ситуация была не такой уж и беспросветной. Тот же индекс Доу находился на уровне 20-месячной давности (падение в кризис-2008 было гораздо более острым). Зарплаты оставались стабильном уровне – Генри Форд даже увеличил выплаты на своих заводах в начале 1930. Безработица и дефляционное давление усилились, но не вышли за рамки экстраординарного.
А ведь их предупреждали...
Вряд ли резкий рост импортных пошлин стоит считать триггером катастрофы, но он точно стал еще одним камнем на шее тонувшей экономики. Закон Смута-Хоули повысил пошлины на 20 тысяч наименований товаров. Из них на 3200 наименований пошлина стала составлять 60% и более. Казалось бы, решение затрагивало только треть всего импорта. Величина таможенных пошлин в отношении всего объема импорта выросла не так и сильно – с 13,5% (1929) до 17,8% (1931). Да и роль экспорта в структуре экономики была не такой большой – 5% ВНП в 1929.
Тем не менее, эффект новой таможенной политики на внешнюю торговлю был сокрушительным. Внесли свою лепту и ухудшающиеся общеэкономические условия. Импорт рухнул в 3,3 раза. Отношение импорта к ВНП в 1932 так и осталось самым низким за наблюдаемую историю (с 1916). Страны-импортеры сдержали свои обещания и нанесли ответный «таможенный удар». Даже Канада, бывшая в начале 20 века очень лояльным торговым партнером США, после принятия закона Смута-Хоули ввела пошлины на 16 наименований товаров, общая доля которых в американо-канадском экспорте составляла 30%. В общем итоге стоимостной объем экспорта Америки упал в те же 3,3 раза.
Закона Смута-Хоули дестабилизировал мировые рынки и усугубил цепную реакцию распространения депрессии в другие страны. Америка своими же руками лишила себя рынков, которые могли хоть как-то способствовать балансировке «сломавшегося» механизма экономики. Несмотря на сильнейший удар по мировой торговле – по оценкам, она сократилась на треть – страны продолжили создавать торговые соглашения, но уже без Америки. Та же Канада развернулась к Британии. Сама Британская империя стала больше полагаться на свои колонии. В целом можно сказать, что мир сделал шаг назад, от глобализованных к колониальным отношениям.
Снижение таможенных пошлин стало одним из пунктов предвыборной программы Франклина Рузвельта, и все 12 лет своего президентства он воплощал эту программу в жизнь. К началу 1940-ых отношение пошлин к объему импорта снизилось к докризисным значениям, в 1945 – было ощутимо ниже их. Можно считать это лишь совпадением, но рост доли экспорта в ВНП совпал с улучшением экономической ситуации. Пока эта доля оставалась низкой – возможна была и рецессия 1937-38. Когда она восстановилась – экономику США уже ничто не могло пошатнуть. Все эти рассуждения, разумеется, оставляют за рамками реалии войны и целый комплекс связанных с этим моментов. Как бы то ни было, внешний спрос стал одним из ключевых факторов экономического подъема. Не изоляционизм, а кооперация вернула процветание на американскую землю.
Фракнклин Рузвельт подписывает Reciprocal Trade Agreement Act, ставший первым шагом к сокращению таможенных барьеров. 1934.
Хорошо, пускай это не самый очевидный урок, который надо было вынести из Великой Депрессии. Но ведь были и другие уроки, казалось бы, давно уже усвоенные. Тема, которую я сейчас хочу затронуть, относится к истории экономики разве что самым косвенным образом. Но если уж мы начали говорить о «простых решениях» и параллелях с сегодняшним днем, пройти мимо нее никак не возможно.
Когда американская экономика устремилась ко дну, когда с каждым днем всё больше людей теряло работу, общество стало искать виноватых во всех этих бедах. Вполне естественная защитная психологическая реакция – но чреватая неприятными последствиями, если ей попустительствовать. Кто был самой удобной «мишенью»? Мексиканцы. Граждане США мексиканского происхождения, легальные трудовые мигранты и просто люди, у которых по разным причинам не было документов, разрешающих пребывание в стране. Это они отнимали работу у людей с «правильными» корнями, это они плодили нищету, это им доставался кусок хлеба, который должен был получать «настоящий» американец…
«В их [мексиканцев] головах нет ничего, что было бы выше животных функций – еда, сон и сексуальная распущенность. В каждом скоплении мексиканских лачуг мы встречаем одно и то же: безделье, своры голодных собак и грязных детей, на лицах которых сидят мухи, болезни, вшей, человеческие нечистоты, вонь, беспорядочные половые отношения, гнусность, праздношатание, апатичных батраков и ленивых баб, бобы и сушеный чили, алкоголь, общую убогость, и зависть и ненависть к «гринго». Эти люди спят днем и рыскают по ночам, как койоты, воруя всё, до чего смогут дотянуться – неважно, насколько сворованное может быть для них полезно. Ничего, что оставлено снаружи, не будет в безопасности, если это не закрыть на замок или пристегнуть на цепь», - докладывал Конгрессу США еще один профессор экономики, Рой Гэрис.
Большая часть общества вполне разделяла настроения профессора. Напомню, то было время расовой сегрегации, популярности теорий о господстве белой расы и евгеники (кстати, еще одной области интересов профессора Гэриса). Чиновники были не столь красочны в выражениях, но и они связывали немалые надежды с «окончательным решением мексиканского вопроса». «Если мы избавим эту страну от чужаков, пробравшихся сюда нелегально с 1931 <…> наша текущая проблема с безработицей уменьшится до размеров относительно маловажного спада в бизнесе», - заявлял представитель муниципалитета Лос-Анджелеса Джон Куин.
Калифорния
Да вот только нелегальных мигрантов, пробравшихся из Мексики в США с 1931 года, можно было буквально пересчитать по пальцам. Ведь именно в 1931 разворачивается масштабная кампания по выдворению людей мексиканского происхождения из Штатов. Немногим раньше был принят закон, делающий нелегальный въезд в США уголовным преступлением. До этого мало того, что миграция осуществлялась довольно стихийно, и иммиграционные институты работали из рук вон плохо, так еще и Мексика получила преференциальный режим по иммиграции в Штаты. Естественно, сотни тысяч граждан страны, в которой только недавно завершилась опустошительная гражданская война, воспользовались этими преференциями.
Первые облавы завершились с неоднозначным результатом. В среднем, из задержанных на одного нелегала приходилось 22 человека мексиканского происхождения, у которых с документами был полный порядок. А как же теперь быть с «уменьшением проблемы безработицы»?
«Проблему» надо было решать. И власти нашли изящное решение: теперь они выступали не за «депортацию» (поскольку для депортации абсолютного большинства этнических мексиканцев не было правовых оснований), а за «репатриацию». На добровольной основе.
А чтобы «добровольная основа» была еще добрее и основательнее, надо было этническим мексиканцам «помочь». «Помощь» эта имела самые разные формы. В прессе нагнеталась антимексиканская истерия и шли статейки в духе профессора Гэриса. Атмосферу страха поддерживали непрекращающиеся рейды полицейских.
На «мелкие» нарушения процессуальных норм закрывали глаза. Мексиканцев задерживали без ордера на арест. Пользуясь юридической безграмотностью задержанных, отказывали им в доступе к адвокату. И запугивали: либо вы остаетесь в тюрьме и мы начинаем расследование по обвинению в незаконной миграции, либо вы «добровольно» пакуете чемоданы и валите в свою Мексику. Абсолютное большинство бежало – даже если обвинения были незаконны, мало у кого хватало грамотности и смелости противостоять угрозам.
Другие бежали, не дожидаясь, пока придут в их дома. Те, кто еще оставался, ежедневно сталкивался с враждебным отношением «белого» населения. Антимексиканская кампания не была спущена сверху – это была, как правило, инициатива «на местах». В преследованиях этнических мексиканцев участвовали рядовые полицейские и деятельные простые граждане.
Мексиканцев не желали принимать на работу, замыкая тем самым порочный круг нищеты и бесправия. Когда они обращались за социальной помощью, и государственные службы, и благотворительные организации отказывались ее предоставлять гражданам «неправильной» национальности. Зато они с готовностью оплачивали билет на поезд. В один конец.
Мексиканские семьи прибыли на вокзал, чтобы быть репатриированы в Мексику
На федеральном уровне можно отметить разве что активность американских дипломатов. Под их давлением правительство Мексики «с чувством искреннего восторга» приняло усилия США по репатриации. Выходило, что Мексике вроде как нужны эти рабочие руки и она готова реализовывать большие проекты с помощью репатриантов. В США социальные работники и пресса не жалели сил, расписывая прекрасную «страну чудес»: «Они направляются в страну, где безработные целый день предаются сиесте на теплом солнышке. <…> [Дети] следуют за своими родителями в новую обетованную землю, где они могут играть на зеленых лужайках, не рискуя попасть под машину».
Тех, кто решился поменять тягостную американскую жизнь на красивую сказку, в Мексике ждали отнюдь не волшебные летающие пони. Впрочем, если решиться на рискованную аллюзию, раздор, голод и смерть имели место быть. Войны не было – и это один из немногих позитивных моментов в судьбе репатриантов. Мексиканское правительство полностью провалило организацию приема своих соотечественников. Они остались один на один с тотальной нищетой, болезнями и жуткой скученностью приграничных городов. Местное население смотрело на пришлых почти с такой же недоброжелательностью, как и «белые» - в США.
С приходом Ф. Рузвельта антимексиканские настроения начали постепенно угасать. Правда, в Лос-Анджелесе власти продолжали «чистки», дойдя до крайней степени цинизма в своих попытках «избавиться от мексиканских нахлебников». Полицейские стали проводить рейды по домам престарелых и психиатрическим лечебницам. Людей выгоняли; порой тех, кто не мог ходить, укладывали в кузов грузовика и везли на вокзал…
В сухом остатке: из страны «добровольно репатриировались» от 400 до 500 тысяч человек. Около 60% из них были полноправными гражданами США. Может ли страна, которая выгоняет сотни тысяч своих граждан, в одночасье ставших неугодными из-за «неправильной» национальности, считаться великой? История первой половины 20 века дает богатую пищу для размышлений на эту тему…
Обратимся к другому вопросу, определенно заслуживающему наше внимание и касающемуся уже усилий по выходу из Депрессии. Речь о масштабных инфраструктурных программах с государственным участием.
Ранее мы уже упоминали позитивных опыт строительства крупных гидроэлектростанций. С началом Второй Мировой войны важность такого развития стала предельно очевидной, поскольку мыслить приходилось уже совсем другими категориями. Процитирую официальный документ: «Военный бюджет размером 56 млрд. долларов потребует 154 млрд. кВт*ч электроэнергии в год для производства самолетов, танков, стрелкового оружия, боевых кораблей и военных материалов, а также экипировки и содержания личного состава армии, ВМФ и морской пехоты».
Сжигание ресурсов в войне, как правило, не способствует росту благосостояния населения. Но в США были осуществлены замечательные проекты и в гражданской сфере. Например, «Акт о сельской электрификации» (1936). Он предоставлял федеральные средства в виде целевых кредитов на обустройство электрических сетей в удаленных сельских районах. Электрификация проводилась, что называется, «под ключ»: бригады электриков ездили по фермам и монтировали внутреннюю проводку во всех домах и хоз. постройках. Если на момент принятия Акта только 10% сельских жителей имели доступ к электричеству, то к 1950 уже 90% ферм были подключены к сети.
Вот такая наглядная агитация
Частью «Нового курса» Ф. Рузвельта было и строительство автомобильных дорог, знаменитых американских «хайвеев». Однако работы в этом направлении начались задолго до Великой Депрессии. Закон от 1916 года предложил форму финансирования, которая станет модельной – за счет средств федерального правительства и штатов, на паритетных началах. Таким образом, строительство магистралей с самых первых лет возглавило государство – в отличие, скажем, от железных дорог 50-80 лет назад.
Закон 1921 года уже очерчивает контуры общенациональной _системы_ автомобильных дорог. В 1922-1932 средний темп ввода составлял 17000 км в год (для сравнения, в "этой стране" в 2016 построено 173,6 км федеральных трасс, с чем я всех и поздравляю). До наступления войны Рузвельт существенно увеличил масштабы строительства: в среднем вводилось 26300 км шоссе ежегодно.
В 1948-начале 1950-ых были превзойдены и эти темпы. А окончательно национальная дорожная сеть оформилась в 1955, с принятием плана по строительству Системы межштатных автомагистралей, т.н. «интерстейтов», по инициативе президента Эйзенхауэра. Это были дороги, соответствующие самым современным стандартам, общей протяженностью более 70 тыс. км. Эта масштабнейшая программа была завершена в 1992. Скоростные автомобильные дороги стали важнейшей частью транспортной инфраструктуры США - равно как и любой современной страны. Их (магистралей) большой вклад в экономическое и социальное развитие территорий не подлежит никакому сомнению.
Интерстейт I-80
Если мы попробуем обобщить исторический опыт инфраструктурных начинаний, то обнаружим важную особенность. Наибольший экономический эффект дали те инициативы, которые создавали качественно новые возможности, коренным образом улучшали привычные практики и устраняли прежде существовавшие ограничения. Если коротко – такая инфраструктура изменяла жизнь. Это справедливо и для железных дорог в 19 веке, и для электрификации фермерских хозяйств, и для интенсивного строительства автомагистралей в 1920-е-1960-е. Это справедливо не только для США – взгляните на Китай, с еще более грандиозным дорожным строительством и ростом генерации эл/энергии в 4 раза за 15 лет.
И как же в свете вышесказанного выглядит инфраструктурная программа Дональда Трампа? Инфраструктурная программа Трампа выглядит бледно. Да, пока «программа» существует в виде неполных черновых набросков и расплывчатых обещаний. Тем не менее, размах и потенциал будущих проектов можно оценить и по этим вводным. Сейчас они не впечатляют и вряд ли впечатлят в будущем.
Трамп хочет, цитата, «отремонтировать города и перестроить наши шоссе, мосты, тоннели, аэропорты, школы, госпитали». Добавим к этому списку каналы, нефте- и газопроводы и ЛЭП. Хорошо, но где прорыв? Где качественно новые возможности? Где коренные улучшения? Способна ли программа Трампа изменить жизнь в Америке? Нет. Его программа – скорее программа латания дыр, чем программа развития. Это не значит, что не нужно латать дыры – наоборот, инфраструктурные инициативы Трампа, скорее всего, являются необходимыми и полезными. Но ожидать от реализации этих инициатив какого-то нового «экономического чуда», головокружительного рывка – неуместно. Если уж на то пошло, латанием дыр не сделаешь страну великой.
Проект реконструкции моста Brent Spence. Реконструкция включена в инфраструктурный план Трампа.
Громкие лозунги и круглая сумма в 1 триллион долларов инвестиций зиждятся на шатком финансовом основании. По мнению Трампа, его желание «сделать Америку» по большей части должен оплатить частный капитал. Проблема в том, что частный капитал вряд ли осилит амбициозные планы нового президента. Так, за предшествующие 25 лет совокупная сумма частных инвестиций в дорожное строительство составила 32 млрд. долларов – лишь 1 (один) процент от общего объема инвестиций в дороги. Насколько же привлекательными должны быть стимулирующие инициативы, чтобы «частник» согласился вложить триллион? Да еще с учетом того, что даже федерального акциза на топлива не хватает, чтобы поддерживать уже существующую сеть?
Оставаясь объективными, отметим и безусловно положительный пункт в инфраструктурной повестке Трампа: снижение административно-бюрократических препятствий в данной сфере. Благо и финансового обеспечения этот пункт практически не требует. И всё-таки – оставляя за рамками финансовый вопрос – попробуем поразмышлять, какие же направления инфраструктурных инвестиций действительно несут в себе новые перспективы для экономики?
Один из ответов, касающийся транспорта, мы можем вынести из инфраструктурного плана Дональда Трампа. Это высокоскоростные поезда. В состав плана вошел 1 (один) такой проект – Техасская скоростная железная дорога, причем формы государственной поддержки даже не указаны (проект реализуется частным капиталом). А ведь в стране с десятком мегалополисов, каждый из которых простирается на сотни километров, сейчас нет высокоскоростного железнодорожного транспорта, который отвечал бы современным характеристикам!
Добавим, что сервис Acela Express (Бостон-Вашингтон), наиболее близкий к этому типу, показал очень высокую конкурентоспособность по сравнению с авиаперевозками. А ведь многие возможности ВСЖД-сообщения сейчас практически не используются – например, грузоперевозки. Создавая свои скоростные поезда «практически с нуля», США могут позволить себе эксперименты с традиционной моделью этого вида транспорта.
Необходимость строительства скоростных поездов была очевидной уже в 1980, но все проекты долгое время существовали лишь на бумаге. Перекладыванием папок с документами со стола на стол чиновники занимались 30 лет. В итоге, по сути, было потеряно одно из самых перспективных направлений современного транспорта. Мало-мальское шевеление началось только при горячо любимом русским народом Обаме. Сеть скоростных поездов была одним из пунктов предвыборной программы Барака Обамы. Вот что предлагалось создать с 2009:
Прошло 8 лет, из гос. бюджета потрачено 10,5 млрд. долларов. Строительство началось только в Калифорнии и Техасе. Его темпы и целый ряд сопутствующих организационных проблем говорят о неудовлетворительных итогах обамовской инициативы. Первый участок Калифорнийской скоростной железной дороги планируется ввести в эксплуатацию не ранее 2025, когда Китай уже будет запускать звездолеты к Альфе Центавра. Очевидно, что этому направлению требуется дополнительное государственное внимание.
И, вынося уроки из опыта Обамы, добавим: новому президенту необходимо кардинально повысить эффективность государственного администрирования, иначе предвыборные лозунги так и не материализуются. Увы, уровень начинаний Трампа в данной области пока выглядит еще менее вразумительным, чем у его предшественника.
Что касается других инновационных тем в транспорте, то их потенциал лично для меня выглядит слабее. Возьмем, например, создание сети зарядных станций для электромобилей. Такие работы, несомненно, пойдут на пользу обществу, и на каком-то временном горизонте без них даже не обойтись. Однако дополнительный экономический эффект от них вряд ли будет значительным.
Другое перспективное поле – автономное пилотирование автомобилей. Это, без сомнения, означает более серьезные структурные изменения в экономике. В то же время разработки этих технологий должны прекрасно обойтись и без государственной помощи. Здесь задача государства – скорее не мешать, не ставить перед молодой технологией излишних барьеров в лицензировании и других законодательных нормах.
В электроэнергетике большие надежды возлагаются на «умные сети» (smart grid). Но при всех концептуальных изменениях в распределении конечный потребитель мало что выигрывает по сравнению с существующей традиционной схемой. Зато одна из смежных областей – системы запасания электроэнергии – радикально преобразовывает облик всей энергетики. Примечательно, что мы видим этот пункт в черновике инфраструктурного плана Трампа. Правда, упомянут он мельком и в предельно общих выражениях – но вдруг он всё-таки получит должный приоритет у правительства?
А это цена "приоритета"
Конечно, наиболее очевидные технологические направления вовсе необязательно обеспечат максимальное ускорение экономики. Возможно, что решительный рывок может быть осуществлен за счет новшества, ниша которого сейчас считается маргинальной. Подобные вещи очень непросто спрогнозировать. Главный вывод остается следующим: чтобы достичь новых высот, нужно иметь смелость и быть открытым к изменениям. Странно, что Трамп, с молодости занимающийся предпринимательством, очень сторонится таких вещей, как риск и гибкость…
Мы немного увлеклись инфраструктурной темой – а ведь стоило бы упомянуть еще про пару важнейших моментов в истории Штатов. Стоило хотя бы потому, что эти моменты являются бесспорными проявлениями величия Америки; а для кого-то – и вершиной ее величия.
Первый – это атомная бомба. И здесь в контексте нашей темы стоит отметить следующее. К началу войны в Соединенных Штатах оказалась плеяда блестящих физиков – Альберт Эйнштейн, Энрико Ферми, Янош (Джон) фон Нейман, Лео Силард, Эмилио Сегре, Эде Теллер, Станислав Улам, Георгий Гамов, Ханс Бете, Йено Вигнер… Конечно, мы понимаем, что именно двигало ими (почти все перечисленные ученые имели еврейское происхождение), когда они решались перебраться в Америку. Но давайте взглянем на это под другим углом. Ведь получается, что образ Америки был чем-то, абсолютно противоположным нацистской Германии – противоположным всем этим идеям «нечистой крови», «национального превосходства», «завоевания жизненного пространства» и прочего мрака. Даже несмотря на мексиканскую «репатриацию». Даже несмотря на то, что в США тех лет – будем откровенны – на евреев поглядывали косо. Однако именно Соединенные Штаты в то грозное время были объединяющим началом; и страна действительно смогла объединить этих выдающихся людей в важнейшей работе.
Cлева направо: Нильс Бор, Роберт Оппенгеймер, Ричард Фейнман, Энрико Ферми
Были объединены усилия не только людей, но и стран. Британия настойчиво продвигала вперед сотрудничество – к взаимной выгоде обоих государств, даже невзирая на последовавший потом разлад партнеров. Вспомним и про канадскую тяжелую воду. Не забудем и про конголезский уран. Атомная бомба безусловно была продуктом международной кооперации. Хотя вклад США, конечно, доминировал, и «международность» иногда имела спонтанный, а не спланированный характер.
А самое главное – то, как был достигнут этот великий результат. Правительство не вещало беспрестанно из каждого утюга о том, что, де, вот-вот Америка станет великой. Оно не отгораживалось ото всех соседей высокими заборами. И даже латание дорог и аэропортов не стало ключевым слагаемым успеха. Нет, величие стало следствием усиленной концентрации государственного аппарата на передовых научных разработках, в том числе и обильного бюджетного финансирования.
Без каких бы то ни было изменений этот вывод можно повторить и для другого эпизода американского величия – лунной программы. Хотя «иностранный вклад» в этот проект уже не подогнать под вышеприведенную мораль о притягательности «империи добра». В 1945-1959 в рамках операции «Скрепка» 1600 немецких ученых и инженеров-конструкторов в «добровольно-принудительном» порядке были рекрутированы американским государством. В их числе были Вернер фон Браун и Курт Дебус – ключевые фигуры проекта «Аполлон».
И всё-таки, во время Второй Мировой немецкие ракетчики (как и ядерщики в США) работали над созданием абсолютного орудия для массовых убийств. Лунная же программа сама по себе несла совершенно другой посыл, в чем-то даже гуманистический – показать высоту человеческого разума. Всю эту шелуху фаллометрии СССР и Штатов можно отбросить – она уже давно потеряла актуальность. И еще раз подчеркнем роль правительства: оно опять стало объединяющим началом, под которым бывшие эсэсовцы и американский военно-промышленный комплекс достигли знаковой вехи истории человечества.
Постройка командного модуля Apollo
Успех этих двух проектов иллюстрирует существенный поворот, касающийся организации научных исследований. Долгое время ученые были энтузиастами, оплачивающими научные опыты из собственного кармана. Во второй половине 19 века появляется финансирование из эндаументов университетов, затем корпоративные R&D и гранты благотворительных фондов. Но к 1930-ым размер необходимых научных бюджетов перерастает возможности этих источников. Государство становится самым важным донором в проведении наиболее фундаментальных научных работ.
В конечном счете, результаты этих работ служат на благо всего обществу. С атомной бомбой посложнее – здесь сходу вспоминается только атомная энергетика. Зато список американских космических технологий, уже нашедших применение в нашей земной жизни, насчитывает более 2000 позиций. Из них 1500 – результат программы «Аполлон». Вот лишь несколько примеров: системы антиобледенения в авиации, системы пожаротушения, КМОП-датчик, искусственный желудочек сердца… Одной из причин такого различия «космического» и «атомного» вклада можно назвать институализацию трансферта технологий НАСА – проект «Spinoff».
Тем не менее, к американской космической отрасли трамповское «опять великой» вполне применимо. Последний раз Америка утвердила здесь свое величие в 1982, началом эксплуатации «космического челнока» - Space Shuttle. С тех пор минуло почти 35 лет. Как раз здесь новые инициативы администрации Трампа могут что-то сдвинуть с мертвой точки – за подробностями пересмотра космической программы США отсылаю к посту ardelfi.
Да, это машина с прицелом на Марс
Знание. Сила.
Несмотря на объемный технологический капитал, лунный и Манхэттенский проекты имели скорее имиджевый (или психологический), а не производительный характер. Они были кульминацией организационных возможностей страны, но эти вершины должны были опираться на мощнейшую экономическую базу. Нам стоит внимательнее присмотреться к некоторым элементам этой базы, к «историям успеха» в рыночной сфере экономики.
Поговорив о космосе, логично будет продолжить наше повествование темой гражданской авиапромышленности. Пассажирская авиация рождалась в США в тяжелейший период Великой Депрессии. Это хорошая иллюстрация той самой экономической мощи: даже во время глубокого кризиса молодая инновационная отрасль развивалась семимильными шагами. Но самый мощный рывок будет еще впереди.
Пожалуй, именно в авиапроме наиболее полно был использован технологический капитал, оставшийся в наследство от поры военных (Вторая Мировая) разработок, профинансированных государством. Впрочем, дело не только в технологиях – ведь после войны остались и вполне осязаемые внушительные объёмы производственного капитала. Если в 1939 американский авиапром выпускал сотню самолетов в год, то к концу войны – 50 тысяч. Лучших условий для экспансии гражданского авиастроения просто не могло быть.
Трансферт технологий от военных к коммерческим проектам с окончанием Второй Мировой не прекратился. Серьезно изменилась только структура выпуска, соотношение гражданских и военных самолетов, и их общий объем производства. Инновационным «спонсором» по-прежнему выступало государство. См., например, первый (и очень удачный) американский турбореактивный авиалайнер «Боинг-707», который стал модификацией топливозаправщика «KC-135».
КС-135
Ведь потребность в «спонсорской поддержке» со временем только увеличивалась – по аналогии с описанным в предыдущей части ростом масштаба проектов в науке. Так, разработка поршневого пассажирского «Дуглас DC-7» (эксплуатировался с 1953) стоила 310 миллионов долларов в ценах 2010 года. Разработка турбореактивного «Дуглас DC-8» (в эксплуатации с 1959) оценивается уже в 1,6-2,8 млрд. долларов, что на тот момент стало одним из самых дорогостоящих проектов, осуществленных в рамках частной компании.
Но не DC-8, а 707-я модель «Боинга» стала победителем в этой технологической гонке, и сама корпорация сумела прочно закрепиться за этот успех. А приз в этой гонке был внушительным: между 1960 и 1974 международный авиа-пассажиропоток увеличился в 6 раз. И с середины 1960-ых «Боинг» занимает доминирующее положение на рынке пассажирских самолетов.
Этот рынок, конечно, уже имел глобальные черты. Авиатранспорт с такой легкостью пересекал государственные границы, будто их вообще не существовало. И одновременно растущий масштаб проектов в авиапромышленности подталкивал к тому, чтобы ориентироваться на глобальный рынок, а не ограничивать себя рамками национального. Поэтому неслучайно в те же 1960-ые продукция авиакосмической отрасли занимает одно из ведущих мест в экспорте США. При этом блестящий «взлет» «Боинга» был очень многим обязан сознательной концентрации стратегии этой корпорации как раз на глобальном рынке. Другими словами, «Боинг», в отличие от конкурентов, понимал, что именно представляет собой «приз» этой гонки, и это помогло компании завоевать его.
Однако глобализация – как правило, «палка о двух концах». Те же самые факторы – степень сложности проектов и экономика масштаба – диктовали потребность в объединении производственных, технологических, трудовых и финансовых ресурсов сразу множества стран. Одним из ранних примеров стал опыт компании «Дуглас» в нач. 1960-ых. Примечательно, что в данном случае глобализация была не столько осознанным выбором, сколько «вынужденной мерой». Для того, чтобы обеспечить заказ на самолеты от национальных авиаперевозчиков Trans Canada Airlines и AerItalia, «Дугласу» пришлось согласиться на производство крыльев в канадской DeHavilland и элементов фюзеляжа в итальянской Aerfer. И всё же, выигрыш от этого аутсорсинга получили все стороны, участвовавшие в сделке.
В начале 1970-ых появился еще более серьезный транснациональный проект, но уже не в США – консорциум «Эйрбас». И дальше авиапроизводители вступают в новую гонку – глобализационную – стремясь объединить усилия с перспективными международными партнерами. Ведь общий объем глобальных производственных ресурсов ограничен. Великобритания достается «Эйрбасу», «Боинг» закрепляется в Японии. Через какое-то время в одном только Азиатско-Тихоокеанском регионе поставлять комплектующие для Боинга будут 16 стран.
Упрощенная схема глобальной производственной цепочки Boeing
Остальные игроки в этой гонке проиграли – и один за другим ушли с рынка. Впрочем, и для «Боинга» 1980-ые были непростым периодом, особенно в сравнении с предшествующей «золотой эрой». Как знать – возможно, тогда государственный/военный спрос оказал гражданскому авиастроению США «медвежью услугу». Запущенная Рейганом в 1983 программа «Стратегическая оборонная инициатива» (в простонародье – «Звездные войны») имела крупный бюджет и, конечно, оттягивала на себя лучшие человеческие ресурсы. Для понимания важности как отрасли, так и кадровых ограничений: к 1990 в авиакосмической индустрии было занято 20% всех американских специалистов, работавших в R&D. Но самым главным было другое – эффективность выполнения гособоронзаказа резко упала по сравнению, скажем, с лунной программой.
К началу 1990-ых «Эйрбас» уверенно наращивал свою долю рынка за счет «Боинга», угрожая сместить его с лидерской позиции. Очевидно, что американская компания была уже не такой «великой», как прежде. Какие шаги предпринимает менеджмент «Боинга»? Идёт на поклон к правительству просить заоблачные импортные пошлины на самолеты? Отказывается от зарубежного аутсорсинга и игнорирует всё, что не “made in America”? Перестает принимать на работу людей без справки об арийском происхождении?
Нет. Менеджмент летит искать потерянное величие… в Японию. В 1990-1992 годах в общей сложности 99 человек из топ-менеджмента компании посещают Страну Восходящего Солнца, чтобы изучать лучшие управленческие системы и производственные практики, организацию взаимоотношений с поставщиками и подрядчиками, контроль качества и т.п. Нашли ли они то, что искали? Более чем! Как сказал один из «топов», буквально шокированный разницей между американским и японским уровнем: «Слава Богу, что Тойота не занимается авиакосмосом!»
Позднее, в 1993-1998, в Японию будут направлены более 1500 работников «Боинга» рангом пониже. Результат импорта организационных технологий был впечатляющим – скорость производственных процессов удалось увеличить в разы(!). Так, если в 1999 сборка одного «Боинг-737» занимала 22 дня в 3-хсменном режиме, то к концу 2004 – 11 дней в 2-хсменном.
Конечно, организация производства – это не единственная составляющая работы компании. В новейшей истории «Боинга» были и успехи, и неурядицы. И всё же сейчас компания является крупнейшим производителем самолетов в мире. Она держит первое место и по размеру портфеля заказов – порядка 500 млрд. долларов. Более половины продукции компании идёт на экспорт. Уже много лет «Боинг» является крупнейшим экспортером США, а сами Штаты лидируют в экспорте авиапродукции. Все эти достижения являются следствием глобальной ориентации «Боинга», открытости компании глобальным вызовам и ее стремлении эффективно использовать те возможности, которые создала глобализация.
Давайте теперь обратимся к другой важной области – информационным технологиям (ИТ). Прогресс означал усложнение технологической сферы, что влекло за собой растущую потребность в обработке информации. К 1930-ым для таких задач в компаниях создавались целые отделы вооруженных арифмометрами девушек-вычислительниц (на английском их должность называлась “computer”). Однако общий вектор на автоматизацию труда скоро полностью преобразит эти процессы…
Дата-центр в 1930-е: светло, просторно, много молодых симпатичных девушек...
Хотя электрическое реле появилось в середине 19 века, первые вычислительные машины на их основе появляются в конце 1930-ых. В США этим занималось всё то же Bell Labs. В 1940 сюда приходит 24-летний Клод Шэннон, впоследствии признанный одним из отцов-основателей информатики. До начала войны был создан один аппарат, успевший поработать на мирные цели. Потом, конечно, вычислительные мощности оказались востребованными армией.
Военная машина создала огромный спрос на расчеты. Она же была и заказчиком ENIAC – первой американской электронной (ламповой) ЭВМ. Постройка этой революционной системы была завершена в ноябре 1945, и для нее сразу нашлась работа. Как мы уже сказали, всё упирается в усложнение техносферы – а самой сложной ее областью в то время был атомный проект.
Эдвард Теллер считал очень перспективной идею водородной бомбы. Но, когда еще во время войны возглавляемая им группа решила доказать теоретическую возможность такого оружия, ученые быстро пришли к выводу, что сложность расчетов превосходит все мыслимые пределы. По инициативе Джона фон Неймана было решено привлечь в проект свежепостроенный ENIAC. Однако даже самой мощной на тот момент (500 FLOPS) вычислительной машине такая задача оказалась не по плечу.
ENIAC и его сисадмины
Водородной бомбе пришлось ждать создания компьютеров SEAC (1950), UNIVAC (1951) и MANIAC (весна 1952), а также не в последнюю очередь новой схемы устройства, предложенной С. Уламом, которая значительно упростила вычисления. Когда первый термоядерный взрыв был осуществлен, ошибка по сравнению с рассчитанным выходом энергии составила всего +30% - учитывая крайнюю примитивность тогдашних ЭВМ, вполне хороший результат.
Но надо знать вояк – их аппетиты после этого только росли. Да так, что никакой закон Мура (в любой из его интерпретаций) не мог за ними угнаться. Со времени теста «Иви Майк» прошло 65 лет, и ничего не поменялось – два самых быстрых на сегодня американских суперкомпьютера работают в оборонных ядерных центрах.
Государство внедряло в практику ранние инновации и в элементной базе. Транзистор, появившийся в 1947 в Bell Labs, изоляция p-n переходом, предложенная Куртом Леговцом (еще одним «объектом» операции «Скрепка»), кремниевая интегральная схема Fairchild Semiconductor (создана в 1960) – важнейшие изобретения, но для хорошего старта им требовался большой спрос. И проект «Аполлон» такой спрос обеспечил. К 1963 лунная программа потребляла 60% от всех производившихся в Америке интегральных микросхем.
Навигационный компьютер "Апполона"
Компактные вычислительные устройства требовались и для ракет, нацеленных не на Луну, а на соседнюю сверхдержаву. Параллельно проекту «Аполлон» начались активные разработки межконтинентальной баллистической ракеты «Минитмэн». Этот заказ для микроэлектроники был еще более массовым. А массовое производство, в свою очередь, позволило снизить цены даже не в разы, а на порядки. Теперь отработанная и подешевевшая технология могла найти свое применение и в гражданской сфере.
Вернее сказать: должна была найти свое применение. Ибо от летающих в космосе и сидящих в шахтах ракет экономике мало прямого проку. Зато, поглядев на те колоссальные изменения, которые привнесли и продолжают вносить вычислительные технологии во все сферы человеческой жизни, мы с уверенностью можем сказать: все эти военные и «престижные» проекты принесли свою пользу.
Мы привели уже немало примеров того, как «гонка вооружений» стимулирует технический (и, следовательно, экономический) прогресс. Да что там – именно она в немалой степени и сделала Америку великой. Но зададимся непростым вопросом: сейчас, в 2017, готово ли человечество (или отдельная страна) направлять большие ресурсы на освоение новых технологий, не оглядываясь на их военный потенциал? И ведь вроде всё просто - проблема упирается только в долю научно-исследовательских работ в ВВП. Неужели правительства не хотят инвестировать не просто в будущее – но в лучшее будущее?
Федеральные инвестиции США в исследования и разработки, % ВВП
Очевидно, не хотят. Очевидно, не готово. Очевидно, страх перед «кровожадными русскими» или желание самоутвердиться над соперничающей системой являются гораздо более существенными факторами в образе мыслей нынешнего общества. Или - по последней политической моде - страх перед конкурентоспособной продукцией соперничающей системы и желание самоутвердиться над «грязными мексиканцами». Очевидно, что такое общество само попросту не готово к новому величию…
Но вернемся еще раз к информационным технологиям. Вот что любопытно: в 1970-е отрасль совсем недавно вышла из-под опеки «оборонки», гражданский рынок растет трехзначными темпами в год, прорывные инновации реализуются с ошеломительной скоростью, Америка – бесспорный лидер и законодатель мод… И, несмотря на это (а может, благодаря этому?), индустрия начинает быстро глобализироваться. Практически в то же время, что и авиапром. Дональду Трампу в те годы исполнилось 30, и, слава Богу, ему тогда и в голову не приходило бороться с неизбежной эволюцией экономических связей…
Как и в случае с гражданским авиастроением, в микроэлектронике главной причиной аутсорсинга была конкуренция между производителями. Разве что конкуренты в данном случае все имели американскую «прописку». И сама интенсивность конкуренции была намного, намного выше – в силу более короткого технологического цикла, более массового рынка и меньших входных барьеров. Производителям нужна была не просто эффективность, а максимальная эффективность. И такая эффективность могла быть достигнута только в глобальных производственных цепочках.
Параллельно глобализации в наиболее развитых странах происходили другие важнейшие изменения. Для их обозначения используется несколько терминов – например, «постиндустриальная экономика» или «креативная экономика». Но эти термины, на мой взгляд, в русском языке несут не слишком прозрачный смысл, да еще и являются у нас привычной мишенью для малоразборчивой критики.
Нет, это еще не критика, это такой "тонкий" сарказм...
Мне же больше нравится другое обозначение: экономика знаний. Знания всегда были важнейшим элементом хозяйственной жизни. И всё же раньше такие знания находились в подчиненном состоянии по отношению к материальному капиталу, существующим социальным практикам и связям между субъектами. Новая экономика ставит знания на первое место. Новая экономика освобождает знания от господствовавших ранее ограничений. Теперь экономика использует весь потенциал, который могут дать знания – и именно за счет этого новая система реализует своё превосходство.
Экономика знаний не могла появиться без информационных технологий. Они стали ее базовой инфраструктурой – подобно энергетике в индустриальном обществе. И с развитием информационных технологий экономика знаний крепла и расширяла свое влияние. Барьеры, которые раньше мешали эффективной работе знаний (назовем в числе таких барьеров и государственные границы), стали терять свою значимость. Пожалуй, наиболее значительным проявлением данных процессов стало появление Сети. Примечательно, что старт этого проекта также был профинансирован государством, а сам он изначально был направлен на сферу знаний (т.е. академическую).
Строго говоря, экономика знаний необязательно должна опираться на глобальное разделение труда; зато глобализация обязана опираться на постиндустриальную экономику. Мы можем проиллюстрировать эту иерархию на одном примере из американской электроники. Компания National Semiconductor в середине 1970-ых достигла очень высокого уровня оптимизации производственных процессов, что позволило сильно снизить себестоимость продукции и занять большую долю рынка. В рамках борьбы за снижение издержек National Semiconductor одной из первых в США начала аутсорсинг производства в азиатские страны. Однако в новой экономике критическим фактором являются знания, а не производство. National Semiconductor уделяла слишком мало внимания и усилий разработке инноваций. И пала жертвой собственной близорукости – когда на рынке появились еще более эффективные производители из Юго-Восточной Азии.
Производственно-сбытовая схема National Semiconductor в 1993
Этот феномен азиатских конкурентов, особенно Японии, тоже стоит рассматривать в свете экономики знаний. Ставшие широко известными японские системы менеджмента – кайдзен, “lean”, VSM – по сути, являются логическим развитием управленческой мысли начала 20 века: идей Г. Эмерсона, А. Чёрча, Дж. Муни и других. Мы можем сказать, что эти идеи по-своему сближали знания и реальные экономические процессы. И настоящий синтез экономики и знаний мог быть достигнут только в результате практического внедрения таких идей. Япония как раз очень упорно, последовательно и системно внедряла данные идеи в жизнь.
В отличие от США. Описанный выше опыт «Боинга» в этом плане показателен. Тем не менее, Соединенные Штаты были лидером в информационных технологиях – инфраструктуре экономики знаний. Это лидерство давало преимущества, которые теоретики менеджмента прошлых поколений даже и представить себе не могли. Прекрасный пример раскрытия созидательного потенциала новой экономики мы опять можем позаимствовать из истории компании «Боинг».
В начале 1990-ых «Боинг» решает начать разработку новой модели, «777». Раньше такие проекты требовали многих лет, десятков тысяч листов ватмана с чертежами, создания нескольких прототипов «в металле», их доводки – и, в конечном итоге, миллиардов долларов затрат. Но топ-менеджмент «Боинга» решается на очень смелый шаг. Первые в индустрии, они будут вести проектирование целиком в цифровой среде – на персональных компьютерах.
Более 2800 рабочих мест инженеров будут объединены в огромную сеть, чтобы параллельно и скоординировано вести совместную разработку. Эти рабочие места будут разнесены географически – часть проекта вообще делалась в Японии. Для серверного обеспечения понадобится рекордный объем оборудования. Но этот смелый шаг навстречу экономике знаний окажется полностью оправданным. Разработка нового авиалайнера будет осуществлена в беспрецедентно короткий срок. Количество ошибок и переделок из-за несоответствия уменьшится на 50%-80% по сравнению с «доцифровой эпохой». И всё это с ощутимой экономией для бюджета. «Боинг-777» откроет дорогу для нового стандарта конструкторских работ.
Boeing-777
Быть впереди – непросто, но Америка успешно справляется с новыми вызовами. Ведь и сейчас Штаты являются лидером в информационных технологиях. Intel, Nvidia, Qualcomm, Cisco, Apple, Microsoft, Google – всё это, конечно, глобальные компании, но это не мешает им оставаться американскими. Причем это не просто лидерство в какой-то отдельно взятой отрасли. Это бесспорная сила США в целом мире – стремительно растущем новом цифровом мире. Это основа не только нынешнего величия Америки, но и будущего ее величия. И глобальная сущность ИТ-гигантов является неотъемлемой частью этой основы.
Вопреки всему
Кого-то не впечатлит «новый цифровой мир» - для них это не более чем красивая фигура речи. Что ж, Америка сильна далеко не только в «виртуальности». В частности, вряд ли кто-то будет оспаривать безусловное, фундаментальное превосходство Соединенных Штатов в одной из важнейших сфер мировой экономики - финансовой системе.
В 1944 в США у власти были гораздо более прогрессивные люди. Они понимали, что величие Америки определяется ее глобальным доминированием. И им хватало мудрости выступать в качестве архитекторов глобализации, обеспечивая центральную роль своей страны в будущем мире. Бреттон-Вудская конференция положила начало одному из наиболее ранних и наиболее сильных глобальных институтов – одноименной мировой валютной системе.
Бреттон-Вудская конференция
Первый блин, как известно, комом – система получилась весьма ущербной и спустя 25 лет развалилась. Тем не менее, ряд задач эта система успешно выполняла, и глобальное доминирование Соединенных Штатов было в их числе.
Негибкость Бреттон-Вудса была одной из главных причин его падения. Мир менялся, и на смену жестким схемам и «жесткой силе» приходила «мягкая сила» и децентрализованное управление. В какой-то степени эта децентрализация была предопределена: развитие глобализации означало ослабление прежней иерархической модели международных отношений (по времени такой переход совпал с крахом колониализма).
И здесь Соединенные Штаты ведут в освоении новых форм международного взаимодействия, в формировании нового миропорядка на принципах «мягкой силы», открытости и углубления кооперации. В том числе и в финансовой сфере. Термин «вашингтонский консенсус» весьма точно отражает суть происходивших изменений, хотя и появится этот термин немного позднее.
В 1974 США отменяют контроль над трансграничными потоками капитала. И это была не менее значимая инициатива по глобализации, чем организация какой бы то ни было международной конференции. Казалось бы, совершенно иной подход, но результаты близки: Америка создавала (на новых принципах) глобальный финансовый рынок и утверждалась на нем в качестве главного игрока.
Процесс развития глобальных финансов, продолжающийся и по сей день, прямо никак не контролируется администрацией Соединенных Штатов. Но это не мешает стране иметь – по мере усиления значимости этой системы – всё более и более существенные преимущества от своего положения в ней. 87% мировых валютообменных операций базируются на долларе США. 63% мировых валютных резервов номинировано в долларах. 57% банковских депозитов нефинансовых организаций – долларовые. Расчеты в 50% объема международной торговли ведутся в долларах – хотя доля США в мировой торговле составляет только 21%. Уолл-стрит, возникший благодаря торговле хлопком и утвердившийся за счет железных дорог, теперь задает ритм жизни даже в самых глухих уголках нашей планеты.
В центре - здание Нью-Йоркской фондовой биржы
Финансы - еще одна область, в которой информационные технологии являются ключевым фактором ускорения глобализации. Тренд совершенствования ИТ неразрывно связан с трендом на глобализацию. Будучи лидером как в информационных технологиях, так и в самой финансовой сфере, именно Америка имеет бесспорный приоритет в управлении этим важнейшим инструментом глобализованного мира. А новые принципы, на которых основывается это управление, означают, что данный приоритет является более устойчивым, «естественным» - то есть более прочным. По крайней мере, если Штаты сами от него не откажутся – что было бы сдачей, достойной уровня Михалсергеича Горбачева…
Всё-таки финансовая система – далеко не самый яркий пример концепции «мягкой силы» применительно к Соединенным Штатам. Наиболее полно эта сторона величия (а на сегодня это более значимый аспект, чем, скажем, ядерные арсеналы) Америки проявляется в культурном пространстве. Это интереснейшая тема, но она не вписывается в канву нашего повествования. Тем не менее, нам стоит еще раз взглянуть на такую сторону «мягкой силы», как привлекательность страны в глазах иммигрантов.
Ведь одной только экономической подоплекой такая привлекательность далеко не исчерпывается. А для понимания тех выгод, которые до сих пор приносила Америке ее (относительно) открытая иммиграционная политика, стоит привести несколько фактов. Так, 40% крупнейших компаний из списка Fortune-500 были основаны иммигрантами в первом или втором поколении.
Справа - Стив Джобс, слева - его биологический отец Абдулфатта Джандали. Джандади родился в г. Хомс, Сирия.
Если мы рассматриваем конкретно экономику знаний, большой вклад иммигрантов становится еще более очевидным. Согласно исследованию ITIF, 35,5% американских инноваторов родились за рубежом, еще 10% - иммигранты во втором поколении. Четверть хайтек-стартапов в Америке основываются иммгрантами. Да и в целом доля иммигрантов в рабочей силе инновационных и технологических компаний – 24% (по сравнению с 16% для всей экономики).
Таким образом, приток иммигрантов – важнейший «двигатель» экономики США. И желание Дональда Трампа сломать этот «двигатель» и девальвировать «мягкую силу» Америки, бездумно ужесточив миграционную политику, вызывает, как минимум, недоумение.
Вернемся еще к одному «гуманитарному» вопросу, а именно к высшему образованию. Дело в том, что новый президент США очень сильно озабочен проблемой рабочих мест. Сама по себе сосредоточенность на таком первостепенном элементе экономики – вещь даже похвальная… Если бы не одно но: на данный момент в Штатах никакого кризиса с занятостью не наблюдается. Д. Трампу может очень нравиться президентство Гувера – но сейчас на дворе не 1932 год, и уровень безработицы в Америке находится вблизи исторических минимумов.
Конечно, одним уровнем безработицы состояние рынка труда не исчерпывается, и здесь действительно имеется ряд вопросов, требующих внимания государства. Но их масштаб не настолько значителен, чтобы оправдывать радикальные решения, предлагаемые Трампом. Поскольку связаны эти вопросы с весьма сложными структурными социоэкономическими особенностями США, и подходить к ним надо комплексно и аккуратно. Более того, риск, который несут в себе «лобовые» методы Трампа, грозит не улучшить, а ухудшить ситуацию на рынке труда.
По-видимому, Дональд Трамп всё же понимает, что рабочие места не стоят в приоритетах повестки дня, и порой дополняет свою мысль еще одним аргументом: новые рабочие места должны быть высокооплачиваемыми. Что ж, и здесь с новым президентом спорить трудно. Тут следовало бы развить тему и рассказать избирателям, какие именно меры по повышению производительности труда (а иных устойчивых путей создать высокооплачиваемые рабочие места не существует) собирается предпринять глава государства. Однако Трамп в своих речах упорно избегает какого-либо упоминания о национальной производительности труда.
Почему? Будь я более высокого мнения об экономических познаниях Дональда Трампа, я бы предположил, что он намеренно замалчивает эту тему. Ведь сколь-нибудь глубокие рассуждения о производительности неизбежно ставят под сомнение главную часть нарратива Трампа – о возвращении производств в Америку.
Проблема в том, что аутсорсинг труда в первую очередь идет за счет рабочих мест с наименьшей производительностью. По мере того, как растет уровень благосостояния страны и зарплат, такие рабочие места вытесняются из экономики - так как для работодателя они являются убыточными. Что же предлагает Трамп? Вернуть эти рабочие места назад в Америку. Но ведь такие рабочие места никогда не будут высокооплачиваемыми! Напротив, когда-то они были вытеснены из страны именно потому, что зарабатывали для экономики слишком мало.
Обувная фабрика в Индонезии
Впрочем, я всё-таки склонен считать, что Трамп просто мало что понимает в экономических вопросах, благо подтверждений этому немало. Хорошо, пускай теория нашему герою дается туго. Но ведь можно обратиться и к эмпирическим данным. За последние полвека максимальные темпы роста производительности труда в США были зарегистрированы в 1997-2004 гг. (в сред. +3,4% в год) – как раз во время наиболее интенсивной «оффшоризации» производств, а также пика интенсивности глобальных интеграционных процессов (вступление Китая в ВТО, Евросоюз и пр.).
Ладно, по большому счету, мы здесь разбираем не уровень знаний Трампа, а то, как же все-таки сделать Америку (опять) великой. Без повышения производительности труда этого достичь невозможно. И как раз профессиональное образование является одной из фундаментальных основ, на которые реально опирается долгосрочный устойчивый рост производительности. Эта основа всегда была одной из важнейших, но в эпоху экономики знаний ее важность становится сверхкритической. Более того, это та сфера, где за формирование политики главным образом отвечает именно государство.
Вот где Трамповы громкие обличения и призывы были бы более уместны. Администрация Обамы за 8 предыдущих лет ничего вразумительного «наформировать» не смогла. Доля молодежи, обучающейся по программам бакалавриата, постепенно росла с 1984 года. Но ее максимум был достигнут в 2009, и с тех пор продолжается стагнация. Очевидны проблемы с социальными лифтами: из семей с низкими доходами сейчас поступает в вузы такая же доля, как и в 2003. Электорату Трампа вряд ли понравится и то, что среди белого населения процент обучающейся в вузах молодежи вообще снизился с 2009 года. Более глубокой и более старой проблемой является стагнация доли обучающихся по программам магистратуры и докторантуры в общем числе студентов. Эта доля остается неизменной с 1970-ых – а ведь именно такое, продвинутое и специализированное знание является наиболее ценным в новой экономике.
"Просто денег нет. Найдем деньги - сделаем индексацию. Вы держитесь здесь, вам всего доброго, хорошего настроения..."
Доступность и стимулирование получения высшего образования – это только одна из проблем. Другая, не менее важная – неспособность местной системы образования адекватно ответить на спрос, предъявляемый экономикой. Что, в частности, и порождает такой спрос на иностранных технических специалистов и их массовую иммиграцию.
Перед сегодняшним образованием стоят не только количественные, но и качественные вызовы. Ведь экономика знаний – это далеко не только «умные гаджеты» и оффшоризация производств. Пожалуй, именно в образовательной сфере приносимые изменения могут быть наиболее революционными.
Дадим лишь несколько примеров. На макроуровне это системы прогнозирования потребностей в специальностях, позволяющие минимизировать разрыв между профилем выпуска вузов и нуждами экономики. В том числе и за счет динамического управления образовательными программами. Ведь очевидно, что сейчас этот разрыв весьма велик.
Далее, наиболее активно сейчас развиваются технологии дистанционного образования. Одно из главных направлений – создание виртуальных сред обучения. Другим, не менее важным нововведением могут стать системы персонализации образовательного процесса. Всё это будет еще более фундаментальными переменами, чем разворот университетов от «гуманитарно-аристократического» образования к инженерно-техническому, к лабораториям и R&D во второй половине 19 века – разворот, к началу 20 века сделавший США великой державой.
Один из выпусков технофутуристического комикса "Closer Than We Think", выходившего с 1958 по 1963. Увы, не так "близко", как хотелось бы...
Революционные изменения требуют большой политической воли на самом верху. Но ведь новый президент тоже решительно собрался «делать Америку опять великой», да еще и создавать высокооплачиваемые рабочие места. Наверняка для этого он твердой рукой намерен модернизировать образовательную базу?
А вот и нет. Тема высшего образования очень слабо заботит Д. Трампа; тема инноваций в образовании заботит его чуть менее, чем никак. Трамп готов все внимание уделять полуграмотным мексиканским иммигрантам, а вот отечественная академическая среда такого внимания не достойна…
И это уже выглядит закономерным. Возьмем другой фактор роста производительности труда, более волатильный, зато дающий более быстрый результат – технологические достижения. Возможно, Трамп видит причину нынешнего малозавидного положения Америки в том, что доля государственных расходов на R&D упала ниже уровня 1950-ых?
Нет! Опять мимо. Такие «высокие материи» Трампа опять же нисколько не волнуют. Или даже нежелательны: поскольку они тоже не вписываются в нарратив про «создание рабочих мест».
Пускай Трамп не в курсе, что рост производительности труда создает рабочие места в неторгуемом секторе – рабочие места, которые он тоже игнорирует и которые лучше защищены от «ужасов» зарубежного аутсорсинга. Пускай он считает, что уровень занятости в промышленном производстве прямо соотносится с величием страны. Но ведь как-то эти самые «высокооплачиваемые рабочие места» должны создаваться? Кто и за счет чего их будет создавать?
Сам Трамп? Нет уж, новый президент снимает с себя такую обязанность. И кивает на «невидимую руку рынка» - мол, она сама пускай этим занимается, а мы постоим в сторонке и особо вмешиваться не будем. Хорошо. Но, оглянувшись в прошлое, мы увидим, что крупнейшим успехам – атомная бомба, полет на Луну, NSFNET (будущий Интернет) – Америка обязана в первую очередь государству, а не «невидимой руке». Тогдашние лидеры – Ф. Рузвельт, Кеннеди, Рейган – не только говорили, но и действовали.
Другими словами, некомпетентность, проявленная в период президентства Обамы, и вовсе сменяется пассивностью. И ладно бы пассивностью. Но, отдавая задачу возрождения страны на откуп рынку, Трамп другой рукой одновременно ограничивает рыночные механизмы - в трансграничных потоках товаров и рабочей силы.
Пожалуй, довольно. Пора подводить итоги. Экономическая политика, продвигаемая Дональдом Трампом, является донельзя архаичной. Его взгляды застряли где-то в конце 1920-ых годов – весь этот гремучий коктейль из внутреннего laissez-fair, внешнего протекционизма, ретроградства и нетерпимости. Величие? Нет, тогда этот набор завел страну в глубочайший кризис…
И всё-таки пока этому есть альтернатива. Пока США являются лидером в авиастроении, ракетно-космической технике, микроэлектронике, коммуникационных технологиях, системах финансовых расчетов, системах с машинным обучением, робототехнике и системах с автономным поведением, фармацевтике и биохимии, генной инженерии, биоинженерии, термоядерной энергетике, разработке промышленных материалов и десятках других перспективных направлений. Это лидерство – а отнюдь не громкие заявления первых лиц – и делают Америку великой. И если в ближайшем будущем Штаты останутся великой страной, произойдет это не благодаря, а вопреки политике их нового президента.
Эти люди – сотни тысяч и миллионы людей, действительно работающих на величие США – не боятся смотреть вперед. Как не боялись смотреть вперед в 17-ом веке европейские переселенцы, на деревянных судах отправляющиеся на Запад. Как не боялся смотреть вперед Авраам Линкольн, упраздняя рабство чернокожего населения. Как не боялся смотреть вперед Джон Кеннеди, ставя цель отправить человека на Луну.
Чтобы сделать Америку великой, нужно просто не бояться смотреть вперед.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Как оценивать этот курс действий? Что делало Америку великой? Действительно ли она потеряла своё величие? И как тогда вернуть утраченное? Это очень и очень непростые вопросы. И всё-таки, мы можем попытаться найти на них ответы. И искать их мы будем как раз в истории Америки, в том опыте, который прошла страна и который является самым веским аргументом в разговоре на данную тему.
Ниже – экскурс в экономическое прошлое Северной Америки и Штатов. Разумеется, эти публикации никак не могут претендовать на полное и всеобъемлющее освещение. Это взгляд на экономическую историю как раз через призму вопросов о величии страны. Я постарался осветить наиболее характерные моменты и особенности, те пути и процессы, которые со временем и привели к могуществу США. Итак, начнем рассказ о том, как именно Америка «делалась великой», и как выглядит программа Трампа в историческом контексте...
Диавольское зелье
Стоит начать с того, что очень долгое время американский континент жил и развивался изолированно от культур Старого Света. И никакими особенными успехами Северная Америка к моменту прихода европейских колонизаторов похвастаться не могла. Всё «величие» Америки к тому времени заключалось в обработке самородной меди и мотыжном земледелии. Этих достижений не хватило даже для элементарного выживания местных культур – все они достаточно быстро прекратили свое существование.
[img]http://2.bp.blogspot.com/-WfXcKq-nAQU/TiraJZbELyI/AAAAAAAAAMQ/1A4D9ZaZp14/s1600/Copper+artifacts.jpg[/img]
Остались только музейные экспонаты. Изделия из меди, найденные на территории современного штата Висконсин.
Впрочем, про ту Америку в этой Америке сейчас вспоминать не принято. Что ж, эта Америка по сути началась с потока небогатых белых семей из Европы, потока сперва небольшого, но устойчивого. У этого потока были свои политические и религиозные причины, однако стоит обратить внимание и на его экономическую сторону – в конечном счете именно она обеспечила быстрое развитие новой колонии.
На самом базовом, абстрактном уровне мы можем говорить о дефиците плодородных земель в Европе и избытке плодородных земель в Америке. Либо, что то же самое, избытке населения в Европе и недостатке в Новом Свете. Поскольку земли – недвижимый объект и не могут быть включены в глобальные трансграничные потоки, именно человеческие ресурсы стали наиболее существенным элементом таких потоков между Европой и Америкой.
Отметим, что важным условием здесь являлось преимущество европейцев перед аборигенами в технологиях ведения сельского хозяйства. По сути, «избыток» плодородных земель в Америке был лишь отражением очень низкой эффективности их использования местным населением. «Простаивающие» ресурсы без лишних сантиментов переходили в руки колонизаторов. Nothing personal – just economics.
Эта «экономика» была возможна благодаря отсутствию искусственных преград на пути миграционного потока. Всё подчинялось пресловутой «невидимой руке рынка». Однако сама по себе эта «рука» всё же была не в состоянии создать экономическое величие американской колонии. Откровенно говоря, первое время колонисты толком не видели даже достатка – о богатстве и речи не шло. Да что там – в иные зимы колонисты просто мёрли с голоду…
Всё изменилось за считанные десятилетия. И, кстати, тоже благодаря миграционным процессам… правда, несколько иного свойства. Да-да, я о трансатлантической треугольной торговле.
Трансатлантический треугольник был одним из важнейших торговых маршрутов Нового Времени. Путь начинался в Европе. Здесь суда загружались оружием, порохом, предметами роскоши, сукном и другими промышленными товарами.
Всё это предназначалось для ряда небольших государств на западном побережье Африки. В обмен местные князьки могли предложить золото… и живую силу. В ту пору набеги на соседей с целью захвата рабов стали для африканских элиток самым надежным и распространенным способом повысить своё благосостояние.
Попавших в жернова этих экстрактивных институтов мужчин, женщин и детей паковали в трюмы судов, как сельдей в бочку. Из всех отрезков трансатлантического треугольника на этом было самое невыгодное соотношение цены груза и занимаемого им объема. Следующим пунктом назначения был Новый Свет.
Здесь мореплаватели с выгодой перепродавали (оставшихся в живых) невольников. А трюмы заполнялись уже товаром с местных плантаций. Наконец, суда с колониальными товарами замыкали треугольник - возвращались в Европу. А с ними и африканское золото, весь путь пролежавшее в капитанском сундучке за семью замками. Наставал черед подсчитывать PROFIT. И готовиться к новому плаванию.
Хорошо, но какие причины способствовали такой популярности торгового пути из Африки в Америку? Подкованный читатель укажет на тезис, который уже был высказан: о дефиците человеческих (трудовых) ресурсов в Новом Свете. Но это лишь наиболее общее объяснение. Всё станет намного яснее, если мы будем рассматривать ситуацию с точки зрения того самого PROFIT'а.
Дело в том, что климат Британской Америки позволял выращивать культуры, сулившие колонистам сверхприбыли. Это рис, индиго, табак и, в самых южных землях, сахарный тростник. Прибыльность этих культур в то время можно сравнивать разве что с выращиванием коки и опийного мака в наши дни. Символично, что из перечисленных культур именно табаку суждено было занять центральное место в экономике североамериканской колонии, а со временем – и предопределить ее политическую судьбу.
Надо сказать, что к концу 16 века табак в Британии стал статусным продуктом, подчеркивающим прогрессивные взгляды, стиль, вкус к жизни и высокое положение употребляющей его персоны. Короче, чем-то вроде айфона «последней модели». Как же на этом не зарабатывать?
По крайней мере, айфон не вызвает рак легких. Гравюра Джеймса Гиллрея, 1793.
Но, как говорится, зарабатывать хорошо, а хорошо зарабатывать - еще лучше. Чтобы получать действительно головокружительный PROFIT, табачному бизнесу необходимо было разделаться с «невидимой рукой рынка». Крупные торговые дома-импортеры начинают лоббировать ограничения на ввоз табака в британские владения.
В 1614 король Яков I устанавливает монополию короны на импорт табака. А корона была готова «милостиво» делиться этой привилегией за 14 000 фунтов стерлингов в год. Сумма для того времени огромная – это годовой доход где-то трех тысяч ремесленников. Естественно, мелкие и средние торговцы оказывались выкинутыми из игры – ради чего всё и затевалось.
Но настоящий праздник жизни начинается в 1620. Несколько законов, принятых в этом году, запрещают выращивание табака в Англии и делают американскую колонию Вирджиния единственным поставщиком «зелья» на весь британский рынок. И всё это, заметим, под благовидными предлогами наполнения государственной казны, защиты отечественного производителя и импортозамещения (тогда всё это называлось словечком «меркантилизм»).
В Америку хлынули невиданные потоки капитала из метрополии. Это был феноменальный бум, местная экономика росла с головокружительными темпами. Если в 1620 Вирджиния экспортировала 40 тысяч фунтов табака, то в середине 17 века – уже 15 миллионов фунтов.
Но если господа капиталисты полагали, что им удастся вечно удерживать «невидимую руку рынка» в путах государственного регулирования – они сильно заблуждались. «Рука» эта обладала весьма своевольным нравом и так и норовила больно щелкнуть по носу зарвавшихся любителей больших PROFIT'ов. В 1650-ых британский рынок табака сталкивается с классическим и достаточно глубоким кризисом перепроизводства. С тех самых пор колония с переменным успехом пытается достичь шаткого баланса между спросом и предложением, и жёсткое регулирование оборота табака метрополией только усугубляет проблему.
Именно ухудшение конъюнктуры на рынке табака стало главным драйвером распространения рабовладельческой экономики. В 1661 году Вирджиния легализует и институализирует рабство, вскоре ее примеру следуют другие колонии. Черные невольники становятся ключевым элементом стратегии по «оптимизации издержек» и «повышению конкурентоспособности». К концу 17-го века материковые колонии становятся важным пунктом трансатлантического треугольника.
Параллельно шёл процесс вытеснения мелких и средних фермеров крупными плантационными хозяйствами. Работала «экономика масштаба». Если небольшие землевладельцы были более независимы и могли обходиться без подневольного труда, то крупные плантации в большинстве случаев создаются за счет английского капитала. Покупка больших участков хорошей земли, рабов и обустройство поместий требовали приличных сумм, и долг колонии перед метрополией ощутимо увеличивался. В начале 18-го века крупные плантации уже доминировали в выращивании табака, а их владельцы – в политической жизни колоний.
К 1730-ым финансиализация оборота табака достигла впечатляющей для того времени глубины, которой могут позавидовать и некоторые современные рынки сельскохозяйственных товаров. Отчасти это объясняется хроническим дефицитом серебряной монеты, который был обусловлен торговой политикой метрополии. Производные от табака ценные бумаги использовались в качестве денежного суррогата. Но в то же время финансиализация стала механизмом дальнейшего увеличения долговой нагрузки местных хозяйств. Например, практика кредитования под залог будущего урожая становится почти повсеместной. Кроме того, с 1750-ых начал стремительно расти кредит, который мы можем классифицировать как «потребительский».
[img]http://www.stevenson.edu/sebin/b/o/Tobacco%20Receipt%20from%20Margaret%20Ball%20in%201779.JPG[/img]
Табачная ценная бумага
Да, это была первая американская долговая пирамида. Уж не знаю, наверняка в Англии в ту пору были альтернативно одаренные мыслители, которые возвещали о том, что «надулся гигантский финансовый пузырь» и «Америке кирдык!!!11111». Но на них, как водится, никто не обращал внимания.
В самом деле – Англия получала колоссальные доходы от своих американских владений. Только государственная казна в 1708 за счет одной лишь импортной пошлины на табак собрала 400 тысяч фунтов стерлингов – огромнейшие деньги. Впору было говорить о «табачной ренте». А ведь были еще и «рисовая», «китовая» и прочие виды ренты. Материковая Америка с большим отрывом лидировала в списке колониальных источников английских доходов.
Тем не менее, всякой подобной ренте свойственно рано или поздно заканчиваться. Долговая пирамида зашаталась и стала оседать в 1773, когда цены на табак обвалились в два раза от недавних максимумов. Немалая часть плантаторов оказалась в безнадежных долгах – и просвета видно не было. Обострились уже существовавшие политические противоречия между колонией и Британией. Америка была подобна пороховой бочке.
Удивительно, какой крохотной искры порой достаточно, чтобы всё взлетело на воздух! И, что символично, история конца колониальной Америки, как и ее начала, была связана с PROFIT'ом. В мае 1773 Британия освобождает от уплаты импортной пошлины на чай Ост-Индскую компанию – частно-государственного капиталистического монстра той эпохи. Решение затрагивало интересы только местных чаеторговцев (и контрабандистов) – остальное население колонии только выигрывало бы за счет снижения цен на чай.
Тем не менее, местным сепаратистски настроенным силам удалось склонить общественное мнение американцев против чайных нововведений. В итоге колониальная администрация везде шла на уступки… Кроме Бостона – ибо в деле оказался замешан PROFIT семьи местного губернатора. Финалом противостояния стала непонятно кем организованная провокация. 16 декабря 1773 группа колонистов пробралась на пришвартованные суда и повыкидывала за борт весь принадлежавший Ост-Индской компании чай. Британия восприняла инцидент как покушение на суверенитет короны - и дальше события развивались лавинообразно…
Движение за независимость набирало силу, опираясь на формальные лозунги о самоуправлении в налоговой политике. Однако наши сегодняшние представления о налогах не совсем точно отражают главную проблему колониальной американской экономики. Суть меркантилистской торговой политики можно объяснить очень просто. Британия покупала колониальное сырьё «за копейки», а готовые и привозные товары продавались в колонии задорого. Или, если мы будем использовать формальную терминологию, политика создавала искусственный дефицит торгового баланса колоний, который частично покрывался за счет роста долга перед метрополией.
Разумеется, такая модель была потенциально неустойчивой. Но для того, чтобы полностью сменить эту модель, вряд ли было достаточно одного присутствия американцев в британском парламенте. Это понимали и тогдашние политические лидеры Америки. Они понимали, что войны не избежать…
Пушистые коробочки и железные котлы
Эта война стала именоваться войной за независимость Америки. Хорошо, но если мы посмотрим несколько глубже на цели этой войны? Ведь, как мы хорошо усвоили, одной независимостью сыт не будешь. И тогда мы приходим к важному наблюдению: одним из главнейших достижений американской Революции стал доступ к свободному мировому рынку. Именно так: американская держава рождалась и ковалась в горячих битвах за свободу внешней торговли. Это был краеугольный камень в основании американской государственности, залог его жизнеспособности.
Скорее всего, немалая часть американцев надеялась, что Революция Гiдностi станет удобным поводом «простить» долги британским кредиторам. Но для Британии, проигравшей на военном фронте, долг остался единственным более-менее значимым вопросом, за который еще стоило бороться. В итоге в мирном договоре от 3 сентября 1783 появился пункт, гарантировавший беспрепятственную выплату дореволюционных частных американских долгов.
Потирая руки, английские капиталисты сунулись было в США, предвкушая скорый возврат денежек… Но не тут-то было! Платить практически никто не собирался, и власти штатов поддерживали такую позицию. Неуверенные попытки федерального правительства заставить должников выполнять международные договоренности не имели особого успеха.
Вопрос американского долга был центральным в послевоенных американо-британских отношениях. Переговоры шли еще 19 лет. Пока в 1802 стороны не пришли к согласию, что США выплатят 600 тысяч фунтов стерлингов в качестве компенсации за неудовлетворенные требования британских кредиторов.
Томас Джефферсон, 3-ий президент США (1801-1809), не смог расплатиться с личными долгами вплоть до своей смерти
В самой Британии комиссия по выплатам работала еще 9 лет. В итоге выделенной суммы хватило на выплату 45% от требований кредиторов. Но есть один важный нюанс: комиссия признала действительными лишь 20%-25% требований. Вряд ли в поданных заявках была так велика доля мошеннических. Либо в революционную пору подтверждающие документы были утрачены или сознательно уничтожены должниками. Либо комиссия не захотела «размазывать» отступные совсем уж тонким слоем, и выплаты получили «свои» люди и те, кто догадался в комиссию занести.
С учетом таких обстоятельств объем одной только неурегулированной к 1811 дореволюционной американской задолженности мог составлять 5,5-6,5 млн. фунтов стерлингов, что в 3-5 раз превышало стоимость годового экспорта колоний. Общая же долговая нагрузка к 1775 была еще выше.
Но если Революция и позволила кое-как избавиться от одних долгов, то лишь за счет набирания новых. Дело в том, что военные действия – крайне затратное мероприятие. А у сепаратистов попросту не было значительных источников серебряной монеты. Приходилось занимать, занимать много, в том числе за рубежом. И здесь опять выручил табак – ибо ничем иным воюющие Штаты были просто не в состоянии расплачиваться с иностранными кредиторами.
Для молодых США военный долг оказался очень тяжелым бременем. Сказывалась и тогдашняя слабость федерального правительства – штаты брали себе суверенитета «столько, сколько могли проглотить». Но экономика быстро восстанавливалась вследствие улучшившихся условий торговли, затем последовало политическое укрепление федеральных институтов – и ситуацию с государственным долгом удалось нормализовать.
Была у послевоенных Штатов и еще одна проблемка. И связана она была с отходом от прежней, колониальной экономической модели. Рабство. Безусловно, политические лидеры США были одной из наиболее прогрессивных элит своего времени и рассматривали рабство как тяжелое наследие кровавого колониального режима. Но институт рабства возник не на идеологической, а на экономической почве. И устранить его, опираясь только на идеологию, оказалось не так просто.
[img]http://www.austincc.edu/caddis/ImagesText%20copy/Slavery/SlaveSaleStLouisNewOrleans1842.jpg[/img]
Подпись снизу: "Продажа поместий, картин и рабов в Ротонде, Нью-Орлеан"
Всё-таки немало факторов работало против невольного труда. Так, за годы войны Америка была отрезана от британского рынка, где по некоторым товарам прежде занимала эксклюзивное положение. Ее место заняли другие экспортеры, и вновь отбивать свою долю для США оказалось занятием не из легких. Аналогичной ситуация была и на других европейских рынках. Так, если до Революции доля табака в экспорте Вирджинии составляла около 3/4, то в 1790 – 44%. И это несмотря на доступ к новым рынкам и свободное ценообразование. Значительная волатильность цен на табак вкупе с сильно выросшей конкуренцией заставляли землевладельцев переключаться на иные, менее трудоёмкие культуры. Физические объёмы экспорта табака выйдут на дореволюционный уровень только через 30 лет.
Стоит учитывать, что за столетие цены на рабов на западном побережье Африки выросли в несколько раз - человеческие ресурсы региона были не бесконечны. Наконец, прежний источник инвестиций – «легкие» деньги от британских кредиторов – теперь был недоступен. Восстановление хозяйства после военных перипетий оттягивало на себя большую часть доступных средств. Всё это охлаждало спрос на африканских невольников.
Еще во время войны штаты один за другим начинают запрещать импорт рабов. Для северных и центральных (Middle) штатов процесс ликвидации рабства был гораздо менее болезненным. В колониальный период здешняя экономика слабо зависела от подневольного труда. Основные отрасли – выращивание пшеницы, кукурузы, лесная промышленность и рыбная ловля – были менее трудоёмкими и менее маржинальными. Последним штатом, принявшим закон о запрете рабства, в 1804 здесь стал Нью-Джерси.
В южных же штатах аболиционистские инициативы означали коренную ломку базовой экономики. Первое время конъюнктура складывалась не в пользу рабовладения. Всё круто меняется после 1794, когда Элай Уитни и Кэтрин Грин создают коттон-джин – хлопкоочистительную машину, которая в 50 раз повышает производительность труда в обработке хлопка.
За считанные годы посевы хлопчатника покрывают огромные территории на американском Юге. Но это не столько революция в сельском хозяйстве, сколько контрреволюция. Ведь механизирована была только обработка сырья. Возделывание культуры по-прежнему требовало значительных трудозатрат, тем более с таким ростом масштабов. Уже понятно, кому было уготовано стать ресурсом для этой контрреволюции. Новое изобретение порождает быстрый рост спроса на рабов.
[img]http://georgiainfo.galileo.usg.edu/gastudiesimages/Cotton%20Gin%202.jpg[/img]
Коттон-джин. Эта машина поработила людей. А вы говорите - "Матрица, Матрица..."
Спрос был настолько силен, что даже на время обратил вспять прежние достижения американской Революции. В 1803 штат Южная Каролина снимает запрет на импорт африканских невольников. За 4 года сюда будет доставлено 40 тысяч рабов – такой интенсивности ввоз живого товара никогда не достигал даже в колониальную эпоху (впрочем, часть невольников была перепродана в другие штаты).
Однако за этими нелицеприятными моментами не стоит забывать, какой гигантский экономический эффект дал хлопок Соединенным Штатам. Именно на эту культуру опиралось экономическое развитие США в начале 19 века; именно хлопку страна была обязана ростом благосостояния. Если уж мы взялись разбираться, откуда взялось величие Америки – хлопок стал одной из важных ступеней к этому величию.
Интересно, что, как и табак, хлопчатобумажная ткань изначально считалась «элитным» продуктом (по ряду качественных характеристик). Что обуславливало высокие цены – и высокую маржинальность производства хлопка.
Экспансия хлопка была не только экономической, но и географической. Плантации хлопчатника распространяются на запад, на территории ранее мало освоенные. Довольно быстро они достигают левого берега Миссисипи, а затем и перебираются через реку дальше.
[img]https://4.bp.blogspot.com/-26YHI2GL6b8/Ukd3IFki67I/AAAAAAABjKQ/g_C9vsZ5oIw/s1600/Picking+Cotton.+Ballou's+Pictorial+(Boston,+Jan.+23,+1858),.jpg[/img]
Кстати, на примере Америки уместно порассуждать об актуальных для нас темах «сырьевого проклятия» и «климатического проклятия». Для американского Юга проклятия-то были, на первый взгляд, «благословлениями» - и климат позволял выращивать хлопок, и доходы от хлопкового сырья получались впечатляющие.
На раннем этапе почти всё хлопковое волокно шло на экспорт. Однако на местном сырье вскоре начинает подниматься и отечественная текстильная промышленность. Причем сосредотачивается она там, где «климатическое проклятие» не позволяет культивировать хлопчатник – на американском Северо-Востоке. Со временем местные фабрики занимают существенную долю в потреблении сырья. А сама текстильная отрасль становится «первой ласточкой» (и даже «буревестником») промышленной революции.
При этом стоит подчеркнуть, что вся хлопковая «история успеха» возникла и поддерживалась именно благодаря внешнему спросу, в первую очередь британскому. В это трудно поверить, но хлопок был крупнейшей статьей экспорта США с 1803 до 1940 года - невзирая на масштабнейший рост промышленности за этот промежуток! То есть буквально «принял с сохой и оставил с атомной бомбой».
В разговоре о текстильном производстве США имеет смысл углубиться в детали. Американские текстильщики в начале 19 века не играли значимой роли на отечественном рынке, их доля в 1805 составляла около 7%. Но тут, как говорится, «не было бы счастья – да несчастье помогло». В 1807 США в связи с ростом напряженности в отношениях налагает самосанкции эмбарго на торговлю с Британией и Францией. Фактически это дает молодой отрасли полный карт-бланш. Торговые и «горячие» войны продлятся до 1815, и за это время успевает вырасти вполне значимое производство. С 1805 по 1815 выпуск текстиля в Штатах увеличился в 10 раз.
Британия, тем временем, терпит очередное поражение от США на военном фронте. И спешит мириться – ибо американский хлопок на глобальном рынке тогда был вне конкуренции, и сырьевое эмбарго стало тяжелым ударом по британскому экспорту текстиля. Вслед за примирением на американский рынок хлынули английские ткани. И тут внезапно выяснилось, что программа «импортозамещения» сработала не так, как хотелось бы – за один год продажи американских текстильщиков рухнули в три раза.
Кто был виноват? Недолго думая, американцы назначили виноватой «невидимую руку рынка». В самом деле – пока она не вмешалась, всё шло на зависть как хорошо! Поскольку сами капиталисты-промышленники справиться с невидимым монстром не могли, они быстро лоббируют в правительстве заградительную пошлину на импорт. Та имела сложную структуру, эффективная ставка в итоге составляла от 24% до 60%.
Считается, что введение этой пошлины было критически важным для выживания американской текстильной отрасли в первое десятилетие, 1816-1825. В дальнейшем положительный эффект был не таким значительным. По наиболее убедительным оценкам, в 1830-е – 1850-е отмена пошлины отдала бы в пользу британского импорта 30%-40% внутреннего рынка. Неприятно, но не смертельно.
Не менее любопытные вещи происходили в области технологий. Что касается тогдашнего «хайтека», то первая ткацкая фабрика появляется в Массачусетсе в 1814, т.е. гораздо позже сырьевого хлопкового триумфа. Вторая – еще только через 7 лет. Казалось бы, отчего такой черепаший темп? Всё просто – Британия тоже была осведомлена о коварстве «невидимой руки рынка» и потому держала ее на коротком поводке. В частности, экспорт ткацкого оборудования был ограничен до 1843. Да что там – до 1824 была ограничена и миграция самих ткачей.
[img]https://www.asme.org/wwwasmeorg/media/ASMEMedia/About%20ASME/WhoWeAre/History/Landmarks/251-19th-Century-Collection-of-Textile-Machinery-and-Tools-460x474.jpg[/img]
Хайтек образца 1835 года. Прядильная машина производства Lowell Machine Shop.
Впрочем, «железный занавес» мог лишь затормозить, но никак не предотвратить диффузию технологий (и сопряженный с ней PROFIT). Уже в 1830-е объем производства текстиля в США составлял 30%-35% от британского при сопоставимой численности населения двух стран. Весьма неплохо, учитывая значительную занятость в сырьевых секторах американской экономики.
С другой стороны, несмотря на все таможенные барьеры и преобладание на внутреннем рынке, по качеству текстиля США в середине 19 века были далеко позади Британии. Америка так и выпускала продукцию для «нижнего» сегмента (зато этот сегмент был самым массовым). Британия же продолжала удерживать технологическое лидерство в этой отрасли вплоть до начала 20 века. Так что технологии решают – и этот пункт еще будет повторяться в нашей истории о величии Америки.
Текстильная промышленность была не единственным элементом, связывающим американские Север и Юг. После Войны за независимость ушли британские кредиторы, но потребность в финансировании покупок земли и инвестиций в создание плантаций, напротив, только выросла. Выгодная ниша была быстро заполнена нью-йоркскими банкирами и капиталистами.
Бурный рост хлопководства питал не менее бурный рост влияния Нью-Йорка. Город стал средоточием торговли хлопком. По некоторым оценкам, за счет ссудного процента, торговых комиссий, морских перевозок, страхования и других операций Нью-Йорк получал до 40% добавленной стоимости хлопковой торговли – иными словами, баснословные доходы.
Нью-Йорк, наши дни. Двести лет назад город, конечно, выглядел по-другому, но жизнь в нем кипела и тогда
Небольшая иллюстрация к масштабам деятельности нью-йоркских воротил. Федеральное правительство, выдавив с исторической родины индейское племя чикасо, шустро организует аукцион по продаже «освободившихся» земель. На кону – почти 9 тысяч квадратных миль первоклассных угодий (чуть меньше нашей Липецкой области). Кто становится крупнейшими покупателями? Boston & Missisippi Cotton Land Company, American Land Company и New York Land Company – частные акционерные земельные фонды из Нью-Йорка и Бостона. Потом эта земля с PROFIT'ом будет перепродана хлопковым плантаторам.
Именно в эти годы в Нью-Йорке возникает то, что потом будет именоваться «Уолл-Стрит» - тесно сконцентрированный кластер финансово-инвестиционных компаний. Корни будущей глобальной элиты лежали в бескрайних плантациях хлопчатника, покрывших американский Юг.
У Нью-Йорка определенно были предпосылки для оседлания хлопкового «экономического чуда». Еще при царях в статусе колонии здесь была очень оживленная гавань, работали судоверфи и создавались мореходные компании. После войны 1812-1815 именно Нью-Йорк становится главным портом для поступления английских товаров, и вскоре начинает работать «эффект масштаба». Здесь больше всего продавцов и больше всего покупателей, здесь самый лучший выбор товара… В конце концов, за счет интенсивного трафика судов уже можно уменьшить портовые сборы.
Гавань Нью-Йорка, конец 19 в.
В итоге Нью-Йорк занимает беспрецедентное доминирующее положение во внешней торговле Соединенных Штатов. 65%-75% всего импорта огромной страны приходилось на этот порт. И объяснить такой успех нам опять поможет «экономическая геометрия». Да-да – в 1810-ых возникает новый трансатлантический треугольник, «треугольник 2.0».
Проложим его маршрут, вновь начав с Европы. В основном это были английские порты. Как и в «предыдущей версии», суда загружались промышленными товарами. Но теперь на борт садятся и пассажиры – белые переселенцы, решившие попытать счастья в Новом Свете.
Путь лежал в Нью-Йорк. Этот город стал воротами в Америку для миллионов иммигрантов. Вообще, если другие «вершины» треугольника были географически размытыми регионами, то Нью-Йорк был подлинной точкой, острием, на котором кипела торговля. Часть импортных товаров проследует дальше, к ним прибавляется продукция местной промышленности и продовольственные товары, поступавшие в Нью-Йорк с запада по открытому в 1825 каналу Эри.
Следующим пунктом назначения были порты американского Юга. Трюмы освобождались от товаров и набивались хлопком. Суда отчаливали обратно в Европу.
И еще несколько важных моментов. Во-первых, еще в 1789 правительство США установило заградительные пошлины в отношении иностранных торговых судов, заходящих в американские гавани. Уже в 1795 92% импортных и 86% экспортных перевозок осуществлялось на американских судах. Но даже этого мореходным компаниям Нью-Йорка показалось мало, и в 1817 они лоббируют закон, вовсе запрещающий участие иностранных судов во внутренних перевозках. А поскольку один из отрезков нового треугольника целиком лежал в американских границах, иностранные компании оказываются отодвинутыми от самого прибыльного маршрута. Вся морская торговля Америки, включая хлопок, концентрируется в руках нью-йоркского бизнеса.
Вообще, тема транспорта, его роль в интеграции экономического пространства Америки и его внушительный вклад в развитие промышленного потенциала страны заслуживает отдельного упоминания.
Первый коммерчески успешный пароходный «стартап» был осуществлен инженером Р. Фултоном совместно с влиятельным чиновником-капиталистом Р. Ливингстоном. Пароход “Clermont” начал рейсы по реке Гудзон в 1807. Через 4 года партнеры запустили пароходную навигацию по реке Миссисипи.
"Clermont"
Этот успех вдохновляет других инвесторов. Со второй половины 1810-ых число пароходов в эксплуатации очень быстро растет. В 1819 на внутренних водных путях работает 60 пароходов, к 1830 – более 200. К этому времени британцы догоняют американских судостроителей, но те продолжают оставаться одними из мировых лидеров по пароходному флоту. Для сравнения: в Российской империи бурный рост числа пароходов начался в 1850-ых.
В 1817 запускается пароходное сообщение в системе Великих озёр. Кроме того, Штаты строят искусственные каналы. В 1840 общая длина этих сооружений уже превышала 3000 миль. Несомненно, природные условия и географическая протяженность США хорошо подходили для нового типа транспорта. Пароходы сокращали транспортные издержки, а также увеличивали скорость доставки. Последнее позволило значительно расширить торговлю продовольствием между различными регионами.
В 1840-ых набирают популярность регулярные пароходные рейсы через Атлантику. Эксплуатационные расходы здесь гораздо выше, чем у парусного флота, и суда перевозят главным образом пассажиров и почтовые отправления. Такое положение дел можно сравнить с сегодняшними авиаперевозками. В любом случае, для потенциальных иммигрантов американский континент становится «еще ближе».
В 1848 организовывается еще более важный маршрут. Правительство субсидирует рейсы из Нью-Йорка и Новой Англии до карибского побережья Панамы, и из Панамы вдоль тихоокеанского побережья до Орегона. Панамский перешеек путешественникам приходилось пересекать пешком на мулах и каноэ. Именно этот путь связал далекую Калифорнию с остальной территорией страны, более того – обеспечил приток людских и материальных ресурсов и сыграл ключевую роль в последовавшем мощном экономическом развитии штата. Пусть вас не смущает «панамский крюк» - новый маршрут позволял достичь Калифорнии за 40 дней, в то время как на дилижансе пришлось бы трястись почти 5 месяцев через всю Америку…
Пароход "California" ходил по тихоокеанскому отрезку "панамского маршрута"
Но пароходы дают толчок не только коммерции и миграции. С постройки пароходов начинались крупные индустриальные центры Питтсбург и Цинциннати. Здесь развивалась деревообработка, возникли чугунолитейные заводы, предприятия металлообработки и судостроения. В 1832 году только в этом районе построено более 50 пароходов.
Другой вид «транспорта будущего» - железнодорожный – в США лишь поначалу немного отставал от британского. Америка очень охотно принимала на вооружение инновации, которые с быстрой скоростью возникали тогда в этой сфере. Так, открытая в 1833 ветка Чарльстон – Гамбург (Юж. Каролина) длиной 219 км была на тот момент самой протяженной в мире и уже использовала «классическую» локомотивную схему.
Коммерция была главным мотивом в строительстве железных дорог. Естественные водные пути обладали очевидными географическими ограничениями, каналы обходились очень дорого. Так что железные дороги сразу получали солидный грузо- и пассажиропоток и становились весьма прибыльным делом. К 1850-му в стране было 14 тыс. км путей – США уверенно лидировали по этому показателю. Кстати, на вопрос «Почему Россия не Америка?» поможет ответить и следующий график:
[img]https://www.zum.de/whkmla/sp/0910/csj/Railway%20lines%20per%20hundred%20thousand%20sqr%20km.gif[/img]
Длина ж/д путей в расчете на 100 тыс. км2 территории
Еще через 10 лет, в 1860, протяженность ж/д путей увеличилась до 22,5 тыс. км. К этому времени железнодорожная сеть связывала почти все крупные города Севера и Среднего Запада (Midwest). В целом, с 1815 по 1860 стоимость грузоперевозок на дальние расстояния упала в 20 (!) раз. Это 20-кратное падение лучше всяких конституций и армий стягивала Штаты в единое целое. Как видим, паровые машины сокращали не только расстояние и время, но и издержки бизнеса. Вклад нового транспорта в конкурентоспособность американской державы был огромным.
Железные дороги решали не только экономические задачи, но и демографические. Восточное побережье США имело признаки перенаселенности уже в 1810-ых. Мало того, сюда прибывали всё новые и новые иммигранты. Железнодорожное сообщение через Аппалачи открыло путь для быстрого заселения внутренних штатов и способствовало гармонизации демографических дисбалансов молодой страны.
А вот на руральном хлопковом Юге дело обстояло гораздо скромнее. Ж/д пути здесь были короткими отрезками до речных или морских портов, не связанными в единую систему.
Вообще, говоря об успехе железных дорог в США, стоит понимать, с какими препятствиями он сталкивался в Европе. В принципе, основная проблема там была всё та же – дефицит земли. В Англии было проблематично провести более-менее длинную ветку, не уткнувшись во владения какого-нибудь аристократа. Хорошо, если тот соглашался на оплату акциями ж/д компании. Но после схлопывания «железнодорожного пузыря» в конце 1840-ых такая опция потеряла былую привлекательность. Кроме того, новые железные дороги могли затрагивать существующие бизнес-интересы. Так, владельцы угольных шахт, расположенных «в стратегической близости» от крупных городов, с опаской смотрели на инфраструктурные проекты конкурентов и при возможности старались им помешать.
Зато чего-чего, а земли в Америке было с избытком, да и находилась значительная ее часть в руках правительства и штатов. Более того, с 1855 государство проводит стимулирующую политику для инвесторов в железные дороги. Оно передает в их собственность огромные участки земли, которые те могли потом перепродавать или закладывать для получения финансирования. За 16 лет действия программы земельные гранты составили невероятные 730 тыс. км2 – почти 8% территории страны! Назначались и различные денежные субсидии. Так вот, на Юге власти штатов никак не развивали железнодорожную отрасль, что стало одной из причин экономического отставания региона.
В первой половине 19 века паровозы воплощали в себе наивысшие достижения технического прогресса, лишь немного уступая в сложности ткацкому производству. На раннем этапе немало локомотивов было импортировано из Англии, поскольку надежность машин в то время была их слабым местом. Тем не менее, отечественное машиностроение с первых лет эксплуатации железных дорог начинает создавать свои локомотивы. Было непросто – производство начиналось практически «с нуля». Впрочем, ровно та же ситуация была и в других странах.
Ни о какой унификации тогда и не слыхивали, проекты были сложные, коммуникационные барьеры были очень высокими. Всё это делало проблематичным использование иностранного подвижного состава. Работать с местными производителями оказалось гораздо проще. Постепенно у отрасли накапливался опыт, на северо-востоке США – Филадельфия, Нью-Йорк – появлялись крупные заводы. Достаточно быстро импорт вытесняется с местного рынка.
Локомотив "Best Friend of Charleston". Made in America.
Естественно, взрывной рост железнодорожного транспорта и паровых машин требовал развития металлургии. Чугунолитейные заводы возникали всё в том же районе – в Пенсильвании, Нью-Йорке и Нью-Джерси обнаружились хорошие месторождения руды.
А у владельцев заводов обнаружились хорошие аппетиты к PROFIT'у (впрочем, это как раз неудивительно). Из всех стратегий повышения рентабельности капиталисты выбрали самую простую и надежную – ровно ту же самую, что описывалась в разговоре о текстильной отрасли. И ровно с теми же поводами и мотивацией. Трампономика Протекционизм тогда был в тренде. Импортная пошлина постепенно росла и расширялась с 15% на кованый пруток в 1804 до 35%-70% на весь черный металл с 1818 по 1846.
По оценкам, введение высоких пошлин подарило местным металлургам 30%-40% рынка. Тем не менее, даже с такими высокими барьерами импорт продолжал занимать 20%-25%. А в целом ситуация с железом получилась более неприглядной по сравнению с текстильным рынком. На последнем была отчетливая дифференциация: местные фабрики производили полотно погрубее, «эконом-класса». Чугун же – он и в Африке чугун. Металлообработке и машиностроению тупо приходилось покупать сырье в полтора раза дороже, чем их британским коллегам.
Самое интересное, что «лидер по длине железнодорожных путей» долгое время не производил рельсового проката! То ли у американских металлургов не было соответствующих технологий и оборудования, то ли действовали еще какие-то причины… Но факт остается фактом: на американскую землю ложились тысячи километров британских рельсов. Хорошо, что правительство понимало всю важность железных дорог и с 1831 по 1843 возмещало компаниям таможенную пошлину на ввозимый рельсовый прокат.
Подведем черту под американской протекционистской эпопеей. Пик ее пришелся на конец 1820-ых, средняя величина применяемой ставки составляла тогда более 60%. Преобладающая сегодняшняя оценка состоит в том, что эта политика никак не способствовала усилению местной промышленности. Тренд роста пром. производства оставался неизменным, невзирая на возведение торговых барьеров. Да, высокие пошлины перенаправляли спрос на продукцию отечественных производителей. Но они же тормозили технологическое развитие американской промышленности, консервировали ее техническое отставание. В текстильной отрасли и металлургии это проявилось достаточно отчетливо.
Вот, скажем, еще важный пример, про который мы обязаны упомянуть. Девятнадцатый век называют «веком пара и угля». Но в нашей истории уголь появляется позже всего. На первых порах паровозы и уж тем более речные пароходы прекрасно обходились древесиной в качестве топлива. Леса было много, очень много. Стоил он дешево, и по цене уголь конкурировать с ним не мог.
Что и говорить, в 1840 более 90% чугуна выплавлялось на древесном угле. Устаревшие технологические процессы были одной из главных причин низкой конкурентоспособности американских металлургов. В Англии применение кокса к тому времени было практически повсеместным. А в США до 1840-ых годов большая часть добываемого угля (добывалось немного) потреблялась на солеварнях.
«Лесной век» закончился ровно потому, что закончился лес – по крайней мере, в непосредственной близости от потребителей. Что увеличивало стоимость этого топлива. Те же солеварни столкнулись с данной проблемой просто раньше других. Хорошо, что в индустриально развитой Пенсильвании имелись хорошие запасы угля (по сей день это единственный район США с залежами антрацита). К 1853 уже половина чугуна выплавляется с использованием ископаемого топлива. С этого времени оформляется и значение «металлургической столицы» США – города Питтсбург, сидевшего на удобных речных путях и оказавшегося в непосредственной близости от месторождений угля.
"В стране по имени Мордор, где распростерся мрак"... Ну, с экологией в Питтсбурге и правда было не очень, зато экономика бурно росла.
Всё это впечатляющее развитие, всё это зарождение и становление целых секторов экономики на северо-востоке США в конечном счете было обязано хлопковому Югу. Хлопок был ресурсом для этого экономического рывка. Но «проблемка», о которой мы упоминали в начале главы, никуда не исчезла. Напротив, с усложнением экономики в стране рос и уровень общественно-политического сознания. Американский Север смотрел на рабство как на крайнюю дикость, вроде массовых публичных казней в современном Исламском Халифате. И даже первостепенное значение этой «дикости» для экономики не могло смягчить такого отношения. Постепенно растет идейный, политический и даже религиозный разлом между Севером и Югом.
Разлом существовал и в экономических взглядах, и касался он как раз протекционистских барьеров для импорта. По сути, импортные пошлины были своего рода налогом на потребление. Но этот «налог» создавал исключительно благоприятные условия для промышленного Севера, а для Юга он был лишь бременем. Север получал новые фабрики и новые рабочие места, Юг получал более высокие цены.
Заметим, что структурная перестройка экономики (которая могла бы решить проблемы Юга) – всегда вещь очень болезненная и всегда ее должен кто-то спонсировать. Ни сам Юг, ни тем более Север на добровольные жертвы идти не хотели. Но история даже не столько расставляет всё по своим местам – она просто сметает с доски фигуры, отрицающие ее логику. В итоге и «болезненность» изменений, и масштаб жертв превзойдут все возможные пределы…
Нельзя не увидеть параллелей между сецессией Америки из Британской империи и сецессией Конфедерации южных штатов. В обоих случаях имело место противостояние сырьевой и промышленной экономик. В обоих случаях торговля сырьем находилась в руках более развитых «партнеров». В обоих случаях сепаратисты были недовольны диктуемым сверху порядком ценообразования. В обоих случаях извлекаемые доходы повышали благосостояние другой части державы.
В числе отличий было то, что конфликт интересов Севера и Юга имел гораздо больше шансов на компромиссное политическое решение. Политики пытались стянуть удаляющиеся друг от друга части страны – в частности, постепенное снижение уровня импортных пошлин после 1830 было в том числе и ответом на усиливавшееся недовольство Юга.
Но тут победу на президентских выборах одерживает республиканский кандидат, решивший осуществить масштабные проекты в транспортной инфраструктуре и обещавший вновь задрать вверх импортные пошлины под лозунгами «вернем рабочие места домой» и «сделаем Америку опять великой!» Мало того, он угрожал текущей экономической модели Юга, поскольку был настроен против рабства… Впрочем, подчеркну еще раз свое мнение: причиной войны были не столько политические взгляды Авраама Линкольна, сколько нежелание Юга преобразовывать и развивать свою экономику.
"Во глубине колорадских руд..."
Вот, пожалуй, главный, трагический парадокс Гражданской войны 1861-1865. Миллионы человек воевали за и против рабства, сотни тысяч раньше времени легли в сырую землю. С победой Севера рабовладение было наконец упразднено. И? Как трудились негры на хлопковых плантациях – так они и продолжали там трудиться. Конечно, трудились они теперь в статусе свободных граждан, и наверняка этот факт как-то согревал их душу…
Да, перед бывшими невольниками открылось гораздо больше возможностей. Но почему-то за полвека лишь малая часть – не более 25% - воспользовались этими возможностями, чтобы достичь чего-то большего, чем было в довоенной жизни. Возникает вопрос о реальной доступности этих возможностей.
Серьезные изменения случатся много позже, в 1930-ых, при Франклине Рузвельте, с интенсивной механизацией сельского хозяйства. Машина поработила этих людей – машине же будет суждено и вернуть им подлинную свободу… На этом мы пока закроем тему парадоксов, а заодно и тему сельского хозяйства – благо в рассматриваемом периоде величие страны определялось уже другими сферами экономики.
Продолжим лучше разговор о железнодорожном транспорте – здесь после войны перемены были более выраженными. В частности, на Юге начинается создание полноценной ж/д сети, что в дальнейшем поспособствует экономическому развитию региона.
Вообще к 1870-ым речное пароходное сообщение начинает отчетливо проигрывать железным дорогам. Уже был упомянут такой аргумент, как географическая ограниченность речных маршрутов. Кроме того, железные дороги выигрывали в скорости. Они работали круглый год и круглые сутки, в то время как навигация в ночное время была очень опасной, а с приходом морозов реки и вовсе сковывало льдом. Наконец, в речном транспорте была очень высокая аварийность – а железные дороги к тому времени успели заработать репутацию надежности.
Железнодорожная «революция» означала изменения не только в собственно транспортной сфере. «Бизнес-модель» железных дорог обладала рядом уникальных особенностей. Одной из них были очень высокие начальные инвестиционные затраты. Сроки окупаемости также были достаточно велики по сравнению с иными направлениями. Эти черты были характерны разве что еще для строительства каналов. Однако на планете – не то что в США – было очень немного перспективных мест для строительства каналов, которые могли бы конкурировать по прибыльности с железными дорогами.
Итак, ключевым вопросом для железных дорог был вопрос фондирования. Фантастический рост железнодорожного строительства означал пропорциональное увеличение масштаба и ёмкости фондового рынка. Железные дороги были – по-другому не скажешь – «локомотивом», разгонявшим рынок ценных бумаг, который во второй половине 19 века принял вполне классические черты. Государственный долг в ту пору имел небольшие размеры, и железные дороги безраздельно доминировали в объеме обращаемых ценных бумаг.
Так, в 1860 общая стоимость акций и облигаций железнодорожных компаний составляла 1,8 млрд. долл. (ок. 43% ВНП) при размере госдолга США всего 65 млн. долл. В 1897 стоимость железнодорожных ценных бумаг в обращении выросла уже до 10,6 млрд. долл. (ок. 70% ВНП). Это хороший пример того, как технологические новации становятся драйвером развития эффективной институциональной экосистемы. Уолл-стрит «оседлал» волну хлопководства и использовал ее как трамплин для более перспективной цели.
Уже в ту пору перспективность американских железных дорог приманивала инвесторов и за Атлантикой. Европейские (в первую очередь британские) инвесторы владели значительной частью американских инвестиционных инструментов, делая этот рынок подлинно глобальным. Однако вряд ли это стоило считать безусловным преимуществом – так, классический эпизод бегства «горячих» иностранных капиталов в 1893 стал причиной достаточно серьезного экономического кризиса. Да и не слишком правильным было бы оценивать величие страны по капитализации рынков.
Зато в "базовой" отрасли - железнодорожном строительстве - реализуется действительно важнейший транспортный мегапроект. Это Тихоокеанская (Первая Трансконтинентальная) железная дорога. Ветка длиной более 3 000 км в 1869 соединила существовавшую ж/д сеть на востоке страны с западным побережьем, став одним из самых сложных и масштабных инженерных сооружений своего времени. Только с пуском этой дороги просторы американского континента фактически, а не декларативно объединяются под властью США. Уходящие вдаль рельсы были вполне материальным воплощением государства, одновременно скелетом и артерией, вокруг которых будет развиваться огромная страна.
Огромная страна, с одного конца которой до другого теперь можно было добраться за шесть дней. Против 40 дней прежнего «панамского» маршрута. А чем теснее связано хозяйство страны – тем больше возможностей для экономического роста.
Огромная страна...
И о вещах не столь пафосных. Проект стоил колоссальных денег – более 100 млн. долларов в ценах тех лет, это где-то 30% от годовых расходов федерального бюджета. Дорога была профинансирована за счет выпуска облигаций с государственной гарантией. Жесткий график погашения этих облигаций вкупе с ограниченными сроками других льгот заставляли строителей класть пути чуть ли не в авральном режиме, отдавая предпочтение более быстрым, а не более долговечным решениям. В итоге отдельные участки железной дороги начали реконструировать уже через несколько лет после открытия движения.
Крупные проекты редко обходятся без распилов; в случае с Тихоокеанской дорогой масштаб распила нисколько не уступал грандиозности строительства. В ходе скандала вокруг компании Cr?dit Mobilier выяснилось, что «эффективные менеджеры» вместе с «ответственными чиновниками» распихали по карманам 20 миллионов долларов, а попутно еще и нагрели руки на биржевых спекуляциях с акциями компании. Были и другие проблемы вроде начального отставания от графика и невыплаты зарплаты рабочим.
Но воровство вряд ли отнесешь к числу великих свершений, а вот Трансконтинентальная дорога таким свершением безусловно является. Важен результат, и Америка к 1869 результат имела «железный». А в этой стране крайней восточной точкой ж/д сети в 1869 являлся Нижний Новгород. Свою трансконтинентальную магистраль (хоть она и превзошла по всем измерениям американскую) мы закончили только в 1905…
И еще один занимательный факт, который наверняка «понравился» бы Дональду Трампу. Дело в том, что крупнейший инфраструктурный проект Америки реализовывался с помощью низкооплачиваемых мигрантов. Рабочих рук на тихоокеанском побережье катастрофически не хватало, а условия работы на «стройке века» были далеко не сахарные. Поэтому западный, самый тяжелый участок пути строили 3 тысячи китайцев. Усердный труд этих ребят на благо Америки напоминает нам о возможностях американо-китайских отношений, альтернативных экономической конфронтации по инициативе Трампа.
Да, и *эти* люди тоже делали Америку великой.
Хорошо, но чем был так привлекателен Дикий Запад, что Авраам Линкольн приложил столько сил на «прорубание в него окна»? Это были малонаселенные земли, зато под землей таились огромные богатства. Калифорнийская золотая лихорадка ко времени начала строительства уже ушла в прошлое, однако в самом разгаре была разработка драгоценных металлов в Комсток-Лоуд, Невада. С приходом железной дороги размах добычи на этом месторождении увеличился многократно. Именно здесь будут осваиваться промышленные горнодобывающие технологии – насосное, подъемное, обогатительное оборудование и паровые машины. На пике добычи в 1877 Комсток-Лоуд выдавал золота и серебра на 35 миллионов долларов. А ведь в Неваде были и другие серебряные рудники.
Восточнее, в Колорадо, также шла добыча золота и серебра, привлекавшая тысячи людей надеждой на быстрое обогащение. Золотые месторождения, впрочем, истощались за считанные годы. Более обстоятельным делом стала добыча серебра из церуссита в Ледвилле. Но подлинная индустриальная база здесь создается в 1890-е за счет добычи свинца и цинка. А в 1914 в местечке Клаймэкс стартует добыча молибдена. Долгое время месторождение производит ? от мировой добычи этого важного металла.
Клаймэкс, наши дни. Добыча продолжается.
Еще одной любопытной страничкой в истории горнодобычи Колорадо стала разработка минерального пояса Юраван (Uravan, uranium-vanadium). С 1898 целью разработок был именно ванадий. Однако в начале 20 века в мире вспыхивает радиомания – радиоактивность почему-то стала считаться наимоднейшим средством от всех болезней. Цена на радий взлетела до небес. С 1910 по 1922 регион становится крупнейшим поставщиком радия, обеспечивая половину мирового предложения. Потом запуск добычи в Конго обрушивает цены, и американское производство замирает. Ненадолго – в 1930-ые стране опять понадобится уран, уже для более серьезных целей и в более серьезных количествах. Разведанные запасы и подготовленная инфраструктура окажутся как нельзя кстати.
Аппетиты индустриального мира непрерывно росли. Для того, чтобы отвечать растущему спросу, горнякам требовалось осваивать новые практики и технологии добычи. Замечательным примером здесь является месторождение меди Бингем-Каньон в штате Юта. В 1904 владельцы принимают решение начать добычу открытым способом – в масштабах, беспрецедентных для горного дела тех времен, с применением (паровых) экскаваторов, механической транспортировкой руды и другими промышленными инновациями.
Опыт Бингема позже будет скопирован в тысячах гигантских карьеров по всему миру. Сегодняшняя горнодобыча немыслима без разработки сверхкрупных месторождений открытым способом. Ну а сам Бингем по-прежнему продолжает давать стране медь (и другие металлы) – за сто с лишним лет здесь ее добыто более 17 млн. тонн. А карьер достиг 4 километров в поперечнике.
Паровой экскаватор
Но цветные металлы американского Запада – при всей их незаменимости – исполняли роли «второго плана» на индустриальной сцене того времени. Солистом же, настоящей «звездой» суждено было стать гряде Месаби – железорудному месторождению к западу от Верхнего озера. Разработка здесь началась в 1892. Руда Месаби была богатой и залегала близко к поверхности, что позволило использовать паровые экскаваторы для ее добычи. Что это давало? Издержки на труд составляли лишь 5 центов на тонну. Для сравнения, в 1891 тонна руды в Кливленде стоила 6 долларов. Естественно, поток сырья из Месаби обрушил цены – более чем в два раза. А это, в свою очередь, дало фору американским сталелитейщикам.
Буквально за несколько лет регион становится крупнейшим поставщиком железной руды в стране. Более того, в 1898 Месаби позволяет США выйти на первое место в мире по добыче. Дальше Штаты стремительно уходят в отрыв. В 1898-1902 добыча руды в стране удваивается (за 4 года!). В 1903-1909 она вырастает еще в полтора раза. На этом быстрый рост тормозится – уровень добычи на душу населения (583 кг руды, эквивалент 292 кг чугуна) уже не слишком отличается от современного.
Тут необходимо сделать отступление, дабы читатель в полной мере понимал значение этого рывка в сырьевой базе металлургии. Дело в том, что ключевым элементом Второй промышленной революции была сталь. Все отрасли материального производства опирались на сталь, на технологии ее получения и обработки. Сталь в тот период была альфой и омегой технологического прогресса, фокусом, где концентрировалась индустриальная мощь государства. По аналогии с Медным, Бронзовым и Железным веками период со 2-ой половины 19 века можно назвать Стальным веком – глядя на исключительную роль этого материала в построении техносферы нашей цивилизации. Стальной век продолжается и поныне – возможно, лишь через несколько десятков лет технологии изготовления керамических композитов продвинутся настолько, что откроют для человечества новую эру…
Другими словами, на рубеже 19-20 веков сталь была синонимом величия – абсолютно серьезно, без всякой двусмысленности и оговорок. Соответственно, тот факт, что по объему выплавки стали США уже к 1914 превосходили выпуск вместе взятых Британии, Германии и Франции, характеризует Штаты не просто как великую страну – но как триумфального глобального лидера, как единственную сверхдержаву, превосходство которой в мировом экономическом пространстве было подавляющим.
Тайна расцвета
А что с другими показателями экономического развития США? Такая метрика, как национальный доход на душу населения, была рассчитана уже позднее. И она лишь подтверждает впечатляющие достижения Америки. В 1914 американцы уже были самой богатой нацией в мире, в полтора раза (по номиналу) обходя находящихся на втором месте англичан. В (рассчитанных еще позднее) терминах ППС результаты получаются чуточку скромнее. На 1-ое место США выходят в 1901, но разрыв с европейскими лидерами до Второй Мировой никогда не превышал 20%. Видимо, это близко к пределу, который задает диффузия технологий и тогдашний уровень открытости экономик.
Это было бесспорное «экономическое чудо», причем одно из самых грандиозных «чудес» в истории. 1880-ые – 1910-ые – тот период, когда Америка действительно стала великой. И нас, конечно, в первую очередь интересует рецепт этого «чуда», тайна, стоящая за этим величием. Разгадка, которая легко и сразу всё расставит по своим местам.
Но существует ли такая изящная в своей простоте разгадка? Дональду Трампу позволительно ставить подзаголовок «How to Make America Great Again» к своей книге и писать в безапелляционном тоне – он политик высокого калибра, да еще и не стесняющийся репутации популиста. Я же хотя и могу вести заочную полемику с г-ном Трампом – но настолько "хорошим", "глубинным" пониманием механизмов экономических «чудес» похвастаться, увы, не могу. Придется – да простит меня читатель – лишь строить осторожные предположения, собирая возможные фрагменты ключа к секрету американского успеха.
Скажем, описанное выше «сырьевое благословление» Штатов – наличие гигантских запасов минеральных ресурсов - несомненно является одним из весомых таких фрагментов. Кстати, отсюда мы можем «кинуть мостик» к другому экономическому аспекту – структуре экспорта. 80 лет высоких импортных пошлин не смогли сколь-нибудь значительно изменить сырьевой характер американского экспорта. А вот освоение Месаби – смогло, и на удивление быстро. В частности, еще одним преимуществом руд этого месторождения было отсутствие фосфора. Это упрощало (=удешевляло) процесс ее переработки по сравнению с рудами континентальной Европы.
В итоге, как только была достигнута ценовая конкурентоспособность в производстве стали, начал быстро расти американский экспорт промышленных товаров. Так, если в 1893 промтовары занимали 21,5% в структуре экспорта, то в 1913 – уже 48,8%. Стоимостной объем экспорта черного проката вырос за это время где-то в 40 раз, продукции машиностроения – в 9 раз.
Джонстоун, Пенсильвания, 1905. Домна №7 компании Cambria Iron.
Тем не менее, рост внешней торговли был не причиной, а скорее следствием американского «расцвета». К 1913 отношение экспорта к ВВП составляло всего 6%, экспорта к выпуску товарной продукции – около 10%. Традиционные же экспортные статьи – хлопок и пшеница – к 1880-ым уже потеряли роль драйверов экономического развития. Нет, американское «чудо» опиралось в первую очередь на внутренние силы и механизмы.
Добавим, что это было одно из последних в меру автаркичных «экономических чудес» в истории. Достичь успеха только «своими силами» еще можно было, пока структура экономики была достаточно проста. Но с развитием экономики прежний рецепт «чуда» перестает работать. Существует объективный предел сложности, преодолеть который отдельно взятой стране практически нереально.
Хорошо, попробуем найти разгадку в других макроэкономических показателях. Благо на примете есть очень перспективный кандидат – норма инвестиций, т.е. доля инвестиций в ВВП. Действительно, если в 1834-1858 гг. эта доля составляла от 9% до 16%, то в 1889-1908 гг. она увеличивается до 27%-28%. Бинго?
Да, с одной стороны эти цифры многое объясняют. Но я нахожу подобное объяснение «чуда» не слишком удачным. По мне, норма инвестиций – слишком абстрактный, недостаточно осязаемый и прозрачный показатель. Он не рассказывает о реальных механизмах экономического рывка, а скорее маскирует их. Норма инвестиций – больше следствие, чем причина. Как ни крути – возникает вопрос: что же именно стоит за ее ростом?
Американское «чудо» занимало и современников, причем в первую очередь конкурентов-машиностроителей из других стран. Ряд инженеров, знакомых и с штатовскими, и с европейскими практиками, весьма критически отзывались о последних. Здесь интересны свидетельства Г. Оркатта и У. Уэбба, которые отмечали, что, в отличие от Америки, на британских заводах не слишком стремились к повышению механизации труда. Такое отношение в основном было связано с «ретроградным» мышлением: опорой на персональное мастерство и универсализм работника, отсутствием крупносерийности и т.п. Несколько утрируя, можно сказать, что уникальные мастера-«Левши», которым по силам изготовить диковинную механическую блоху, были для английского промышленника милее, чем поточное производство, опирающееся на машинную обработку. Вот такой необычный взгляд на сюжет известной повести Н. Лескова.
Цех Westinghouse Electric, 1904
В попытке найти характерные черты американской экономики нам стоит обратиться и к другим отраслям. В частности, мы не можем пройти мимо нефтяной индустрии США, хотя бы потому, что Дональд Трамп уделяет ей такое внимание. Итак, в 1850-ых коммерческая химия уже предлагала различные продукты переработки топливных ископаемых (угля, горючих сланцев и пр.), однако в основном это были смазочные материалы, потребность в которых всё время росла. Но рядом был и другой потенциальный рынок, гораздо более ёмкий…
В ту пору самым распространенным решением для искусственного освещения были лампы, в которых горел камфен – тоже синтетический продукт, получаемый из скипидара. Горел камфен ярко и стоил недорого, но была у него парочка «милых» недостатков. С первым – вонючестью – еще можно было как-то мириться. Второй был куда серьезнее: камфен был крайне взрыво- и пожароопасен. Мало кому хотелось иметь в доме «бомбу замедленного действия» в качестве источника света, но альтернативы до поры до времени были еще хуже или значительно дороже.
Камфеновая лампа из хрусталя
…Пока в 1856 канадский химик Авраам Геснер и бостонский эффективный менеджер предприниматель Сэм Даунер не организовывают масштабное производство керосина™ (торговая марка будет приобретена Даунером немного позднее). Новая субстанция стремительно захватывает рынок, и вслед за коммерческим успехом возникают десятки новых фирм-производителей. На первом этапе керосин получали из определенных сортов угля.
Лучшие угли давали до 400 литров жидкости (именовавшейся тогда “crude oil”) на тонну, но её еще надо было ректифицировать. Очевидно, что процесс был весьма недешев – см. даже сегодняшние технологии coal-to-liquids. В погоне за PROFIT'ом химики и геологи не прекращали экспериментов с различными видами сырья.
Образцы нефти, естественным образом выходившей на поверхность, оказались очень перспективными кандидатами. Но объемы естественного выхода нефти были мизерными, ни о каком промышленном масштабе не могло идти и речи. Группа инвесторов из Нью-Йорка и Нью-Хэвена решила заняться нетривиальной задачей – найти нефть в земле – и создала для этого компанию «Pennsylvania Rock Oil Company».
Вот интересно, правомерно ли считать везение ингредиентом американского «экономического чуда»? Потому что ребятам везло, везло сказочно. Во-первых, они быстро выбрали бурение как основную технологию, причем им «пришлось» изобрести обсадную трубу. На тот момент эти идеи – бурение, нефть – воспринимались окружающими примерно так, как сейчас добыча гелия-3 на Луне...
Дело шло очень медленно, деньги уже закончились, и инвесторы решили сворачивать неудачный проект. И тут на глубине 21 метр (без шуток, это были тяжелые метры) скважина дала нефть. Что касается «во-вторых», то оно стало очевидным уже значительно позже, когда геология провинции была достаточно изучена. Оказалось, что та первая скважина оказалась пробурена в единственном месте, где нефтеносный слой подходил так близко к поверхности.
Ну а дальше везение отходит на второй план, и развивается вполне привычный для тех времен бум, «нефтяная лихорадка». «Угольные керосинщики» оказались моментально вытеснены из бизнеса. В 1862 США добывали уже больше 8 тысяч баррелей в день. Своё лидерство в нефтедобыче Штаты будут удерживать более ста лет, до 1974 (лишь на рубеже 19-20 веков на несколько лет уступив «стране-бензоколонке»). В общем, как и полагается индустриальной сверхдержаве.
Калифорния, ок. 1900 г.
Отметим, что в позапрошлом веке нефтедобыча не была каким-то «примитивным», сугубо сырьевым направлением. Для бурения требовались передовое на тот момент оборудование и технологии. Кроме того, отрасль теснейшим образом была связана с промышленной нефтехимией, которая в то время бурно развивалась. Инженеры продолжали совершенствовать технологические процессы, стремясь всё дальше снижать издержки производства керосина. Другим путем снижения издержек стал поиск способов применения «отходов» перегонки. Так, из петролатума стали производить вазелин, синтетический парафин стал заменять пчелиный воск. Но самым радикальным открытием, конечно, стало использование бензина в качестве моторного топлива. Продукт, который раньше просто сливали в канаву, скоро стал ключевым для всей нефтяной отрасли.
Говоря о технологическом развитии американской нефтепереработки, да и об американской нефти в целом, мы не можем пройти мимо Standard Oil Company и личности ее основателя, Джона Рокфеллера. Тем более учитывая, что в среде альтернативно одаренных русских экономических мыслителей фамилия Рокфеллер неизменно вызывает благоговейное уважение, а иногда даже неестественное влечение. Чем я хуже их? :)
Безусловно, целеустремленность Standard Oil в снижении производственных, административных и логистических затрат и внедрении последних научно-практических достижений была одной из важных причин фантастического успеха этой компании. За сорок лет ей удалось снизить цену на керосин в 5 раз. К концу 1870-ых Standard Oil перерабатывала более 90% всей мировой нефтедобычи, конгломерат был крупнейшей компанией на планете. В начале 20 века линейка нефтехимических товаров компании насчитывала более 300 наименований.
Но самой важной причиной успеха стоит считать всё-таки самого Джона Рокфеллера. Это был человек своей эпохи, феноменальный Человек, живший в Эпоху феноменального роста. Да, люди, Люди – Рокфеллер, Форд, Эдисон и другие… Люди – еще один элемент «чуда». Но как формализовать эту составляющую, как поместить Людей в математически строгую формулу успеха – я себе решительно не представляю…
Дж. Рокфеллер
Слово «гений», пожалуй, звучит слишком высокопарно, но оно будет вполне справедливой оценкой Рокфеллера. У него было какое-то удивительное, безошибочное чутье на PROFIT. Возьмем ту же историю с Месаби. Рокфеллер заходил туда одним из первых. Когда никто еще не понимал, что получится из этого месторождения, когда в разгаре был финансовый кризис и все предпочитали держаться подальше от новых проектов. Через 7 лет он продаст эти активы с прибылью больше 700%.
Хотя дело даже не столько в PROFIT'е. Джон Рокфеллер, казалось, был наделен глубинным, интуитивным пониманием того, как должен функционировать бизнес, как достигать в нем максимальных результатов. И он очень успешно претворял это видение в жизнь.
Пожалуй, самым замечательным проявлением этого видения стали практики корпоративного управления империей Рокфеллера. Огромной империей – более ста тысяч человек персонала, операции в десятках штатов – и в то же время работавшей с превосходной координацией и образцовой эффективностью. Особенно принимая во внимание несовершенные коммуникации того времени. Standard Oil первой в истории реализовала такой высокий уровень управленческой интеграции – в общем, мало чем уступающий современным глобальным фирмам вроде Toyota и Samsung. По сути, Standard Oil стала моделью для современного типа крупной корпорации – того самого типа, который, по мнению ряда современных исследователей, скоро потеснит традиционные государственные институты.
Достаточно перечислить лишь малую часть корпоративных нововведений Д. Рокфеллера. Это разделение стратегического планирования и оперативного управления компанией. Это выделение топ-менеджеров в особую, привилегированную группу работников. Это единая и четкая функциональная структура организации. Это система комитетов, ориентированная на коллегиальный порядок принятия решений; причем полномочия комитетов были очень грамотно встроены в общую схему управления. Это систематическое распространение удачных находок одного подразделения на другие структурные единицы. Это развитие внутренней конкуренции между подразделениями – кто сможет работать эффективнее? Это поощрение инициативы. Это нематериальная мотивация персонала. Это премии работникам в виде выдачи акций компании. Наконец, как уже упоминалось, это стратегический подход к научно-техническим разработкам – фактически, Standard Oil была пионером привычных нам корпоративных R&D.
В общем, то, что сегодня пишется в любом толковом учебнике по менеджменту. Однако Джон Рокфеллер не имел ни капли академической страсти – практика и PROFIT для него были куда более интересными вещами. К счастью, в США были те, кто видел потенциал этих идей и хотел поставить их на службу обществу. Да, Рокфеллер придерживался прогрессивных взглядов – но для таких людей, как Фредерик У. Тейлор, Генри Гантт, Гаррингтон Эмерсон и Александр Г. Чёрч, прогресс был целью жизни. Они и их последователи работали над тем, чтобы прогресс из стихии стал инструментом. Эта плеяда выдающихся исследователей-инженеров нашла ключ к покорению прогресса, и эту важнейшую находку можно выразить всего одним словом: организация. Они стремились к тому, чтобы производственной сферой человеческой жизни управляло знание – и этот краеугольный принцип той эпохи тоже стоит включить в число слагаемых американского «экономического чуда».
"...чтобы производственной сферой управляло знание..."
Труд стал рассматриваться как ресурс, соответственно, на него распространились все требования к повышению эффективности использования. Отсюда могут быть выведены все мэйнстримные направления развития промышленности: механизация и автоматизация, специализация, упрощение ручных операций, массовый выпуск, стандартизированные детали, увеличение точности обработки и прочая и прочая. США шли в авангарде этого развития. Добавим, что значимость этих процессов растет с ростом сложности производства. Соответственно, Америка закрепляла свое лидерство именно в сфере высокотехнологичной промышленности.
Логично будет продолжить наш рассказ некоторыми наблюдениями касательно академической сферы США. Одной из ключевых характеристик второй волны промышленной революции стало изменение положения науки. Наука заменила искусство в производстве продукции. И изменения в академическом ландшафте были не менее революционными.
До середины 19 века в высшем образовании США преобладало «классическое» направление – латынь, античная философия, история; зачастую под влиянием того или иного религиозного течения. Но такая форма обучения вряд ли позволила бы Америке стать мировым лидером. Начало модернизации положил т.н. акт Морилла в 1862, предоставляющий штатам источники финансирования для создания сельскохозяйственных, военных и инженерных учебных заведений.
Важнейшим новшеством стало создание исследовательских центров (в противоположность чисто образовательным). Первым из них стал университет Джона Хопкинса, основанный в 1876. Затем были открыты университет Кларка (1889) и Чикагский университет (1892). Примечательно, что эти институты финансировались за счет частных пожертвований, что было характерно для того времени. Вскоре исследовательская деятельность стала считаться одним главных критериев успешности учреждения.
[img]https://registrar.uchicago.edu/sites/registrar.uchicago.edu/files/styles/homefeature-large/public/uploads/images/Test%2020100415_Campus_Moreno_142.jpg?itok=9ZQrYdAJ[/img]
Чикагский университет. Основан на пожертвования Джона Рокфеллера.
Помимо качества, росло и количество высших учебных заведений. За два с лишним века истории Америки, до 1860, было основано 289 учреждений. В 1860-1879 появилось еще 186. В следующие 20 лет – еще 246. То есть буквально за несколько десятилетий была создана крупнейшая академическая система, отвечавшая современным требованиям.
Этот академический бум совпал с промышленным бумом, породив устойчивую синергию. Производство требовало всё больше инженеров и естественнонаучных сотрудников. В свою очередь, образовательная сфера выдавала высококвалифицированных специалистов, двигающих промышленность к новым рубежам. К началу 20 века качество инженерного образования в США не уступало, а в чем-то и превосходило европейское – хотя, конечно, строгие оценки здесь дать трудно.
В то же время отличной иллюстрацией инженерного и научно-технического уровня является число выданных патентов. И следующий график очень наглядно показывает стремительный рост инновационного потенциала Штатов со 2-ой половины 19 века:
Добавим, что патентная система США в описываемое время считалась одной из лучших в мире. Это был превосходно работающий институт, опирающийся на плотную поддержку судебной системы, что стимулировало активное развитие рынка технологий. В 1870-ых регистрировалось в среднем 9 000 сделок с патентными правами в год; в 1880-ых - 12 000. Отлаженные механизмы защиты инноваций и распространенность практик лицензирования, безусловно, поощряли поиск новых открытий и усовершенствований.
Одной из сфер, в которых делались наиболее прорывные открытия, можно считать телекоммуникации. Собственно, революционные инновации создаются здесь и сегодня. Но исторически первым таким прорывом был проволочный телеграф. И в США почти одновременно с Европой появились успешные практические решения в данном виде связи (1844). На начальном этапе изобретение оказалось принято на вооружение бизнесом – всё теми же железными дорогами. Позже телеграф был быстро инкорпорирован в систему почтовой связи США, где его востребованность оказалась очень высокой. Трансконтинентальная телеграфная линия появится на 8 лет раньше, чем железнодорожное сообщение между двумя побережьями.
Для более тесной интеграции экономического пространства были важны как физические (транспортные) коммуникации, так и информационные. Важность последних была наиболее очевидной в сфере финансовых рынков и услуг. До прихода телеграфной связи возникали десятки бирж в разных частях стран, со своим набором обращающихся инструментов и ценами. Телеграф, подобно Кольцу Всевластия, подчинил эти разрозненные рынки одному – как вы наверняка догадались, нью-йоркскому Уолл-стрит. К 1910 90% оборота долговых бумаг и 2/3 оборота акций проходило на Нью-Йоркской фондовой бирже. Укрупнение рынка означало рост его емкости. Без этого не могли быть достигнуты описанные ранее уровни капитализации к ВВП и, шире, доступность фондирования.
Коммуникационная революция продолжилась с внедрением телефонной связи (детищем Алекандра Белла). Новая система связи была мощнейшим источником инноваций в электротехнике. Впечатляет и темп ее распространения: уже в 1920 в 35% американских домов имелся телефон. Для сравнения: в Британии этот уровень был достигнут около 1970.
Нью-Йорк. Коммуникационная революция принимала и такие интересные формы.
Bell System «подхватила знамя» высокотехнологичной мега-корпорации, выпавшее из рук расформированной Standard Oil. Причем заслуживают упоминания не столько гигантские размеры компании, сколько ее политика в области R&D. Корпорация подняла научно-исследовательские работы на новую, невероятную высоту. Исследовательское подразделение «Bell Labs» вплоть до 1960-ых продолжит создавать открытия мирового значения – например, дифракция электронов в 1927 (о других мы упомянем в следующей части). Кстати, «Bell Labs» с его передовыми физическими экспериментами и большим портфелем работ военного профиля можно считать прототипом для вымышленных «секретных лабораторий», характерных для sci-fi-антуража, вроде Black Mesa в Half-Life.
Следующей «волной» коммуникационной революции было изобретение радиосвязи. В отличие от телефона и проволочного телеграфа, в первые годы становления радио получило поддержку от американского государства: Военно-морского флота и Метеобюро. Однако тот факт, что США очень скоро стали лидировать в совершенствовании новой технологии (см. вклад Р. Фессендена и Дж. Стоуна), следует отнести скорее на счет сильной инженерной школы, чем на счет государственной дальновидности. Тем не менее, стоит признать, что на начальном этапе технология было откровенно сырой и сильно уступала телеграфу и телефону с коммерческой точки зрения.
Было ли дальновидным отдавать перспективный рынок иностранцам (в 1912 крупнейшим игроком в радио становится Marconi Wireless Telegraph Company of America) – вопрос неоднозначный. Присутствие иностранных конкурентов уж точно не препятствовало быстрому развитию местной высокотехнологичной продукции. Начавшаяся Первая Мировая постепенно вытравила рыночно-либеральные ценности. В 1919 правительство США просто дало Маркони пинка под зад – но уровень освоенной элементной базы в Штатах был уже очень высоким. И это очень, очень пригодится в дальнейшем.
Реклама "беспроволочного телеграфа"
Помимо телекоммуникаций, еще одним революционным новшеством стало массовое внедрение электричества. Новая форма энергии оказалась очень удобной для широчайшего спектра направлений использования. Однако я упомянул бы лишь несколько моментов, касающихся американской генерации и энергосистемы.
Американская земля была велика и обильна, богата в том числе и гидроресурсами. Но всякий ресурс необходимо осваивать. Надо отдать американцам должное – освоение пошло впечатляющими темпами. В 1889, через 11 лет после пуска в Британии первой в мире ГЭС, в США работало уже порядка 200 гидроэлектростанций. Разумеется, все они давали мизерное по нынешним меркам количество эл/энергии.
И всё-таки, США будут пионерами генерации нового типа, доминировавшего в 20 веке, с преобладанием крупных электростанций. Речь, конечно, о дамбе Гувера. Эта ГЭС, законченная в 1936, стала в то время самым крупным сооружением на Земле и открыла дорогу для других подобных проектов масштабом в миллионы кубических метров бетона. Крупнейшей электростанция была и по мощности – 1,3 ГВт. Заказчиком мегапроекта было государство, что для 1930-ых было вполне характерно. Оно же будет финансировать и ГЭС Гранд-Кули, которая в 1942 поставит новый рекорд – 6,8 ГВт.
Дамба Гувера
Осуществление проектов такого рода, помимо очевидной инженерной сложности, долгое время сдерживало несовершенство технологий передачи эл/энергии – так, в самом начале 20 века предельная длина линии составляла где-то 130 км. Для европейской страны это было совсем немало – но никак не для Штатов. Не случайно, что «высоковольтные рекорды» ставились именно здесь: линия 110 кВ - в 1907, линия 220 кВ - в 1923.
В общем, передовая электроэнергетика была важной частью передовой индустрии американской державы. Если смотреть на энергетическую базу шире, в 1910-ые в США уже формируется характерный профиль, вполне типичный и для сегодняшних стран. Помимо важной роли электроэнергии, это еще и высокое потребление нефти в определенных секторах экономики. Самый главный потребитель – личный автомобиль. В 1925 на 1000 жителей США приходился 151 автомобиль – в разы больше, чем у самых богатых европейских стран. Кроме того, моторная техника приходит в сельское хозяйство: число тракторов увеличивается с 246 тыс. в 1920 до 920 тыс. в 1930. Это означало еще одну революцию – аграрную.
Уже в 1914 Соединенные Штаты по уровню потребления энергии на душу населения находятся на первом месте в мире, с огромным отрывом опережая ближайших конкурентов. Этот «здоровый энергетический аппетит» будет характеризовать США все последующие годы, по-своему подчеркивая статус Америки как мирового лидера.
Per aspera ad astra
Прогресс, каким бы стремительным и существенным он ни был, вовсе не страхует страну от экономических неурядиц и разнообразных кризисов. Напротив, стремительные изменения гораздо чаще провоцируют кризисы, порождая локальные неустойчивости в системе.
Впрочем, системному анализу причин и событий, вызвавших Великую Депрессию, пришлось бы посвятить очень много места, поэтому я предпочел бы избавить читателя (а в первую очередь себя) от такого экскурса. Тема эта серьезная и очень сложная, простых ответов в ней быть не может. Благо Великой Депрессии посвящено множество работ, написанных экспертами по данному периоду, и при желании можно ознакомиться с несколькими точками зрения, чтобы яснее понимать картину.
Я, в свою очередь, обращу внимание только на один из элементов этой картины. Не потому, что я считаю его самым важным – подобная категоричность здесь была бы мало обоснованной. И не потому, что он стоит особняком от других – в общем-то, речь идет об очередных просчетах в государственной антикризисной политике, каких было допущено немало. Зато этот элемент удивительно хорошо перекликается с теми экономическими перспективами, которые и послужили поводом для написания этого цикла. А именно, речь идет о законе Смута-Хоули.
Начиналось всё неплохо – свежевыбранный республиканский президент, тот же республиканский контроль обеих палат парламента… Герберт Гувер, правда, был из истеблишмента и в свою бытность министром придерживался вполне либеральных взглядов на международную торговлю. Тогда глобализация была в моде. Недавно созданная Лига Наций по итогам экономического саммита в 1927 писала в итоговом отчете: «Настало время положить конец пошлинам». Увы, как и многим другим наивным пожеланиям Лиги Наций, этому не суждено было реализоваться.
7-я Ассамблея Лиги Наций, 1927 г.
Ведь не все разделяли идеалы свободной торговли. А в начале 1929 главу одного из комитетов Конгресса США Уиллиса Хоули и вовсе посетило «гениальное» озарение. Как сделать Америку опять великой? Да элементарно – надо всего лишь увеличить в несколько раз пошлины на импортные товары!
Заметим, что для своего времени г-н Хоули был человеком весьма образованным, и в непрофессионализме упрекнуть его невозможно. До политической карьеры он в течение 16 лет был профессором истории и экономики университета Уилламет. Более того, сферой его научных интересов были как раз таможенная политика и налоговое право.
Впрочем, это нам сейчас легко рассуждать, например, про американский опыт заградительных тарифов 1816-1840-ых и презрительно посмеиваться над устаревшими взглядами. Мы опираемся на большое наследие, труды тысяч специалистов. Львиная доля этого знания появилась уже после описываемых событий. В отличие от, скажем, инженерно-конструкторской мысли, экономическая наука в конце 1920-ых была еще очень архаичным предметом. Отсюда, от этого невежества и проистекают многие ошибки, приведшие к самой тяжелой экономической депрессии в современной истории. Собственно, без ошибок мы вряд ли чему-нибудь научились. Главное, чтобы в итоге мы всё-таки чему-нибудь научились…
В то же время, в английском языке есть народная мудрость: «не стоит чинить то, что не сломано». Так ли уж плачевно обстояли дела во внешней торговле США? Вовсе даже наоборот: дела шли прекрасно! Баланс торговли товарами был устойчиво и сильно положительным. Экспорт рос, его стоимостной объем в 1928 стал рекордным. Сальдо внешней торговли промышленными товарами было еще сильнее, и к тому же в последние годы росло. В качестве причин для повышения пошлин называют защиту сельскохозяйственных производителей, но и здесь была смешанная картина. Физ. объемы экспорта хлопка в 1925-1928 увеличились по сравнению с началом десятилетия. Табака – поставили рекорд в 1928. Очевидные проблемы имелись главным образом с зерновыми.
Р. Смут (справа) и У. Хоули. Апрель 1929. "Черный лебедь" уже на подлете.
Но для экономики эти проблемы были мизерными. В апреле 1929, когда законопроект поступил на рассмотрение в Конгресс, индекс Доу-Джонса рвался куда-то в стратосферу. Первыми отреагировали страны - торговые партнеры США, для которых введение заградительных барьеров было неприятной неожиданностью. Европейские страны угрожали «симметричными» протекционистскими мерами; некоторые начали их реализацию, не дожидаясь принятия американского закона. В США на эти угрозы обращали мало внимания.
Альтернативный (но похожий) законопроект в верхней палате парламента принимался долго – потребовалось больше времени, чтобы согласовать интересы всех лоббистских групп. Тут случился «черный вторник» 29 октября 1929 и экономика ушла в фазу рецессии. Голоса сторонников простых решений – импортозамещения, автаркии и прочей трампономики – стали раздаваться всё громче. Сам Гувер был против таких мер – но волевым характером он не отличался, и уступил давлению однопартийцев.
В июне 1930, когда вступил в силу закон Смута-Хоули, экономическая ситуация была не такой уж и беспросветной. Тот же индекс Доу находился на уровне 20-месячной давности (падение в кризис-2008 было гораздо более острым). Зарплаты оставались стабильном уровне – Генри Форд даже увеличил выплаты на своих заводах в начале 1930. Безработица и дефляционное давление усилились, но не вышли за рамки экстраординарного.
А ведь их предупреждали...
Вряд ли резкий рост импортных пошлин стоит считать триггером катастрофы, но он точно стал еще одним камнем на шее тонувшей экономики. Закон Смута-Хоули повысил пошлины на 20 тысяч наименований товаров. Из них на 3200 наименований пошлина стала составлять 60% и более. Казалось бы, решение затрагивало только треть всего импорта. Величина таможенных пошлин в отношении всего объема импорта выросла не так и сильно – с 13,5% (1929) до 17,8% (1931). Да и роль экспорта в структуре экономики была не такой большой – 5% ВНП в 1929.
Тем не менее, эффект новой таможенной политики на внешнюю торговлю был сокрушительным. Внесли свою лепту и ухудшающиеся общеэкономические условия. Импорт рухнул в 3,3 раза. Отношение импорта к ВНП в 1932 так и осталось самым низким за наблюдаемую историю (с 1916). Страны-импортеры сдержали свои обещания и нанесли ответный «таможенный удар». Даже Канада, бывшая в начале 20 века очень лояльным торговым партнером США, после принятия закона Смута-Хоули ввела пошлины на 16 наименований товаров, общая доля которых в американо-канадском экспорте составляла 30%. В общем итоге стоимостной объем экспорта Америки упал в те же 3,3 раза.
Закона Смута-Хоули дестабилизировал мировые рынки и усугубил цепную реакцию распространения депрессии в другие страны. Америка своими же руками лишила себя рынков, которые могли хоть как-то способствовать балансировке «сломавшегося» механизма экономики. Несмотря на сильнейший удар по мировой торговле – по оценкам, она сократилась на треть – страны продолжили создавать торговые соглашения, но уже без Америки. Та же Канада развернулась к Британии. Сама Британская империя стала больше полагаться на свои колонии. В целом можно сказать, что мир сделал шаг назад, от глобализованных к колониальным отношениям.
Снижение таможенных пошлин стало одним из пунктов предвыборной программы Франклина Рузвельта, и все 12 лет своего президентства он воплощал эту программу в жизнь. К началу 1940-ых отношение пошлин к объему импорта снизилось к докризисным значениям, в 1945 – было ощутимо ниже их. Можно считать это лишь совпадением, но рост доли экспорта в ВНП совпал с улучшением экономической ситуации. Пока эта доля оставалась низкой – возможна была и рецессия 1937-38. Когда она восстановилась – экономику США уже ничто не могло пошатнуть. Все эти рассуждения, разумеется, оставляют за рамками реалии войны и целый комплекс связанных с этим моментов. Как бы то ни было, внешний спрос стал одним из ключевых факторов экономического подъема. Не изоляционизм, а кооперация вернула процветание на американскую землю.
Фракнклин Рузвельт подписывает Reciprocal Trade Agreement Act, ставший первым шагом к сокращению таможенных барьеров. 1934.
Хорошо, пускай это не самый очевидный урок, который надо было вынести из Великой Депрессии. Но ведь были и другие уроки, казалось бы, давно уже усвоенные. Тема, которую я сейчас хочу затронуть, относится к истории экономики разве что самым косвенным образом. Но если уж мы начали говорить о «простых решениях» и параллелях с сегодняшним днем, пройти мимо нее никак не возможно.
Когда американская экономика устремилась ко дну, когда с каждым днем всё больше людей теряло работу, общество стало искать виноватых во всех этих бедах. Вполне естественная защитная психологическая реакция – но чреватая неприятными последствиями, если ей попустительствовать. Кто был самой удобной «мишенью»? Мексиканцы. Граждане США мексиканского происхождения, легальные трудовые мигранты и просто люди, у которых по разным причинам не было документов, разрешающих пребывание в стране. Это они отнимали работу у людей с «правильными» корнями, это они плодили нищету, это им доставался кусок хлеба, который должен был получать «настоящий» американец…
«В их [мексиканцев] головах нет ничего, что было бы выше животных функций – еда, сон и сексуальная распущенность. В каждом скоплении мексиканских лачуг мы встречаем одно и то же: безделье, своры голодных собак и грязных детей, на лицах которых сидят мухи, болезни, вшей, человеческие нечистоты, вонь, беспорядочные половые отношения, гнусность, праздношатание, апатичных батраков и ленивых баб, бобы и сушеный чили, алкоголь, общую убогость, и зависть и ненависть к «гринго». Эти люди спят днем и рыскают по ночам, как койоты, воруя всё, до чего смогут дотянуться – неважно, насколько сворованное может быть для них полезно. Ничего, что оставлено снаружи, не будет в безопасности, если это не закрыть на замок или пристегнуть на цепь», - докладывал Конгрессу США еще один профессор экономики, Рой Гэрис.
Большая часть общества вполне разделяла настроения профессора. Напомню, то было время расовой сегрегации, популярности теорий о господстве белой расы и евгеники (кстати, еще одной области интересов профессора Гэриса). Чиновники были не столь красочны в выражениях, но и они связывали немалые надежды с «окончательным решением мексиканского вопроса». «Если мы избавим эту страну от чужаков, пробравшихся сюда нелегально с 1931 <…> наша текущая проблема с безработицей уменьшится до размеров относительно маловажного спада в бизнесе», - заявлял представитель муниципалитета Лос-Анджелеса Джон Куин.
Калифорния
Да вот только нелегальных мигрантов, пробравшихся из Мексики в США с 1931 года, можно было буквально пересчитать по пальцам. Ведь именно в 1931 разворачивается масштабная кампания по выдворению людей мексиканского происхождения из Штатов. Немногим раньше был принят закон, делающий нелегальный въезд в США уголовным преступлением. До этого мало того, что миграция осуществлялась довольно стихийно, и иммиграционные институты работали из рук вон плохо, так еще и Мексика получила преференциальный режим по иммиграции в Штаты. Естественно, сотни тысяч граждан страны, в которой только недавно завершилась опустошительная гражданская война, воспользовались этими преференциями.
Первые облавы завершились с неоднозначным результатом. В среднем, из задержанных на одного нелегала приходилось 22 человека мексиканского происхождения, у которых с документами был полный порядок. А как же теперь быть с «уменьшением проблемы безработицы»?
«Проблему» надо было решать. И власти нашли изящное решение: теперь они выступали не за «депортацию» (поскольку для депортации абсолютного большинства этнических мексиканцев не было правовых оснований), а за «репатриацию». На добровольной основе.
А чтобы «добровольная основа» была еще добрее и основательнее, надо было этническим мексиканцам «помочь». «Помощь» эта имела самые разные формы. В прессе нагнеталась антимексиканская истерия и шли статейки в духе профессора Гэриса. Атмосферу страха поддерживали непрекращающиеся рейды полицейских.
На «мелкие» нарушения процессуальных норм закрывали глаза. Мексиканцев задерживали без ордера на арест. Пользуясь юридической безграмотностью задержанных, отказывали им в доступе к адвокату. И запугивали: либо вы остаетесь в тюрьме и мы начинаем расследование по обвинению в незаконной миграции, либо вы «добровольно» пакуете чемоданы и валите в свою Мексику. Абсолютное большинство бежало – даже если обвинения были незаконны, мало у кого хватало грамотности и смелости противостоять угрозам.
Другие бежали, не дожидаясь, пока придут в их дома. Те, кто еще оставался, ежедневно сталкивался с враждебным отношением «белого» населения. Антимексиканская кампания не была спущена сверху – это была, как правило, инициатива «на местах». В преследованиях этнических мексиканцев участвовали рядовые полицейские и деятельные простые граждане.
Мексиканцев не желали принимать на работу, замыкая тем самым порочный круг нищеты и бесправия. Когда они обращались за социальной помощью, и государственные службы, и благотворительные организации отказывались ее предоставлять гражданам «неправильной» национальности. Зато они с готовностью оплачивали билет на поезд. В один конец.
Мексиканские семьи прибыли на вокзал, чтобы быть репатриированы в Мексику
На федеральном уровне можно отметить разве что активность американских дипломатов. Под их давлением правительство Мексики «с чувством искреннего восторга» приняло усилия США по репатриации. Выходило, что Мексике вроде как нужны эти рабочие руки и она готова реализовывать большие проекты с помощью репатриантов. В США социальные работники и пресса не жалели сил, расписывая прекрасную «страну чудес»: «Они направляются в страну, где безработные целый день предаются сиесте на теплом солнышке. <…> [Дети] следуют за своими родителями в новую обетованную землю, где они могут играть на зеленых лужайках, не рискуя попасть под машину».
Тех, кто решился поменять тягостную американскую жизнь на красивую сказку, в Мексике ждали отнюдь не волшебные летающие пони. Впрочем, если решиться на рискованную аллюзию, раздор, голод и смерть имели место быть. Войны не было – и это один из немногих позитивных моментов в судьбе репатриантов. Мексиканское правительство полностью провалило организацию приема своих соотечественников. Они остались один на один с тотальной нищетой, болезнями и жуткой скученностью приграничных городов. Местное население смотрело на пришлых почти с такой же недоброжелательностью, как и «белые» - в США.
С приходом Ф. Рузвельта антимексиканские настроения начали постепенно угасать. Правда, в Лос-Анджелесе власти продолжали «чистки», дойдя до крайней степени цинизма в своих попытках «избавиться от мексиканских нахлебников». Полицейские стали проводить рейды по домам престарелых и психиатрическим лечебницам. Людей выгоняли; порой тех, кто не мог ходить, укладывали в кузов грузовика и везли на вокзал…
В сухом остатке: из страны «добровольно репатриировались» от 400 до 500 тысяч человек. Около 60% из них были полноправными гражданами США. Может ли страна, которая выгоняет сотни тысяч своих граждан, в одночасье ставших неугодными из-за «неправильной» национальности, считаться великой? История первой половины 20 века дает богатую пищу для размышлений на эту тему…
Обратимся к другому вопросу, определенно заслуживающему наше внимание и касающемуся уже усилий по выходу из Депрессии. Речь о масштабных инфраструктурных программах с государственным участием.
Ранее мы уже упоминали позитивных опыт строительства крупных гидроэлектростанций. С началом Второй Мировой войны важность такого развития стала предельно очевидной, поскольку мыслить приходилось уже совсем другими категориями. Процитирую официальный документ: «Военный бюджет размером 56 млрд. долларов потребует 154 млрд. кВт*ч электроэнергии в год для производства самолетов, танков, стрелкового оружия, боевых кораблей и военных материалов, а также экипировки и содержания личного состава армии, ВМФ и морской пехоты».
Сжигание ресурсов в войне, как правило, не способствует росту благосостояния населения. Но в США были осуществлены замечательные проекты и в гражданской сфере. Например, «Акт о сельской электрификации» (1936). Он предоставлял федеральные средства в виде целевых кредитов на обустройство электрических сетей в удаленных сельских районах. Электрификация проводилась, что называется, «под ключ»: бригады электриков ездили по фермам и монтировали внутреннюю проводку во всех домах и хоз. постройках. Если на момент принятия Акта только 10% сельских жителей имели доступ к электричеству, то к 1950 уже 90% ферм были подключены к сети.
Вот такая наглядная агитация
Частью «Нового курса» Ф. Рузвельта было и строительство автомобильных дорог, знаменитых американских «хайвеев». Однако работы в этом направлении начались задолго до Великой Депрессии. Закон от 1916 года предложил форму финансирования, которая станет модельной – за счет средств федерального правительства и штатов, на паритетных началах. Таким образом, строительство магистралей с самых первых лет возглавило государство – в отличие, скажем, от железных дорог 50-80 лет назад.
Закон 1921 года уже очерчивает контуры общенациональной _системы_ автомобильных дорог. В 1922-1932 средний темп ввода составлял 17000 км в год (для сравнения, в "этой стране" в 2016 построено 173,6 км федеральных трасс, с чем я всех и поздравляю). До наступления войны Рузвельт существенно увеличил масштабы строительства: в среднем вводилось 26300 км шоссе ежегодно.
В 1948-начале 1950-ых были превзойдены и эти темпы. А окончательно национальная дорожная сеть оформилась в 1955, с принятием плана по строительству Системы межштатных автомагистралей, т.н. «интерстейтов», по инициативе президента Эйзенхауэра. Это были дороги, соответствующие самым современным стандартам, общей протяженностью более 70 тыс. км. Эта масштабнейшая программа была завершена в 1992. Скоростные автомобильные дороги стали важнейшей частью транспортной инфраструктуры США - равно как и любой современной страны. Их (магистралей) большой вклад в экономическое и социальное развитие территорий не подлежит никакому сомнению.
[img]http://www.sacbee.com/news/local/transportation/q3frxk/picture113110043/ALTERNATES/FREE_640/I-80%20construction[/img]
Интерстейт I-80
Если мы попробуем обобщить исторический опыт инфраструктурных начинаний, то обнаружим важную особенность. Наибольший экономический эффект дали те инициативы, которые создавали качественно новые возможности, коренным образом улучшали привычные практики и устраняли прежде существовавшие ограничения. Если коротко – такая инфраструктура изменяла жизнь. Это справедливо и для железных дорог в 19 веке, и для электрификации фермерских хозяйств, и для интенсивного строительства автомагистралей в 1920-е-1960-е. Это справедливо не только для США – взгляните на Китай, с еще более грандиозным дорожным строительством и ростом генерации эл/энергии в 4 раза за 15 лет.
И как же в свете вышесказанного выглядит инфраструктурная программа Дональда Трампа? Инфраструктурная программа Трампа выглядит бледно. Да, пока «программа» существует в виде неполных черновых набросков и расплывчатых обещаний. Тем не менее, размах и потенциал будущих проектов можно оценить и по этим вводным. Сейчас они не впечатляют и вряд ли впечатлят в будущем.
Трамп хочет, цитата, «отремонтировать города и перестроить наши шоссе, мосты, тоннели, аэропорты, школы, госпитали». Добавим к этому списку каналы, нефте- и газопроводы и ЛЭП. Хорошо, но где прорыв? Где качественно новые возможности? Где коренные улучшения? Способна ли программа Трампа изменить жизнь в Америке? Нет. Его программа – скорее программа латания дыр, чем программа развития. Это не значит, что не нужно латать дыры – наоборот, инфраструктурные инициативы Трампа, скорее всего, являются необходимыми и полезными. Но ожидать от реализации этих инициатив какого-то нового «экономического чуда», головокружительного рывка – неуместно. Если уж на то пошло, латанием дыр не сделаешь страну великой.
Проект реконструкции моста Brent Spence. Реконструкция включена в инфраструктурный план Трампа.
Громкие лозунги и круглая сумма в 1 триллион долларов инвестиций зиждятся на шатком финансовом основании. По мнению Трампа, его желание «сделать Америку» по большей части должен оплатить частный капитал. Проблема в том, что частный капитал вряд ли осилит амбициозные планы нового президента. Так, за предшествующие 25 лет совокупная сумма частных инвестиций в дорожное строительство составила 32 млрд. долларов – лишь 1 (один) процент от общего объема инвестиций в дороги. Насколько же привлекательными должны быть стимулирующие инициативы, чтобы «частник» согласился вложить триллион? Да еще с учетом того, что даже федерального акциза на топлива не хватает, чтобы поддерживать уже существующую сеть?
Оставаясь объективными, отметим и безусловно положительный пункт в инфраструктурной повестке Трампа: снижение административно-бюрократических препятствий в данной сфере. Благо и финансового обеспечения этот пункт практически не требует. И всё-таки – оставляя за рамками финансовый вопрос – попробуем поразмышлять, какие же направления инфраструктурных инвестиций действительно несут в себе новые перспективы для экономики?
Один из ответов, касающийся транспорта, мы можем вынести из инфраструктурного плана Дональда Трампа. Это высокоскоростные поезда. В состав плана вошел 1 (один) такой проект – Техасская скоростная железная дорога, причем формы государственной поддержки даже не указаны (проект реализуется частным капиталом). А ведь в стране с десятком мегалополисов, каждый из которых простирается на сотни километров, сейчас нет высокоскоростного железнодорожного транспорта, который отвечал бы современным характеристикам!
Добавим, что сервис Acela Express (Бостон-Вашингтон), наиболее близкий к этому типу, показал очень высокую конкурентоспособность по сравнению с авиаперевозками. А ведь многие возможности ВСЖД-сообщения сейчас практически не используются – например, грузоперевозки. Создавая свои скоростные поезда «практически с нуля», США могут позволить себе эксперименты с традиционной моделью этого вида транспорта.
Необходимость строительства скоростных поездов была очевидной уже в 1980, но все проекты долгое время существовали лишь на бумаге. Перекладыванием папок с документами со стола на стол чиновники занимались 30 лет. В итоге, по сути, было потеряно одно из самых перспективных направлений современного транспорта. Мало-мальское шевеление началось только при горячо любимом русским народом Обаме. Сеть скоростных поездов была одним из пунктов предвыборной программы Барака Обамы. Вот что предлагалось создать с 2009:
Прошло 8 лет, из гос. бюджета потрачено 10,5 млрд. долларов. Строительство началось только в Калифорнии и Техасе. Его темпы и целый ряд сопутствующих организационных проблем говорят о неудовлетворительных итогах обамовской инициативы. Первый участок Калифорнийской скоростной железной дороги планируется ввести в эксплуатацию не ранее 2025, когда Китай уже будет запускать звездолеты к Альфе Центавра. Очевидно, что этому направлению требуется дополнительное государственное внимание.
И, вынося уроки из опыта Обамы, добавим: новому президенту необходимо кардинально повысить эффективность государственного администрирования, иначе предвыборные лозунги так и не материализуются. Увы, уровень начинаний Трампа в данной области пока выглядит еще менее вразумительным, чем у его предшественника.
Что касается других инновационных тем в транспорте, то их потенциал лично для меня выглядит слабее. Возьмем, например, создание сети зарядных станций для электромобилей. Такие работы, несомненно, пойдут на пользу обществу, и на каком-то временном горизонте без них даже не обойтись. Однако дополнительный экономический эффект от них вряд ли будет значительным.
Другое перспективное поле – автономное пилотирование автомобилей. Это, без сомнения, означает более серьезные структурные изменения в экономике. В то же время разработки этих технологий должны прекрасно обойтись и без государственной помощи. Здесь задача государства – скорее не мешать, не ставить перед молодой технологией излишних барьеров в лицензировании и других законодательных нормах.
В электроэнергетике большие надежды возлагаются на «умные сети» (smart grid). Но при всех концептуальных изменениях в распределении конечный потребитель мало что выигрывает по сравнению с существующей традиционной схемой. Зато одна из смежных областей – системы запасания электроэнергии – радикально преобразовывает облик всей энергетики. Примечательно, что мы видим этот пункт в черновике инфраструктурного плана Трампа. Правда, упомянут он мельком и в предельно общих выражениях – но вдруг он всё-таки получит должный приоритет у правительства?
А это цена "приоритета"
Конечно, наиболее очевидные технологические направления вовсе необязательно обеспечат максимальное ускорение экономики. Возможно, что решительный рывок может быть осуществлен за счет новшества, ниша которого сейчас считается маргинальной. Подобные вещи очень непросто спрогнозировать. Главный вывод остается следующим: чтобы достичь новых высот, нужно иметь смелость и быть открытым к изменениям. Странно, что Трамп, с молодости занимающийся предпринимательством, очень сторонится таких вещей, как риск и гибкость…
Мы немного увлеклись инфраструктурной темой – а ведь стоило бы упомянуть еще про пару важнейших моментов в истории Штатов. Стоило хотя бы потому, что эти моменты являются бесспорными проявлениями величия Америки; а для кого-то – и вершиной ее величия.
Первый – это атомная бомба. И здесь в контексте нашей темы стоит отметить следующее. К началу войны в Соединенных Штатах оказалась плеяда блестящих физиков – Альберт Эйнштейн, Энрико Ферми, Янош (Джон) фон Нейман, Лео Силард, Эмилио Сегре, Эде Теллер, Станислав Улам, Георгий Гамов, Ханс Бете, Йено Вигнер… Конечно, мы понимаем, что именно двигало ими (почти все перечисленные ученые имели еврейское происхождение), когда они решались перебраться в Америку. Но давайте взглянем на это под другим углом. Ведь получается, что образ Америки был чем-то, абсолютно противоположным нацистской Германии – противоположным всем этим идеям «нечистой крови», «национального превосходства», «завоевания жизненного пространства» и прочего мрака. Даже несмотря на мексиканскую «репатриацию». Даже несмотря на то, что в США тех лет – будем откровенны – на евреев поглядывали косо. Однако именно Соединенные Штаты в то грозное время были объединяющим началом; и страна действительно смогла объединить этих выдающихся людей в важнейшей работе.
Cлева направо: Нильс Бор, Роберт Оппенгеймер, Ричард Фейнман, Энрико Ферми
Были объединены усилия не только людей, но и стран. Британия настойчиво продвигала вперед сотрудничество – к взаимной выгоде обоих государств, даже невзирая на последовавший потом разлад партнеров. Вспомним и про канадскую тяжелую воду. Не забудем и про конголезский уран. Атомная бомба безусловно была продуктом международной кооперации. Хотя вклад США, конечно, доминировал, и «международность» иногда имела спонтанный, а не спланированный характер.
А самое главное – то, как был достигнут этот великий результат. Правительство не вещало беспрестанно из каждого утюга о том, что, де, вот-вот Америка станет великой. Оно не отгораживалось ото всех соседей высокими заборами. И даже латание дорог и аэропортов не стало ключевым слагаемым успеха. Нет, величие стало следствием усиленной концентрации государственного аппарата на передовых научных разработках, в том числе и обильного бюджетного финансирования.
Без каких бы то ни было изменений этот вывод можно повторить и для другого эпизода американского величия – лунной программы. Хотя «иностранный вклад» в этот проект уже не подогнать под вышеприведенную мораль о притягательности «империи добра». В 1945-1959 в рамках операции «Скрепка» 1600 немецких ученых и инженеров-конструкторов в «добровольно-принудительном» порядке были рекрутированы американским государством. В их числе были Вернер фон Браун и Курт Дебус – ключевые фигуры проекта «Аполлон».
И всё-таки, во время Второй Мировой немецкие ракетчики (как и ядерщики в США) работали над созданием абсолютного орудия для массовых убийств. Лунная же программа сама по себе несла совершенно другой посыл, в чем-то даже гуманистический – показать высоту человеческого разума. Всю эту шелуху фаллометрии СССР и Штатов можно отбросить – она уже давно потеряла актуальность. И еще раз подчеркнем роль правительства: оно опять стало объединяющим началом, под которым бывшие эсэсовцы и американский военно-промышленный комплекс достигли знаковой вехи истории человечества.
Постройка командного модуля Apollo
Успех этих двух проектов иллюстрирует существенный поворот, касающийся организации научных исследований. Долгое время ученые были энтузиастами, оплачивающими научные опыты из собственного кармана. Во второй половине 19 века появляется финансирование из эндаументов университетов, затем корпоративные R&D и гранты благотворительных фондов. Но к 1930-ым размер необходимых научных бюджетов перерастает возможности этих источников. Государство становится самым важным донором в проведении наиболее фундаментальных научных работ.
В конечном счете, результаты этих работ служат на благо всего обществу. С атомной бомбой посложнее – здесь сходу вспоминается только атомная энергетика. Зато список американских космических технологий, уже нашедших применение в нашей земной жизни, насчитывает более 2000 позиций. Из них 1500 – результат программы «Аполлон». Вот лишь несколько примеров: системы антиобледенения в авиации, системы пожаротушения, КМОП-датчик, искусственный желудочек сердца… Одной из причин такого различия «космического» и «атомного» вклада можно назвать институализацию трансферта технологий НАСА – проект «Spinoff».
Тем не менее, к американской космической отрасли трамповское «опять великой» вполне применимо. Последний раз Америка утвердила здесь свое величие в 1982, началом эксплуатации «космического челнока» - Space Shuttle. С тех пор минуло почти 35 лет. Как раз здесь новые инициативы администрации Трампа могут что-то сдвинуть с мертвой точки – за подробностями пересмотра космической программы США отсылаю к посту ardelfi.
Да, это машина с прицелом на Марс
Знание. Сила.
Несмотря на объемный технологический капитал, лунный и Манхэттенский проекты имели скорее имиджевый (или психологический), а не производительный характер. Они были кульминацией организационных возможностей страны, но эти вершины должны были опираться на мощнейшую экономическую базу. Нам стоит внимательнее присмотреться к некоторым элементам этой базы, к «историям успеха» в рыночной сфере экономики.
Поговорив о космосе, логично будет продолжить наше повествование темой гражданской авиапромышленности. Пассажирская авиация рождалась в США в тяжелейший период Великой Депрессии. Это хорошая иллюстрация той самой экономической мощи: даже во время глубокого кризиса молодая инновационная отрасль развивалась семимильными шагами. Но самый мощный рывок будет еще впереди.
Пожалуй, именно в авиапроме наиболее полно был использован технологический капитал, оставшийся в наследство от поры военных (Вторая Мировая) разработок, профинансированных государством. Впрочем, дело не только в технологиях – ведь после войны остались и вполне осязаемые внушительные объёмы производственного капитала. Если в 1939 американский авиапром выпускал сотню самолетов в год, то к концу войны – 50 тысяч. Лучших условий для экспансии гражданского авиастроения просто не могло быть.
Трансферт технологий от военных к коммерческим проектам с окончанием Второй Мировой не прекратился. Серьезно изменилась только структура выпуска, соотношение гражданских и военных самолетов, и их общий объем производства. Инновационным «спонсором» по-прежнему выступало государство. См., например, первый (и очень удачный) американский турбореактивный авиалайнер «Боинг-707», который стал модификацией топливозаправщика «KC-135».
[img]http://vignette4.wikia.nocookie.net/aircraft/images/5/51/KC-135_Stratotanker_Aerial_Refueling_Aircraft.jpg/revision/latest?cb=20121219215949[/img]
КС-135
Ведь потребность в «спонсорской поддержке» со временем только увеличивалась – по аналогии с описанным в предыдущей части ростом масштаба проектов в науке. Так, разработка поршневого пассажирского «Дуглас DC-7» (эксплуатировался с 1953) стоила 310 миллионов долларов в ценах 2010 года. Разработка турбореактивного «Дуглас DC-8» (в эксплуатации с 1959) оценивается уже в 1,6-2,8 млрд. долларов, что на тот момент стало одним из самых дорогостоящих проектов, осуществленных в рамках частной компании.
Но не DC-8, а 707-я модель «Боинга» стала победителем в этой технологической гонке, и сама корпорация сумела прочно закрепиться за этот успех. А приз в этой гонке был внушительным: между 1960 и 1974 международный авиа-пассажиропоток увеличился в 6 раз. И с середины 1960-ых «Боинг» занимает доминирующее положение на рынке пассажирских самолетов.
Этот рынок, конечно, уже имел глобальные черты. Авиатранспорт с такой легкостью пересекал государственные границы, будто их вообще не существовало. И одновременно растущий масштаб проектов в авиапромышленности подталкивал к тому, чтобы ориентироваться на глобальный рынок, а не ограничивать себя рамками национального. Поэтому неслучайно в те же 1960-ые продукция авиакосмической отрасли занимает одно из ведущих мест в экспорте США. При этом блестящий «взлет» «Боинга» был очень многим обязан сознательной концентрации стратегии этой корпорации как раз на глобальном рынке. Другими словами, «Боинг», в отличие от конкурентов, понимал, что именно представляет собой «приз» этой гонки, и это помогло компании завоевать его.
Однако глобализация – как правило, «палка о двух концах». Те же самые факторы – степень сложности проектов и экономика масштаба – диктовали потребность в объединении производственных, технологических, трудовых и финансовых ресурсов сразу множества стран. Одним из ранних примеров стал опыт компании «Дуглас» в нач. 1960-ых. Примечательно, что в данном случае глобализация была не столько осознанным выбором, сколько «вынужденной мерой». Для того, чтобы обеспечить заказ на самолеты от национальных авиаперевозчиков Trans Canada Airlines и AerItalia, «Дугласу» пришлось согласиться на производство крыльев в канадской DeHavilland и элементов фюзеляжа в итальянской Aerfer. И всё же, выигрыш от этого аутсорсинга получили все стороны, участвовавшие в сделке.
В начале 1970-ых появился еще более серьезный транснациональный проект, но уже не в США – консорциум «Эйрбас». И дальше авиапроизводители вступают в новую гонку – глобализационную – стремясь объединить усилия с перспективными международными партнерами. Ведь общий объем глобальных производственных ресурсов ограничен. Великобритания достается «Эйрбасу», «Боинг» закрепляется в Японии. Через какое-то время в одном только Азиатско-Тихоокеанском регионе поставлять комплектующие для Боинга будут 16 стран.
Упрощенная схема глобальной производственной цепочки Boeing
Остальные игроки в этой гонке проиграли – и один за другим ушли с рынка. Впрочем, и для «Боинга» 1980-ые были непростым периодом, особенно в сравнении с предшествующей «золотой эрой». Как знать – возможно, тогда государственный/военный спрос оказал гражданскому авиастроению США «медвежью услугу». Запущенная Рейганом в 1983 программа «Стратегическая оборонная инициатива» (в простонародье – «Звездные войны») имела крупный бюджет и, конечно, оттягивала на себя лучшие человеческие ресурсы. Для понимания важности как отрасли, так и кадровых ограничений: к 1990 в авиакосмической индустрии было занято 20% всех американских специалистов, работавших в R&D. Но самым главным было другое – эффективность выполнения гособоронзаказа резко упала по сравнению, скажем, с лунной программой.
К началу 1990-ых «Эйрбас» уверенно наращивал свою долю рынка за счет «Боинга», угрожая сместить его с лидерской позиции. Очевидно, что американская компания была уже не такой «великой», как прежде. Какие шаги предпринимает менеджмент «Боинга»? Идёт на поклон к правительству просить заоблачные импортные пошлины на самолеты? Отказывается от зарубежного аутсорсинга и игнорирует всё, что не “made in America”? Перестает принимать на работу людей без справки об арийском происхождении?
Нет. Менеджмент летит искать потерянное величие… в Японию. В 1990-1992 годах в общей сложности 99 человек из топ-менеджмента компании посещают Страну Восходящего Солнца, чтобы изучать лучшие управленческие системы и производственные практики, организацию взаимоотношений с поставщиками и подрядчиками, контроль качества и т.п. Нашли ли они то, что искали? Более чем! Как сказал один из «топов», буквально шокированный разницей между американским и японским уровнем: «Слава Богу, что Тойота не занимается авиакосмосом!»
Позднее, в 1993-1998, в Японию будут направлены более 1500 работников «Боинга» рангом пониже. Результат импорта организационных технологий был впечатляющим – скорость производственных процессов удалось увеличить в разы(!). Так, если в 1999 сборка одного «Боинг-737» занимала 22 дня в 3-хсменном режиме, то к концу 2004 – 11 дней в 2-хсменном.
Конечно, организация производства – это не единственная составляющая работы компании. В новейшей истории «Боинга» были и успехи, и неурядицы. И всё же сейчас компания является крупнейшим производителем самолетов в мире. Она держит первое место и по размеру портфеля заказов – порядка 500 млрд. долларов. Более половины продукции компании идёт на экспорт. Уже много лет «Боинг» является крупнейшим экспортером США, а сами Штаты лидируют в экспорте авиапродукции. Все эти достижения являются следствием глобальной ориентации «Боинга», открытости компании глобальным вызовам и ее стремлении эффективно использовать те возможности, которые создала глобализация.
Давайте теперь обратимся к другой важной области – информационным технологиям (ИТ). Прогресс означал усложнение технологической сферы, что влекло за собой растущую потребность в обработке информации. К 1930-ым для таких задач в компаниях создавались целые отделы вооруженных арифмометрами девушек-вычислительниц (на английском их должность называлась “computer”). Однако общий вектор на автоматизацию труда скоро полностью преобразит эти процессы…
Дата-центр в 1930-е: светло, просторно, много молодых симпатичных девушек...
Хотя электрическое реле появилось в середине 19 века, первые вычислительные машины на их основе появляются в конце 1930-ых. В США этим занималось всё то же Bell Labs. В 1940 сюда приходит 24-летний Клод Шэннон, впоследствии признанный одним из отцов-основателей информатики. До начала войны был создан один аппарат, успевший поработать на мирные цели. Потом, конечно, вычислительные мощности оказались востребованными армией.
Военная машина создала огромный спрос на расчеты. Она же была и заказчиком ENIAC – первой американской электронной (ламповой) ЭВМ. Постройка этой революционной системы была завершена в ноябре 1945, и для нее сразу нашлась работа. Как мы уже сказали, всё упирается в усложнение техносферы – а самой сложной ее областью в то время был атомный проект.
Эдвард Теллер считал очень перспективной идею водородной бомбы. Но, когда еще во время войны возглавляемая им группа решила доказать теоретическую возможность такого оружия, ученые быстро пришли к выводу, что сложность расчетов превосходит все мыслимые пределы. По инициативе Джона фон Неймана было решено привлечь в проект свежепостроенный ENIAC. Однако даже самой мощной на тот момент (500 FLOPS) вычислительной машине такая задача оказалась не по плечу.
ENIAC и его сисадмины
Водородной бомбе пришлось ждать создания компьютеров SEAC (1950), UNIVAC (1951) и MANIAC (весна 1952), а также не в последнюю очередь новой схемы устройства, предложенной С. Уламом, которая значительно упростила вычисления. Когда первый термоядерный взрыв был осуществлен, ошибка по сравнению с рассчитанным выходом энергии составила всего +30% - учитывая крайнюю примитивность тогдашних ЭВМ, вполне хороший результат.
Но надо знать вояк – их аппетиты после этого только росли. Да так, что никакой закон Мура (в любой из его интерпретаций) не мог за ними угнаться. Со времени теста «Иви Майк» прошло 65 лет, и ничего не поменялось – два самых быстрых на сегодня американских суперкомпьютера работают в оборонных ядерных центрах.
Государство внедряло в практику ранние инновации и в элементной базе. Транзистор, появившийся в 1947 в Bell Labs, изоляция p-n переходом, предложенная Куртом Леговцом (еще одним «объектом» операции «Скрепка»), кремниевая интегральная схема Fairchild Semiconductor (создана в 1960) – важнейшие изобретения, но для хорошего старта им требовался большой спрос. И проект «Аполлон» такой спрос обеспечил. К 1963 лунная программа потребляла 60% от всех производившихся в Америке интегральных микросхем.
Навигационный компьютер "Апполона"
Компактные вычислительные устройства требовались и для ракет, нацеленных не на Луну, а на соседнюю сверхдержаву. Параллельно проекту «Аполлон» начались активные разработки межконтинентальной баллистической ракеты «Минитмэн». Этот заказ для микроэлектроники был еще более массовым. А массовое производство, в свою очередь, позволило снизить цены даже не в разы, а на порядки. Теперь отработанная и подешевевшая технология могла найти свое применение и в гражданской сфере.
Вернее сказать: должна была найти свое применение. Ибо от летающих в космосе и сидящих в шахтах ракет экономике мало прямого проку. Зато, поглядев на те колоссальные изменения, которые привнесли и продолжают вносить вычислительные технологии во все сферы человеческой жизни, мы с уверенностью можем сказать: все эти военные и «престижные» проекты принесли свою пользу.
Мы привели уже немало примеров того, как «гонка вооружений» стимулирует технический (и, следовательно, экономический) прогресс. Да что там – именно она в немалой степени и сделала Америку великой. Но зададимся непростым вопросом: сейчас, в 2017, готово ли человечество (или отдельная страна) направлять большие ресурсы на освоение новых технологий, не оглядываясь на их военный потенциал? И ведь вроде всё просто - проблема упирается только в долю научно-исследовательских работ в ВВП. Неужели правительства не хотят инвестировать не просто в будущее – но в лучшее будущее?
Федеральные инвестиции США в исследования и разработки, % ВВП
Очевидно, не хотят. Очевидно, не готово. Очевидно, страх перед «кровожадными русскими» или желание самоутвердиться над соперничающей системой являются гораздо более существенными факторами в образе мыслей нынешнего общества. Или - по последней политической моде - страх перед конкурентоспособной продукцией соперничающей системы и желание самоутвердиться над «грязными мексиканцами». Очевидно, что такое общество само попросту не готово к новому величию…
Но вернемся еще раз к информационным технологиям. Вот что любопытно: в 1970-е отрасль совсем недавно вышла из-под опеки «оборонки», гражданский рынок растет трехзначными темпами в год, прорывные инновации реализуются с ошеломительной скоростью, Америка – бесспорный лидер и законодатель мод… И, несмотря на это (а может, благодаря этому?), индустрия начинает быстро глобализироваться. Практически в то же время, что и авиапром. Дональду Трампу в те годы исполнилось 30, и, слава Богу, ему тогда и в голову не приходило бороться с неизбежной эволюцией экономических связей…
Как и в случае с гражданским авиастроением, в микроэлектронике главной причиной аутсорсинга была конкуренция между производителями. Разве что конкуренты в данном случае все имели американскую «прописку». И сама интенсивность конкуренции была намного, намного выше – в силу более короткого технологического цикла, более массового рынка и меньших входных барьеров. Производителям нужна была не просто эффективность, а максимальная эффективность. И такая эффективность могла быть достигнута только в глобальных производственных цепочках.
Параллельно глобализации в наиболее развитых странах происходили другие важнейшие изменения. Для их обозначения используется несколько терминов – например, «постиндустриальная экономика» или «креативная экономика». Но эти термины, на мой взгляд, в русском языке несут не слишком прозрачный смысл, да еще и являются у нас привычной мишенью для малоразборчивой критики.
Нет, это еще не критика, это такой "тонкий" сарказм...
Мне же больше нравится другое обозначение: экономика знаний. Знания всегда были важнейшим элементом хозяйственной жизни. И всё же раньше такие знания находились в подчиненном состоянии по отношению к материальному капиталу, существующим социальным практикам и связям между субъектами. Новая экономика ставит знания на первое место. Новая экономика освобождает знания от господствовавших ранее ограничений. Теперь экономика использует весь потенциал, который могут дать знания – и именно за счет этого новая система реализует своё превосходство.
Экономика знаний не могла появиться без информационных технологий. Они стали ее базовой инфраструктурой – подобно энергетике в индустриальном обществе. И с развитием информационных технологий экономика знаний крепла и расширяла свое влияние. Барьеры, которые раньше мешали эффективной работе знаний (назовем в числе таких барьеров и государственные границы), стали терять свою значимость. Пожалуй, наиболее значительным проявлением данных процессов стало появление Сети. Примечательно, что старт этого проекта также был профинансирован государством, а сам он изначально был направлен на сферу знаний (т.е. академическую).
Строго говоря, экономика знаний необязательно должна опираться на глобальное разделение труда; зато глобализация обязана опираться на постиндустриальную экономику. Мы можем проиллюстрировать эту иерархию на одном примере из американской электроники. Компания National Semiconductor в середине 1970-ых достигла очень высокого уровня оптимизации производственных процессов, что позволило сильно снизить себестоимость продукции и занять большую долю рынка. В рамках борьбы за снижение издержек National Semiconductor одной из первых в США начала аутсорсинг производства в азиатские страны. Однако в новой экономике критическим фактором являются знания, а не производство. National Semiconductor уделяла слишком мало внимания и усилий разработке инноваций. И пала жертвой собственной близорукости – когда на рынке появились еще более эффективные производители из Юго-Восточной Азии.
Производственно-сбытовая схема National Semiconductor в 1993
Этот феномен азиатских конкурентов, особенно Японии, тоже стоит рассматривать в свете экономики знаний. Ставшие широко известными японские системы менеджмента – кайдзен, “lean”, VSM – по сути, являются логическим развитием управленческой мысли начала 20 века: идей Г. Эмерсона, А. Чёрча, Дж. Муни и других. Мы можем сказать, что эти идеи по-своему сближали знания и реальные экономические процессы. И настоящий синтез экономики и знаний мог быть достигнут только в результате практического внедрения таких идей. Япония как раз очень упорно, последовательно и системно внедряла данные идеи в жизнь.
В отличие от США. Описанный выше опыт «Боинга» в этом плане показателен. Тем не менее, Соединенные Штаты были лидером в информационных технологиях – инфраструктуре экономики знаний. Это лидерство давало преимущества, которые теоретики менеджмента прошлых поколений даже и представить себе не могли. Прекрасный пример раскрытия созидательного потенциала новой экономики мы опять можем позаимствовать из истории компании «Боинг».
В начале 1990-ых «Боинг» решает начать разработку новой модели, «777». Раньше такие проекты требовали многих лет, десятков тысяч листов ватмана с чертежами, создания нескольких прототипов «в металле», их доводки – и, в конечном итоге, миллиардов долларов затрат. Но топ-менеджмент «Боинга» решается на очень смелый шаг. Первые в индустрии, они будут вести проектирование целиком в цифровой среде – на персональных компьютерах.
Более 2800 рабочих мест инженеров будут объединены в огромную сеть, чтобы параллельно и скоординировано вести совместную разработку. Эти рабочие места будут разнесены географически – часть проекта вообще делалась в Японии. Для серверного обеспечения понадобится рекордный объем оборудования. Но этот смелый шаг навстречу экономике знаний окажется полностью оправданным. Разработка нового авиалайнера будет осуществлена в беспрецедентно короткий срок. Количество ошибок и переделок из-за несоответствия уменьшится на 50%-80% по сравнению с «доцифровой эпохой». И всё это с ощутимой экономией для бюджета. «Боинг-777» откроет дорогу для нового стандарта конструкторских работ.
Boeing-777
Быть впереди – непросто, но Америка успешно справляется с новыми вызовами. Ведь и сейчас Штаты являются лидером в информационных технологиях. Intel, Nvidia, Qualcomm, Cisco, Apple, Microsoft, Google – всё это, конечно, глобальные компании, но это не мешает им оставаться американскими. Причем это не просто лидерство в какой-то отдельно взятой отрасли. Это бесспорная сила США в целом мире – стремительно растущем новом цифровом мире. Это основа не только нынешнего величия Америки, но и будущего ее величия. И глобальная сущность ИТ-гигантов является неотъемлемой частью этой основы.
Вопреки всему
Кого-то не впечатлит «новый цифровой мир» - для них это не более чем красивая фигура речи. Что ж, Америка сильна далеко не только в «виртуальности». В частности, вряд ли кто-то будет оспаривать безусловное, фундаментальное превосходство Соединенных Штатов в одной из важнейших сфер мировой экономики - финансовой системе.
В 1944 в США у власти были гораздо более прогрессивные люди. Они понимали, что величие Америки определяется ее глобальным доминированием. И им хватало мудрости выступать в качестве архитекторов глобализации, обеспечивая центральную роль своей страны в будущем мире. Бреттон-Вудская конференция положила начало одному из наиболее ранних и наиболее сильных глобальных институтов – одноименной мировой валютной системе.
[img]http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/Archives/onlineexhibits/Bretton%20Woods/Conf%20hall%20with%20delegates_cropped.jpg[/img]
Бреттон-Вудская конференция
Первый блин, как известно, комом – система получилась весьма ущербной и спустя 25 лет развалилась. Тем не менее, ряд задач эта система успешно выполняла, и глобальное доминирование Соединенных Штатов было в их числе.
Негибкость Бреттон-Вудса была одной из главных причин его падения. Мир менялся, и на смену жестким схемам и «жесткой силе» приходила «мягкая сила» и децентрализованное управление. В какой-то степени эта децентрализация была предопределена: развитие глобализации означало ослабление прежней иерархической модели международных отношений (по времени такой переход совпал с крахом колониализма).
И здесь Соединенные Штаты ведут в освоении новых форм международного взаимодействия, в формировании нового миропорядка на принципах «мягкой силы», открытости и углубления кооперации. В том числе и в финансовой сфере. Термин «вашингтонский консенсус» весьма точно отражает суть происходивших изменений, хотя и появится этот термин немного позднее.
В 1974 США отменяют контроль над трансграничными потоками капитала. И это была не менее значимая инициатива по глобализации, чем организация какой бы то ни было международной конференции. Казалось бы, совершенно иной подход, но результаты близки: Америка создавала (на новых принципах) глобальный финансовый рынок и утверждалась на нем в качестве главного игрока.
Процесс развития глобальных финансов, продолжающийся и по сей день, прямо никак не контролируется администрацией Соединенных Штатов. Но это не мешает стране иметь – по мере усиления значимости этой системы – всё более и более существенные преимущества от своего положения в ней. 87% мировых валютообменных операций базируются на долларе США. 63% мировых валютных резервов номинировано в долларах. 57% банковских депозитов нефинансовых организаций – долларовые. Расчеты в 50% объема международной торговли ведутся в долларах – хотя доля США в мировой торговле составляет только 21%. Уолл-стрит, возникший благодаря торговле хлопком и утвердившийся за счет железных дорог, теперь задает ритм жизни даже в самых глухих уголках нашей планеты.
[img]https://www.usnews.com/dims4/USNEWS/4ab8c06/2147483647/thumbnail/970x647/quality/85/?url=%2Fcmsmedia%2Fe9%2Fad%2Faaa0125747d19752cc38fe780e64%2F160120-bc-top14-influence-editorial.jpg[/img]
В центре - здание Нью-Йоркской фондовой биржы
Финансы - еще одна область, в которой информационные технологии являются ключевым фактором ускорения глобализации. Тренд совершенствования ИТ неразрывно связан с трендом на глобализацию. Будучи лидером как в информационных технологиях, так и в самой финансовой сфере, именно Америка имеет бесспорный приоритет в управлении этим важнейшим инструментом глобализованного мира. А новые принципы, на которых основывается это управление, означают, что данный приоритет является более устойчивым, «естественным» - то есть более прочным. По крайней мере, если Штаты сами от него не откажутся – что было бы сдачей, достойной уровня Михалсергеича Горбачева…
Всё-таки финансовая система – далеко не самый яркий пример концепции «мягкой силы» применительно к Соединенным Штатам. Наиболее полно эта сторона величия (а на сегодня это более значимый аспект, чем, скажем, ядерные арсеналы) Америки проявляется в культурном пространстве. Это интереснейшая тема, но она не вписывается в канву нашего повествования. Тем не менее, нам стоит еще раз взглянуть на такую сторону «мягкой силы», как привлекательность страны в глазах иммигрантов.
Ведь одной только экономической подоплекой такая привлекательность далеко не исчерпывается. А для понимания тех выгод, которые до сих пор приносила Америке ее (относительно) открытая иммиграционная политика, стоит привести несколько фактов. Так, 40% крупнейших компаний из списка Fortune-500 были основаны иммигрантами в первом или втором поколении.
Справа - Стив Джобс, слева - его биологический отец Абдулфатта Джандали. Джандади родился в г. Хомс, Сирия.
Если мы рассматриваем конкретно экономику знаний, большой вклад иммигрантов становится еще более очевидным. Согласно исследованию ITIF, 35,5% американских инноваторов родились за рубежом, еще 10% - иммигранты во втором поколении. Четверть хайтек-стартапов в Америке основываются иммгрантами. Да и в целом доля иммигрантов в рабочей силе инновационных и технологических компаний – 24% (по сравнению с 16% для всей экономики).
Таким образом, приток иммигрантов – важнейший «двигатель» экономики США. И желание Дональда Трампа сломать этот «двигатель» и девальвировать «мягкую силу» Америки, бездумно ужесточив миграционную политику, вызывает, как минимум, недоумение.
Вернемся еще к одному «гуманитарному» вопросу, а именно к высшему образованию. Дело в том, что новый президент США очень сильно озабочен проблемой рабочих мест. Сама по себе сосредоточенность на таком первостепенном элементе экономики – вещь даже похвальная… Если бы не одно но: на данный момент в Штатах никакого кризиса с занятостью не наблюдается. Д. Трампу может очень нравиться президентство Гувера – но сейчас на дворе не 1932 год, и уровень безработицы в Америке находится вблизи исторических минимумов.
Конечно, одним уровнем безработицы состояние рынка труда не исчерпывается, и здесь действительно имеется ряд вопросов, требующих внимания государства. Но их масштаб не настолько значителен, чтобы оправдывать радикальные решения, предлагаемые Трампом. Поскольку связаны эти вопросы с весьма сложными структурными социоэкономическими особенностями США, и подходить к ним надо комплексно и аккуратно. Более того, риск, который несут в себе «лобовые» методы Трампа, грозит не улучшить, а ухудшить ситуацию на рынке труда.
По-видимому, Дональд Трамп всё же понимает, что рабочие места не стоят в приоритетах повестки дня, и порой дополняет свою мысль еще одним аргументом: новые рабочие места должны быть высокооплачиваемыми. Что ж, и здесь с новым президентом спорить трудно. Тут следовало бы развить тему и рассказать избирателям, какие именно меры по повышению производительности труда (а иных устойчивых путей создать высокооплачиваемые рабочие места не существует) собирается предпринять глава государства. Однако Трамп в своих речах упорно избегает какого-либо упоминания о национальной производительности труда.
Почему? Будь я более высокого мнения об экономических познаниях Дональда Трампа, я бы предположил, что он намеренно замалчивает эту тему. Ведь сколь-нибудь глубокие рассуждения о производительности неизбежно ставят под сомнение главную часть нарратива Трампа – о возвращении производств в Америку.
Проблема в том, что аутсорсинг труда в первую очередь идет за счет рабочих мест с наименьшей производительностью. По мере того, как растет уровень благосостояния страны и зарплат, такие рабочие места вытесняются из экономики - так как для работодателя они являются убыточными. Что же предлагает Трамп? Вернуть эти рабочие места назад в Америку. Но ведь такие рабочие места никогда не будут высокооплачиваемыми! Напротив, когда-то они были вытеснены из страны именно потому, что зарабатывали для экономики слишком мало.
Обувная фабрика в Индонезии
Впрочем, я всё-таки склонен считать, что Трамп просто мало что понимает в экономических вопросах, благо подтверждений этому немало. Хорошо, пускай теория нашему герою дается туго. Но ведь можно обратиться и к эмпирическим данным. За последние полвека максимальные темпы роста производительности труда в США были зарегистрированы в 1997-2004 гг. (в сред. +3,4% в год) – как раз во время наиболее интенсивной «оффшоризации» производств, а также пика интенсивности глобальных интеграционных процессов (вступление Китая в ВТО, Евросоюз и пр.).
Ладно, по большому счету, мы здесь разбираем не уровень знаний Трампа, а то, как же все-таки сделать Америку (опять) великой. Без повышения производительности труда этого достичь невозможно. И как раз профессиональное образование является одной из фундаментальных основ, на которые реально опирается долгосрочный устойчивый рост производительности. Эта основа всегда была одной из важнейших, но в эпоху экономики знаний ее важность становится сверхкритической. Более того, это та сфера, где за формирование политики главным образом отвечает именно государство.
Вот где Трамповы громкие обличения и призывы были бы более уместны. Администрация Обамы за 8 предыдущих лет ничего вразумительного «наформировать» не смогла. Доля молодежи, обучающейся по программам бакалавриата, постепенно росла с 1984 года. Но ее максимум был достигнут в 2009, и с тех пор продолжается стагнация. Очевидны проблемы с социальными лифтами: из семей с низкими доходами сейчас поступает в вузы такая же доля, как и в 2003. Электорату Трампа вряд ли понравится и то, что среди белого населения процент обучающейся в вузах молодежи вообще снизился с 2009 года. Более глубокой и более старой проблемой является стагнация доли обучающихся по программам магистратуры и докторантуры в общем числе студентов. Эта доля остается неизменной с 1970-ых – а ведь именно такое, продвинутое и специализированное знание является наиболее ценным в новой экономике.
"Просто денег нет. Найдем деньги - сделаем индексацию. Вы держитесь здесь, вам всего доброго, хорошего настроения..."
Доступность и стимулирование получения высшего образования – это только одна из проблем. Другая, не менее важная – неспособность местной системы образования адекватно ответить на спрос, предъявляемый экономикой. Что, в частности, и порождает такой спрос на иностранных технических специалистов и их массовую иммиграцию.
Перед сегодняшним образованием стоят не только количественные, но и качественные вызовы. Ведь экономика знаний – это далеко не только «умные гаджеты» и оффшоризация производств. Пожалуй, именно в образовательной сфере приносимые изменения могут быть наиболее революционными.
Дадим лишь несколько примеров. На макроуровне это системы прогнозирования потребностей в специальностях, позволяющие минимизировать разрыв между профилем выпуска вузов и нуждами экономики. В том числе и за счет динамического управления образовательными программами. Ведь очевидно, что сейчас этот разрыв весьма велик.
Далее, наиболее активно сейчас развиваются технологии дистанционного образования. Одно из главных направлений – создание виртуальных сред обучения. Другим, не менее важным нововведением могут стать системы персонализации образовательного процесса. Всё это будет еще более фундаментальными переменами, чем разворот университетов от «гуманитарно-аристократического» образования к инженерно-техническому, к лабораториям и R&D во второй половине 19 века – разворот, к началу 20 века сделавший США великой державой.
Один из выпусков технофутуристического комикса "Closer Than We Think", выходившего с 1958 по 1963. Увы, не так "близко", как хотелось бы...
Революционные изменения требуют большой политической воли на самом верху. Но ведь новый президент тоже решительно собрался «делать Америку опять великой», да еще и создавать высокооплачиваемые рабочие места. Наверняка для этого он твердой рукой намерен модернизировать образовательную базу?
А вот и нет. Тема высшего образования очень слабо заботит Д. Трампа; тема инноваций в образовании заботит его чуть менее, чем никак. Трамп готов все внимание уделять полуграмотным мексиканским иммигрантам, а вот отечественная академическая среда такого внимания не достойна…
И это уже выглядит закономерным. Возьмем другой фактор роста производительности труда, более волатильный, зато дающий более быстрый результат – технологические достижения. Возможно, Трамп видит причину нынешнего малозавидного положения Америки в том, что доля государственных расходов на R&D упала ниже уровня 1950-ых?
Нет! Опять мимо. Такие «высокие материи» Трампа опять же нисколько не волнуют. Или даже нежелательны: поскольку они тоже не вписываются в нарратив про «создание рабочих мест».
Пускай Трамп не в курсе, что рост производительности труда создает рабочие места в неторгуемом секторе – рабочие места, которые он тоже игнорирует и которые лучше защищены от «ужасов» зарубежного аутсорсинга. Пускай он считает, что уровень занятости в промышленном производстве прямо соотносится с величием страны. Но ведь как-то эти самые «высокооплачиваемые рабочие места» должны создаваться? Кто и за счет чего их будет создавать?
Сам Трамп? Нет уж, новый президент снимает с себя такую обязанность. И кивает на «невидимую руку рынка» - мол, она сама пускай этим занимается, а мы постоим в сторонке и особо вмешиваться не будем. Хорошо. Но, оглянувшись в прошлое, мы увидим, что крупнейшим успехам – атомная бомба, полет на Луну, NSFNET (будущий Интернет) – Америка обязана в первую очередь государству, а не «невидимой руке». Тогдашние лидеры – Ф. Рузвельт, Кеннеди, Рейган – не только говорили, но и действовали.
Другими словами, некомпетентность, проявленная в период президентства Обамы, и вовсе сменяется пассивностью. И ладно бы пассивностью. Но, отдавая задачу возрождения страны на откуп рынку, Трамп другой рукой одновременно ограничивает рыночные механизмы - в трансграничных потоках товаров и рабочей силы.
Пожалуй, довольно. Пора подводить итоги. Экономическая политика, продвигаемая Дональдом Трампом, является донельзя архаичной. Его взгляды застряли где-то в конце 1920-ых годов – весь этот гремучий коктейль из внутреннего laissez-fair, внешнего протекционизма, ретроградства и нетерпимости. Величие? Нет, тогда этот набор завел страну в глубочайший кризис…
И всё-таки пока этому есть альтернатива. Пока США являются лидером в авиастроении, ракетно-космической технике, микроэлектронике, коммуникационных технологиях, системах финансовых расчетов, системах с машинным обучением, робототехнике и системах с автономным поведением, фармацевтике и биохимии, генной инженерии, биоинженерии, термоядерной энергетике, разработке промышленных материалов и десятках других перспективных направлений. Это лидерство – а отнюдь не громкие заявления первых лиц – и делают Америку великой. И если в ближайшем будущем Штаты останутся великой страной, произойдет это не благодаря, а вопреки политике их нового президента.
Эти люди – сотни тысяч и миллионы людей, действительно работающих на величие США – не боятся смотреть вперед. Как не боялись смотреть вперед в 17-ом веке европейские переселенцы, на деревянных судах отправляющиеся на Запад. Как не боялся смотреть вперед Авраам Линкольн, упраздняя рабство чернокожего населения. Как не боялся смотреть вперед Джон Кеннеди, ставя цель отправить человека на Луну.
Чтобы сделать Америку великой, нужно просто не бояться смотреть вперед.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter