28 декабря 2020 Институт "Центр развития" ВШЭ Бутов Александр
Состояние отрасли и рынка новых легковых автомобилей являются одним из самых ярких индикаторов как уровня экономического развития государства в целом, так и состояния его потребительского сегмента. Сегодня автомобиль представляет собой высокотехнологичный продукт, аккумулирующий новейшие достижения науки и техники и стимулирующий их дальнейшее развитие через целевые научно-технические исследования.
К тому же в процессе изготовления автомобиля, помимо тех предприятий, которые заняты его непосредственной сборкой, участвует большое число смежных отраслей. Затем, уже в процессе эксплуатации, на автомобиль работает целый ряд поддерживающих и обеспечивающих производств: производство бензина и масел, производство запчастей и комплектующих, ремонтные мастерские и центры технического обслуживания. Не следует забывать и сбытовой аспект. Например, в России на начало 2020 года насчитывалось более 3,2 тыс. дилерских центров. Таким образом, автомобильная отрасль является одним из драйверов развития экономики страны, роль которого сложно переоценить. Поэтому государство, как правило, принимает деятельное участие в развитие автопрома.
В апреле 2018 года правительство РФ утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года. Основной целью этого документа было названо "создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов". Вновь принятый документ был синхронизирован с утвержденной правительством ранее Стратегией развития экспорта продукции автомобильной промышленности на период до 2025 года и условиями присоединения России к международным торговым партнерствам. Иными словами, стал наглядно виден рост интересов регулятора к развитию внешнеторгового канала сбыта продукции российского автопрома.
Помимо роста экспорта автомобильной техники и ее компонентов, принятой стратегией для отрасли были обозначены следующие цели:
удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику;
наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70–85%;
выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники, стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживания и создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры.
На протяжении последних 7–8 лет показатели работы отечественной отрасли производства легковых автомобилей отличались высокой волатильностью: после продемонстрированного в 2013 году "пикового" роста, на протяжении 2014–2016 годов выпуск легковых автомобилей в стране снижался, затем в 2017–2018 годах вновь вырос, а 2019 год снова показал пусть небольшой, но спад. Так, в 2019 году в России было выпущено немногим более 1,52 млн легковых автомобилей, что соответствовало снижению в 2,6% к уровню 2018 года. При этом результат 2019 года более чем на 20% отстает от показанного в 2013 году.
Отметим, что более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Поэтому динамика продаж на нем очень близка к той картине, которую показывает отечественный автопром. Так, после спада 2015–2016 годов российский рынок новых легковых автомобилей вернулся на траекторию роста, но так и не достиг того уровня, на котором он находился в 2013–2014 годах. Напротив, по итогам 2019 года мы видим, что тенденция восстановительного роста была прервана: в этот год в России было продано немногим более 1,6 млн новых легковых автомобилей, что соответствовало снижению на 2,3% к уровню 2018 года.
Ключевые негативные факторы, определяющие состояние российского рынка и отрасли, сохраняют свое влияние на протяжении уже достаточно длительного времени. К числу таких факторов можно отнести относительно низкую конкурентоспособность продукции российского автопрома на мировом рынке, а также слабость внутреннего спроса, обусловленную произошедшим в 2015 году и так и не восстановившимся после этого снижением покупательной способности населения. Влияние последнего фактора наблюдается и в структуре внутренних продаж, где явно доминирует бюджетный сегмент. Причем даже в нем потребитель делает выбор в пользу тех марок и моделей, которые соответствуют нижней ценовой границе рассматриваемого сегмента. Дополнительно мы видим развитие кредитной и лизинговой схем продаж, которое идет во многом благодаря субсидиарной поддержке государства, что мы также склонны интерпретировать в качестве иллюстрации слабости внутреннего спроса.
В этих условиях для рассматриваемых нами отрасли и рынка не только значимым, но во многом определяющим фактором остаются меры поддержки со стороны государства, без которых сегмент производства и сбыта легковых автомобилей вполне мог оказаться в стране в близком к коллапсу состоянии, пережив кратное сокращение своих объемов. Ситуация продолжающейся слабости внутреннего спроса требует от государства не просто сохранения оказываемых им мер поддержки, но и их расширения. Так, например, в 2018 году на поддержку российского автопрома было выделено 100 млрд руб. промышленных субсидий, помимо которых, для стимулирования спроса на автотехнику, было предусмотрено выделение еще 24 млрд руб. Дополнительно, при необходимости, планировалось получить еще 9,5 млрд руб., источником которых должен был стать Резервный фонд правительства РФ.
Очевидно, что такое положение вещей не может устроить регулятора, который осуществляет попытки модернизировать поддержку, повысив ее эффективность. Одним из ярких примеров такого желания являются изменения, которые были внесены правительством в 2019 году в концепцию СПИК (специальные инвестиционные контракты). Они призваны побудить иностранных инвесторов к расширению объемов производства и углубить его локализацию в России. Параллельно государством решается задача переориентации рынка на продукцию внутреннего производства.
Другой, не менее важной своей задачей государство видит развитие экспортного канала сбыта продукции отечественного автопрома. И хотя объемы поставок отечественных автомобилей на внешние рынки росли на всем протяжении 2017–2019 годов, достигнув по итогам 2019 года объема в 109,4 тыс. легковых автомобилей, по факту это лишь 7% от их суммарного объема производства в стране за тот же год. При том что 65,3% экспорта легковых автомобилей пошли всего лишь в две страны – Казахстан и Беларусь.
Как и в случае с внутренним рынком, важнейшим фактором для российского экспорта является поддержка со стороны государства. В настоящее время она остается многоплановой, включающей в себя субсидирование части затрат для отечественных производителей на НИОКР и омологацию. Однако на сегодняшний день основной мерой поддержки эксперты и представители автопрома единодушно называют компенсацию из федерального бюджета российским производителям определенной доли их логистических издержек.
В целом же, для усиления позиций российского автопрома на внешних рынках необходимо преодоление имеющегося у них технологического отставания от ведущих производителей. В противном случае, как мы уже отмечали ранее, экспорт, конечно, может быть увеличен, но лишь с падением создаваемой в России добавленной стоимости автомобиля. А это вряд ли будет приемлемым для отрасли и экономики страны вариантом.
При этом нужно сказать, что мировой рынок новых легковых автомобилей является высоко конкурентным. И осуществить на нем успешную экспансию является довольно сложной задачей. К тому же, начиная с 2018 года на мировом рынке наблюдается снижение продаж. Так, если в 2017 году, в соответствии с оценкой Международной организации производителей автомобилей в мире было реализовано 70,7 млн легковых автомобилей, то в 2019 году рассматриваемый показатель составил лишь 64,3 млн ед. техники
Наиболее массовыми и определяющими для рынка являются всего три его локальных сегмента: Китай, ЕС и США. Как следует из данных статистики, происходивший в последние годы спад продаж во многом стал следствием их снижения в Китае.
Что касается производства, лидерами здесь уже давно являются Германия и Япония, которые не только отличаются большим объемом выпуска легковых автомобилей, но и активно экспортируют их по всему миру. В этом смысле от них отличается Китай, автопром в котором хоть и демонстрирует впечатляющие объемы выпуска, но ориентирован преимущественно на внутренний спрос и не может пока составить конкуренцию ведущим странам-экспортерам.
Соответственно, и крупнейшие в мире автопроизводители – Volkswagen и Toyota – имеют свои штаб-квартиры в Германии и Японии и уже продолжительный период времени удерживают свое лидерство на мировом рынке. Чтобы показать масштаб бизнеса этих корпораций, укажем, что по итогам 2019 года один Volkswagen отчитался о реализации по всему миру 8,8 млн автомобилей всех, выпускаемых этим концерном, брендов.
Важно отметить, что в автопроме быстрыми темпами идет инновационное развитие, наиболее ярким проявлением которого стал рост доли в глобальных продажах электромобилей и гибридов. Помимо этого, в отрасли наблюдается все более широкое использование цифровых технологий, которые, в перспективе, должны будут полностью изменить нынешнюю конфигурацию рынка, обеспечив, в частности, переход на автономно движущиеся автомобили. В конечном счете это дает преимущество крупнейшим мировым игрокам, которые за счет достигнутого ими объема бизнеса и эффекта масштаба производства получают естественное преимущество в происходящей "технологической гонке". Что касается текущего состояния и перспектив российских производителей, мы можем привести в пример рынок стран ЕС, где продолжающееся поэтапное ужесточение предъявляемых к автомобилю экологических требований создает дополнительные сложности, к которым отечественные бренды адаптироваться пока не в силах. И уже это очевидно ограничивает возможности расширения географии поставок российской продукции.
В 2020 году, в силу случившейся в мире пандемии, рынок существенно потерял в объеме продаж. В соответствии с оценкой экспертов, по итогам года объем продаж будет на 15–20% ниже, чем в 2019 году. Однако в целом можно сказать, что, помимо произошедшего сокращения объема продаж, складывавшиеся на нем до того, тенденции в полной мере сохраняют свою актуальность.
Что касается текущих реалий российского рынка и отрасли легковых автомобилей, фактор пандемии коронавируса оказал на них дополнительное крайне негативное влияние: в первом полугодии 2020 года не просто очень существенно сократились объемы производства (-35% к уровню января-июня 2019 года) и выручка автопрома (-33% в том же базисе сопоставления), но и обозначился спад инвестиционной активности, ставший, в свою очередь, следствием не только сокращения объемов выпуска техники, но и ростом неопределенности будущих перспектив сегмента производства легковых автомобилей.
Это поставило отрасль и рынок легковых автомобилей в России в еще большую зависимость от поддержки регулятора, нарушив планы последнего по выведению отрасли и рынка на позитивный тренд, чтобы потом как минимум не расширять размеры вливаемых в них бюджетных средств. Напротив, в середине 2020 года регулятор заявил о выделении из бюджета на стимулирование спроса на внутреннем рынке легковых автомобилей дополнительных средств в размере 45 млрд руб., сделав акцент на поддержке автокредитования и лизинга.
Сохраняющаяся высокая неопределенность ситуации не позволяет государству строить в отношении рассматриваемой нами сферы деятельности сколько-нибудь долгосрочные планы, изначально подразумевая, что даже в ближайшие месяцы они будут корректироваться. Соответственно, эксперты сходятся во мнении, что стало крайне сложно делать какие-либо оценки даже в отношении самых ближайших перспектив отечественного рынка. Так, например, опубликованный уже в октябре 2020 года авторитетным аналитическим агентством "Автостат" прогноз предусматривал, что спад спроса на легковые автомобили составит по итогам года от 13% до 18%. Т.е. даже в условиях, когда были известны сведения о фактическом объеме продаж легковых автомобилей в России за первые три квартала 2020 года, эксперты специализирующейся на авторынке аналитической компании не были готовы дать однозначный прогноз, предусмотрев значительную "вилку" в сценариях. Это лишний раз подтверждает тот высокий уровень неопределенности, в которой находится рынок.
Сводная таблица показателей, характеризующих развитие рынка легковых автомобилей в России
http://www.hse.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
К тому же в процессе изготовления автомобиля, помимо тех предприятий, которые заняты его непосредственной сборкой, участвует большое число смежных отраслей. Затем, уже в процессе эксплуатации, на автомобиль работает целый ряд поддерживающих и обеспечивающих производств: производство бензина и масел, производство запчастей и комплектующих, ремонтные мастерские и центры технического обслуживания. Не следует забывать и сбытовой аспект. Например, в России на начало 2020 года насчитывалось более 3,2 тыс. дилерских центров. Таким образом, автомобильная отрасль является одним из драйверов развития экономики страны, роль которого сложно переоценить. Поэтому государство, как правило, принимает деятельное участие в развитие автопрома.
В апреле 2018 года правительство РФ утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года. Основной целью этого документа было названо "создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов". Вновь принятый документ был синхронизирован с утвержденной правительством ранее Стратегией развития экспорта продукции автомобильной промышленности на период до 2025 года и условиями присоединения России к международным торговым партнерствам. Иными словами, стал наглядно виден рост интересов регулятора к развитию внешнеторгового канала сбыта продукции российского автопрома.
Помимо роста экспорта автомобильной техники и ее компонентов, принятой стратегией для отрасли были обозначены следующие цели:
удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику;
наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70–85%;
выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники, стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживания и создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры.
На протяжении последних 7–8 лет показатели работы отечественной отрасли производства легковых автомобилей отличались высокой волатильностью: после продемонстрированного в 2013 году "пикового" роста, на протяжении 2014–2016 годов выпуск легковых автомобилей в стране снижался, затем в 2017–2018 годах вновь вырос, а 2019 год снова показал пусть небольшой, но спад. Так, в 2019 году в России было выпущено немногим более 1,52 млн легковых автомобилей, что соответствовало снижению в 2,6% к уровню 2018 года. При этом результат 2019 года более чем на 20% отстает от показанного в 2013 году.
Отметим, что более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Поэтому динамика продаж на нем очень близка к той картине, которую показывает отечественный автопром. Так, после спада 2015–2016 годов российский рынок новых легковых автомобилей вернулся на траекторию роста, но так и не достиг того уровня, на котором он находился в 2013–2014 годах. Напротив, по итогам 2019 года мы видим, что тенденция восстановительного роста была прервана: в этот год в России было продано немногим более 1,6 млн новых легковых автомобилей, что соответствовало снижению на 2,3% к уровню 2018 года.
Ключевые негативные факторы, определяющие состояние российского рынка и отрасли, сохраняют свое влияние на протяжении уже достаточно длительного времени. К числу таких факторов можно отнести относительно низкую конкурентоспособность продукции российского автопрома на мировом рынке, а также слабость внутреннего спроса, обусловленную произошедшим в 2015 году и так и не восстановившимся после этого снижением покупательной способности населения. Влияние последнего фактора наблюдается и в структуре внутренних продаж, где явно доминирует бюджетный сегмент. Причем даже в нем потребитель делает выбор в пользу тех марок и моделей, которые соответствуют нижней ценовой границе рассматриваемого сегмента. Дополнительно мы видим развитие кредитной и лизинговой схем продаж, которое идет во многом благодаря субсидиарной поддержке государства, что мы также склонны интерпретировать в качестве иллюстрации слабости внутреннего спроса.
В этих условиях для рассматриваемых нами отрасли и рынка не только значимым, но во многом определяющим фактором остаются меры поддержки со стороны государства, без которых сегмент производства и сбыта легковых автомобилей вполне мог оказаться в стране в близком к коллапсу состоянии, пережив кратное сокращение своих объемов. Ситуация продолжающейся слабости внутреннего спроса требует от государства не просто сохранения оказываемых им мер поддержки, но и их расширения. Так, например, в 2018 году на поддержку российского автопрома было выделено 100 млрд руб. промышленных субсидий, помимо которых, для стимулирования спроса на автотехнику, было предусмотрено выделение еще 24 млрд руб. Дополнительно, при необходимости, планировалось получить еще 9,5 млрд руб., источником которых должен был стать Резервный фонд правительства РФ.
Очевидно, что такое положение вещей не может устроить регулятора, который осуществляет попытки модернизировать поддержку, повысив ее эффективность. Одним из ярких примеров такого желания являются изменения, которые были внесены правительством в 2019 году в концепцию СПИК (специальные инвестиционные контракты). Они призваны побудить иностранных инвесторов к расширению объемов производства и углубить его локализацию в России. Параллельно государством решается задача переориентации рынка на продукцию внутреннего производства.
Другой, не менее важной своей задачей государство видит развитие экспортного канала сбыта продукции отечественного автопрома. И хотя объемы поставок отечественных автомобилей на внешние рынки росли на всем протяжении 2017–2019 годов, достигнув по итогам 2019 года объема в 109,4 тыс. легковых автомобилей, по факту это лишь 7% от их суммарного объема производства в стране за тот же год. При том что 65,3% экспорта легковых автомобилей пошли всего лишь в две страны – Казахстан и Беларусь.
Как и в случае с внутренним рынком, важнейшим фактором для российского экспорта является поддержка со стороны государства. В настоящее время она остается многоплановой, включающей в себя субсидирование части затрат для отечественных производителей на НИОКР и омологацию. Однако на сегодняшний день основной мерой поддержки эксперты и представители автопрома единодушно называют компенсацию из федерального бюджета российским производителям определенной доли их логистических издержек.
В целом же, для усиления позиций российского автопрома на внешних рынках необходимо преодоление имеющегося у них технологического отставания от ведущих производителей. В противном случае, как мы уже отмечали ранее, экспорт, конечно, может быть увеличен, но лишь с падением создаваемой в России добавленной стоимости автомобиля. А это вряд ли будет приемлемым для отрасли и экономики страны вариантом.
При этом нужно сказать, что мировой рынок новых легковых автомобилей является высоко конкурентным. И осуществить на нем успешную экспансию является довольно сложной задачей. К тому же, начиная с 2018 года на мировом рынке наблюдается снижение продаж. Так, если в 2017 году, в соответствии с оценкой Международной организации производителей автомобилей в мире было реализовано 70,7 млн легковых автомобилей, то в 2019 году рассматриваемый показатель составил лишь 64,3 млн ед. техники
Наиболее массовыми и определяющими для рынка являются всего три его локальных сегмента: Китай, ЕС и США. Как следует из данных статистики, происходивший в последние годы спад продаж во многом стал следствием их снижения в Китае.
Что касается производства, лидерами здесь уже давно являются Германия и Япония, которые не только отличаются большим объемом выпуска легковых автомобилей, но и активно экспортируют их по всему миру. В этом смысле от них отличается Китай, автопром в котором хоть и демонстрирует впечатляющие объемы выпуска, но ориентирован преимущественно на внутренний спрос и не может пока составить конкуренцию ведущим странам-экспортерам.
Соответственно, и крупнейшие в мире автопроизводители – Volkswagen и Toyota – имеют свои штаб-квартиры в Германии и Японии и уже продолжительный период времени удерживают свое лидерство на мировом рынке. Чтобы показать масштаб бизнеса этих корпораций, укажем, что по итогам 2019 года один Volkswagen отчитался о реализации по всему миру 8,8 млн автомобилей всех, выпускаемых этим концерном, брендов.
Важно отметить, что в автопроме быстрыми темпами идет инновационное развитие, наиболее ярким проявлением которого стал рост доли в глобальных продажах электромобилей и гибридов. Помимо этого, в отрасли наблюдается все более широкое использование цифровых технологий, которые, в перспективе, должны будут полностью изменить нынешнюю конфигурацию рынка, обеспечив, в частности, переход на автономно движущиеся автомобили. В конечном счете это дает преимущество крупнейшим мировым игрокам, которые за счет достигнутого ими объема бизнеса и эффекта масштаба производства получают естественное преимущество в происходящей "технологической гонке". Что касается текущего состояния и перспектив российских производителей, мы можем привести в пример рынок стран ЕС, где продолжающееся поэтапное ужесточение предъявляемых к автомобилю экологических требований создает дополнительные сложности, к которым отечественные бренды адаптироваться пока не в силах. И уже это очевидно ограничивает возможности расширения географии поставок российской продукции.
В 2020 году, в силу случившейся в мире пандемии, рынок существенно потерял в объеме продаж. В соответствии с оценкой экспертов, по итогам года объем продаж будет на 15–20% ниже, чем в 2019 году. Однако в целом можно сказать, что, помимо произошедшего сокращения объема продаж, складывавшиеся на нем до того, тенденции в полной мере сохраняют свою актуальность.
Что касается текущих реалий российского рынка и отрасли легковых автомобилей, фактор пандемии коронавируса оказал на них дополнительное крайне негативное влияние: в первом полугодии 2020 года не просто очень существенно сократились объемы производства (-35% к уровню января-июня 2019 года) и выручка автопрома (-33% в том же базисе сопоставления), но и обозначился спад инвестиционной активности, ставший, в свою очередь, следствием не только сокращения объемов выпуска техники, но и ростом неопределенности будущих перспектив сегмента производства легковых автомобилей.
Это поставило отрасль и рынок легковых автомобилей в России в еще большую зависимость от поддержки регулятора, нарушив планы последнего по выведению отрасли и рынка на позитивный тренд, чтобы потом как минимум не расширять размеры вливаемых в них бюджетных средств. Напротив, в середине 2020 года регулятор заявил о выделении из бюджета на стимулирование спроса на внутреннем рынке легковых автомобилей дополнительных средств в размере 45 млрд руб., сделав акцент на поддержке автокредитования и лизинга.
Сохраняющаяся высокая неопределенность ситуации не позволяет государству строить в отношении рассматриваемой нами сферы деятельности сколько-нибудь долгосрочные планы, изначально подразумевая, что даже в ближайшие месяцы они будут корректироваться. Соответственно, эксперты сходятся во мнении, что стало крайне сложно делать какие-либо оценки даже в отношении самых ближайших перспектив отечественного рынка. Так, например, опубликованный уже в октябре 2020 года авторитетным аналитическим агентством "Автостат" прогноз предусматривал, что спад спроса на легковые автомобили составит по итогам года от 13% до 18%. Т.е. даже в условиях, когда были известны сведения о фактическом объеме продаж легковых автомобилей в России за первые три квартала 2020 года, эксперты специализирующейся на авторынке аналитической компании не были готовы дать однозначный прогноз, предусмотрев значительную "вилку" в сценариях. Это лишний раз подтверждает тот высокий уровень неопределенности, в которой находится рынок.
Сводная таблица показателей, характеризующих развитие рынка легковых автомобилей в России
http://www.hse.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter