26 мая 2021 ИХ "Финам" Коренев Алексей
В воскресенье, 23 мая, спецслужбы Белоруссии задержали Романа Протасевича – журналиста и бывшего главного редактора телеграм-канала Nexta. В тот день Протасевич летел из Афин в Вильнюс самолетом авиакомпании Ryanair, который был вынужден совершить посадку в аэропорту Минска по инициативе белорусских властей ввиду угрозы взрыва на борту. Однако взрывное устройство так и не обнаружили.
Абсолютно ясно одно: в этом деле рано ставить точку. Очень рано. Есть официальные заявления представителей отдельных государств, авиакомпаний, Еврокомиссии, НАТО и всех, кому не лень было успеть сесть за клавиатуру компьютера. Пока никто ничего окончательно не знает. Пока опубликованы только официальные сообщения, которые мало о чем говорят, как и весьма темпераментные заявления политиков разного уровня. Предлагаю сразу дистанцироваться от любых эмоций и анализировать происходящее с точки рения закона.
Формально все случившееся не должно оцениваться с точки зрения мнения того или иного специалиста или заявления пресс-служб, так как мы имеем дело с сугубо кодифицированными процедурами, где каждый шаг расписан по полочкам и много раз продуман и взвешен. Для невнимательных читателей повторяю: никакие личные оценки не могут превалировать над кодифицированным правом. Что в законе написано, то и является главенствующим.
Формально все, что касается международных полетов авиалайнеров, относится к Чикагской конвенции 1947 года (когда, собственно, и была создана ICAO – Международная организация гражданской авиации). Настаивать на посадке самолета диспетчеры могут в соответствии со статьей 3-bis Чикагской конвенции только в случае, если самолет попал в воздушное пространство страны без разрешения, или есть подозрения, что воздушное судно используется вопреки целям конвенции (перевозит военные грузы, ведет шпионскую съемку чужой территории, пытается пролететь над зоной, запрещенной для полетов и т.д.).
То, что произошло с лайнером Ryanair, подпадает под действие Приложения 17, Приложения 11 и Документа 4444 Чикагской конвенции. А также и под действие Монреальской конвенции 1971 года "О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации", которую, впрочем, Минск хоть и подписал, но оговорился, что её не придерживается. Так вот. По вышеозвученным правилам, решение о посадке самолета принимается исключительно самим экипажем, исходя из текущей ситуации (расстояния до аэропортов, запаса топлива, ситуацией на борту, риском теракта, возможного возникновения паники и т. д.). То есть заставить пилотов Ryanair совершить посадку именно в Минске белорусские диспетчеры не имели права. Они могли лишь предложить свои услуги и помощь в посадке самолета у них. А вот дальше начинается непонятное.
До Вильнюса оставалось лететь крайне недалеко – по сути, с такой высоты он должен был находиться для пилотов в прямой видимости при отсутствии облачности. И даже при полном отказе двух двигателей лайнер, вероятнее всего, сумел бы дотянуть до Вильнюса. До Минска было примерно в 6 раз дальше, к тому же предполагалось сложное маневрирование, а это – потеря скорости и высоты. Кроме того, судя по рассказам пассажиров, первый разворот самолета (круто вправо с резкой потерей высоты, буквально на грани сваливания) напоминал противоракетный маневр. Не исключено – это пока лишь предположение – что пилоты Ryanair, получив сообщение, что у них на борту находится взрывчатка, зная, что практически на курсе у них Атомная электростанция, и видя, что в хвост к ним зашел истребитель с полным комплектом вооружения, а также получив настойчивое предложение минских диспетчеров приземлиться, просто перестраховались и, не став рисковать, применили резкий разворот с почти пикированием, а затем, проведя несколько дополнительных поворотов, вышли на посадку в аэропорт Минска. Не забываем, что в соответствии с Монреальской конвенцией, если самолет может нанести существенный вред населению и наземным инфраструктурам, он может быть заблаговременно уничтожен. Именно так был сбит один из захваченных террористами 11 сентября 2001 года авиалайнер.
На сегодняшний момент добавляет загадочности ситуации то, что никакой взрывчатки на борту не нашли. Впрочем, если бы самолет, летевший над АЭС и имевший, по сообщениям по e-mail, на борту взрывчатку, был уничтожен, доказать неправомерность действий белорусских властей было бы практически невозможно. И пилоты это наверняка понимали (вспоминаем Монреальскую конвенцию). У них был выбор: последовать рекомендациям минских авиадиспетчеров немедленно сесть в Минске или быть сбитыми в целях предотвращения нападения на АЭС. Все это – с МиГ-29 на хвосте. В итоге, после посадки продержав людей на земле по разным сведениям от 7 до 8 часов, борт в Вильнюс все же отпустили, но уже без Романа Протасевича, которого, видимо, и ловили.
Вероятнее всего, первоначальные данные об инциденте нам ничего не скажут. Результатом дальнейших действий должны стать допросы пилотов лайнера, которые и покажут, что вынудило их при озвученной угрозе взрыва уйти с прямого маршрута на близко расположенный Вильнюс в сторону аэропорта Минска, да еще и с использованием достаточно активных маневров. А вот уже по результатам данного расследования страны ЕС (да и не только они) будут принимать решение о закрытии полетов над территорий Белоруссии и о закрытии полетов "Белавиа" в другие страны.
Сколько государств поддержат данное решение, да и будет ли оно принято вообще (сейчас не все стремятся ссориться с Минском "любой ценой"), сказать трудно. Посему столь же бессмысленно подсчитывать возможные финансовые потери наших соседей. Тем более, что Республика Беларусь может предпринять ответные действия, направленные на смягчение ситуации. И тогда значительная часть предварительно озвученных санкций будет отменена. Если же рассчитывать на худший вариант, предусматривающий жесткую воздушную блокаду Беларуси, то потери для Минска могут оказаться крайне тяжелыми. Причем за действия властей понесут наказание по сути невиновные люди: и белорусы, по тем или иным надобностям летающие в Европу, и россияне, использующие Минск как пересадочную точку для полетов в ту же Турцию. Сейчас же остается только ждать окончательных данных по расследованию действий экипажа. Именно они могут поставить точку том, была ли посадка добровольной, или пилотов поставили в положение, когда выбора попросту не было.
http://www.finam.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Абсолютно ясно одно: в этом деле рано ставить точку. Очень рано. Есть официальные заявления представителей отдельных государств, авиакомпаний, Еврокомиссии, НАТО и всех, кому не лень было успеть сесть за клавиатуру компьютера. Пока никто ничего окончательно не знает. Пока опубликованы только официальные сообщения, которые мало о чем говорят, как и весьма темпераментные заявления политиков разного уровня. Предлагаю сразу дистанцироваться от любых эмоций и анализировать происходящее с точки рения закона.
Формально все случившееся не должно оцениваться с точки зрения мнения того или иного специалиста или заявления пресс-служб, так как мы имеем дело с сугубо кодифицированными процедурами, где каждый шаг расписан по полочкам и много раз продуман и взвешен. Для невнимательных читателей повторяю: никакие личные оценки не могут превалировать над кодифицированным правом. Что в законе написано, то и является главенствующим.
Формально все, что касается международных полетов авиалайнеров, относится к Чикагской конвенции 1947 года (когда, собственно, и была создана ICAO – Международная организация гражданской авиации). Настаивать на посадке самолета диспетчеры могут в соответствии со статьей 3-bis Чикагской конвенции только в случае, если самолет попал в воздушное пространство страны без разрешения, или есть подозрения, что воздушное судно используется вопреки целям конвенции (перевозит военные грузы, ведет шпионскую съемку чужой территории, пытается пролететь над зоной, запрещенной для полетов и т.д.).
То, что произошло с лайнером Ryanair, подпадает под действие Приложения 17, Приложения 11 и Документа 4444 Чикагской конвенции. А также и под действие Монреальской конвенции 1971 года "О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации", которую, впрочем, Минск хоть и подписал, но оговорился, что её не придерживается. Так вот. По вышеозвученным правилам, решение о посадке самолета принимается исключительно самим экипажем, исходя из текущей ситуации (расстояния до аэропортов, запаса топлива, ситуацией на борту, риском теракта, возможного возникновения паники и т. д.). То есть заставить пилотов Ryanair совершить посадку именно в Минске белорусские диспетчеры не имели права. Они могли лишь предложить свои услуги и помощь в посадке самолета у них. А вот дальше начинается непонятное.
До Вильнюса оставалось лететь крайне недалеко – по сути, с такой высоты он должен был находиться для пилотов в прямой видимости при отсутствии облачности. И даже при полном отказе двух двигателей лайнер, вероятнее всего, сумел бы дотянуть до Вильнюса. До Минска было примерно в 6 раз дальше, к тому же предполагалось сложное маневрирование, а это – потеря скорости и высоты. Кроме того, судя по рассказам пассажиров, первый разворот самолета (круто вправо с резкой потерей высоты, буквально на грани сваливания) напоминал противоракетный маневр. Не исключено – это пока лишь предположение – что пилоты Ryanair, получив сообщение, что у них на борту находится взрывчатка, зная, что практически на курсе у них Атомная электростанция, и видя, что в хвост к ним зашел истребитель с полным комплектом вооружения, а также получив настойчивое предложение минских диспетчеров приземлиться, просто перестраховались и, не став рисковать, применили резкий разворот с почти пикированием, а затем, проведя несколько дополнительных поворотов, вышли на посадку в аэропорт Минска. Не забываем, что в соответствии с Монреальской конвенцией, если самолет может нанести существенный вред населению и наземным инфраструктурам, он может быть заблаговременно уничтожен. Именно так был сбит один из захваченных террористами 11 сентября 2001 года авиалайнер.
На сегодняшний момент добавляет загадочности ситуации то, что никакой взрывчатки на борту не нашли. Впрочем, если бы самолет, летевший над АЭС и имевший, по сообщениям по e-mail, на борту взрывчатку, был уничтожен, доказать неправомерность действий белорусских властей было бы практически невозможно. И пилоты это наверняка понимали (вспоминаем Монреальскую конвенцию). У них был выбор: последовать рекомендациям минских авиадиспетчеров немедленно сесть в Минске или быть сбитыми в целях предотвращения нападения на АЭС. Все это – с МиГ-29 на хвосте. В итоге, после посадки продержав людей на земле по разным сведениям от 7 до 8 часов, борт в Вильнюс все же отпустили, но уже без Романа Протасевича, которого, видимо, и ловили.
Вероятнее всего, первоначальные данные об инциденте нам ничего не скажут. Результатом дальнейших действий должны стать допросы пилотов лайнера, которые и покажут, что вынудило их при озвученной угрозе взрыва уйти с прямого маршрута на близко расположенный Вильнюс в сторону аэропорта Минска, да еще и с использованием достаточно активных маневров. А вот уже по результатам данного расследования страны ЕС (да и не только они) будут принимать решение о закрытии полетов над территорий Белоруссии и о закрытии полетов "Белавиа" в другие страны.
Сколько государств поддержат данное решение, да и будет ли оно принято вообще (сейчас не все стремятся ссориться с Минском "любой ценой"), сказать трудно. Посему столь же бессмысленно подсчитывать возможные финансовые потери наших соседей. Тем более, что Республика Беларусь может предпринять ответные действия, направленные на смягчение ситуации. И тогда значительная часть предварительно озвученных санкций будет отменена. Если же рассчитывать на худший вариант, предусматривающий жесткую воздушную блокаду Беларуси, то потери для Минска могут оказаться крайне тяжелыми. Причем за действия властей понесут наказание по сути невиновные люди: и белорусы, по тем или иным надобностям летающие в Европу, и россияне, использующие Минск как пересадочную точку для полетов в ту же Турцию. Сейчас же остается только ждать окончательных данных по расследованию действий экипажа. Именно они могут поставить точку том, была ли посадка добровольной, или пилотов поставили в положение, когда выбора попросту не было.
http://www.finam.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter