17 сентября 2021 ЦентроКредит
Половина выбросов углекислого газа в мире приходится на азиатский регион. Китайская промышленность является одним из главных источников загрязнения окружающей среды в мире. Защита окружающей среды становится одним из важнейших приоритетов китайской политики.
В декабре 2020 года правительство Китая установило цель по достижению нулевых выбросов углерода к 2060 году и пика выбросов углерода до 2030 года.
С тех пор правительство выпустило несколько документов о том, как достичь этих двух целей. Один из них — это 14-й пятилетний план, в котором содержатся подробные цели по озеленению экономики на 2021-2025 годы, включая сокращение выбросов CO2 на 18% к 2025 году. Другой — «Новая эра развития энергетики Китая», опубликованный в декабре 2020 года, который определяет направление политики. В феврале 2021 года Национальная комиссия по реформе развития (NDRC) выпустила дополнительные инструкции по ускорению перехода к зеленой экономике.
В дополнение к документам о внутренней политике правительства, китайское правительство также объединилось с международными организациями для изучения дорожной карты по достижению целей по нулевым выбросам углерода к 2060 году.
China Renewable Energy Outlook 2019 (также известная как CREO) совместно с IEA предоставило оценку по затратам для достижения нулевых выбросов углерода по всем видам транспорта.
Рассмотрим по секторам:
— Легковые автомобили
Общий спрос на энергию со стороны транспорта составил 14% от общего спроса на энергию в Китае в 2018 году, что составило около 25 725 560 ГВт-ч. Среди всех видов пассажирского транспорта львиную долю потребляли легковые автомобили — 66% от общего энергопотребления транспорта. То есть в 2018 году на легковые автомобили приходилось около 9% общего спроса на энергию в Китае.
По оценкам CREO, в 2050 году будет 450 миллионов легковых автомобилей по сравнению с 220 миллионами в 2018 году. Это увеличение будет обусловлено урбанизацией и увеличением благосостояния, что компенсирует негативное влияние сокращения и старения населения. Предположительно, количество легковых автомобилей не изменится с 2050 по 2060 год, поскольку старение ускорится, а процесс урбанизации должен был быть завершен.
Вероятно, все пассажирские автомобили к 2060 году будут представлять собой электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) по сравнению с текущим парком автомобилей, который насчитывает лишь около 5 миллионов «автомобилей на новой энергии» из 220 миллионов. Это принесет немедленную выгоду с точки зрения повышения энергоэффективности по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.
Общий спрос на энергию от легковых автомобилей к 2050 году может снизиться до 79 500 ГВтч. При отказе от генерирующих мощностей, необходимых для удовлетворения этой потребности в энергии, потребуется около 61 ГВт дополнительных генерирующих мощностей общей стоимостью 516 млрд долларов США, или менее 0,09% ВВП в год (т.е. с 2020 по 2060 год).
Такой удивительно низкий спрос обусловлен следующими факторами:
-повышение эффективности электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) по сравнению с текущими автомобилями, работающими на ископаемом топливе.
— Снижение затрат на возобновляемые источники энергии
— Коммерческие Автомобили
Автомобильные грузоперевозки увеличатся до 29 триллионов тонно-км в 2060 году с 7,1 триллионов тонно-км, что составит 58% от общего объема грузовых перевозок.
BEV — менее очевидный выбор для коммерческих автомобилей на дальние расстояния, даже если это экономичный выбор для автобусов, поскольку Китай расширил использование BEV для автобусов.
Водородные топливные элементы могут быть альтернативным источником энергии для грузовиков дальнего следования, но, хотя это высокоэффективные транспортные средства по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, при транспортировке и повторном заполнении возникают потери эффективности, а процесс производства водорода чрезвычайно энергоемкий. Таким образом, даже для автомобилей дальнего следования, где преимущества рекуперативного торможения (вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть) менее полезны, это не очевидный выбор.
Внедрение экологически чистых технологий в коммерческих транспортных средствах потребует дополнительных 206 ГВт мощностей и 1750 млрд долларов США капитальных затрат, что эквивалентно 0,29% ВВП в год в период с 2020 по 2060 год.
— Железная дорога
Спрос на пассажирские железнодорожные перевозки в Китае, вероятно, вырастет примерно до 4 триллионов пассажиро-километров в 2060 году с 1,415 триллиона в 2018 году, поскольку в будущем, возможно, будет больше рейсов на одного пассажира по мере роста уровня благосостояния. Похоже, что и железнодорожные грузоперевозки также сильно вырастут. CREO рассчитывает, что этот показатель вырастет на 260% до 7,4932 триллиона тонно-км по сравнению с 2,882 триллиона в 2019 году по мере того, как больше грузов будет перемещаться с воздушного на железнодорожный транспорт.
Ожидается, что для снабжения железнодорожной системы потребуется дополнительно 344 ГВт мощности по цене 2921 млрд долларов США, что эквивалентно 0,49% ВВП в год в период с 2020 по 2060 год.
— Авиация
Большая часть недавнего роста авиации в Китае происходит за счет пассажирских перевозок, которые, как ожидается, будут расти на 5,4% в год. Также ожидается увеличение грузовых авиаперевозок до 5,35% в год (это обусловлено ростом спроса на скоропортящиеся продукты, такие как молочные продукты, фрукты, овощи).
Китай ожидает, что к 2050 году большая часть авиакеросина будет на ископаемом топливе. И на данном этапе едва ли в каких-либо политических документах Китая упоминается использование экологически безопасного авиационного топлива (SAF) в будущем для Китая.
Если Китай также нацелен на 100% SAF к 2050/2060, то будет использовано 6226763 ГВтч к 2060 году. Для авиации это огромные затраты в 2021 млрд долларов США, что эквивалентно 0,34% ВВП в год в период с 2020 по 2060 год.
— Морской путь
Собственные спецификации Китая в отношении фрахта «зеленым морем» помогают немного снизить эту высокую стоимость. Спрос на морские перевозки к 2060 году, ориентировочно, составит около 120% от сегодняшнего уровня. Но рост спроса на энергию от дополнительных перевозок будет компенсирован сокращением энергопотребления в соответствии с собственными стандартизованными техническими спецификациями Китая для экологичных конструкций судов и экологическими стандартами Китая. По оценкам CREO, эти две стратегии компенсируют 60% использования энергии морскими грузовыми перевозками до 2060 года.
Вероятно, высокие инвестиционные затраты будут переложены на потребителей, и теперь у них есть альтернативы выбора, например, железная дорога Китай-Европа.
Дополнительные затраты на выработку электроэнергии для производства экологически чистого аммиака для судоходства потребуют дополнительных 433 ГВт мощности с капитальными затратами в размере 3 679 млрд долларов США, что эквивалентно 0,61% ВВП. Полный переход с дизельного топлива и СПГ на экологически чистый аммиак является чрезвычайно дорогостоящим.
Альтернативой может быть импорт аммония или водорода из-за границы. Например, голубой аммиак с Ближнего Востока с соответствующими местными мерами по улавливанию и хранению углерода или зеленый водород из стран с обильными ветровыми, солнечными фотоэлектрическими, гидроэлектрическими или геотермальными источниками энергии.
Если сложить все затраты на достижение нулевых выбросов углерода в транспортном секторе Китая, получится около 11 триллионов долларов США, что составляет 1,8% ВВП Китая в 2020 году в год в течение 40 лет. Морской сектор нуждается в наибольших инвестициях, чтобы полностью избавиться от углерода за счет замены дизельного топлива и СПГ зеленым аммиаком, а затем железной дороги и авиации. Это исследование показывает, что стоимость достижения нулевых выбросов углерода для транспортной отрасли чрезвычайно высока. И это учитывает только инвестиционные затраты на производство электроэнергии для транспортной отрасли. Эти расходы, вероятно, будут разделены между государством и частным сектором.
https://www.ccb.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
В декабре 2020 года правительство Китая установило цель по достижению нулевых выбросов углерода к 2060 году и пика выбросов углерода до 2030 года.
С тех пор правительство выпустило несколько документов о том, как достичь этих двух целей. Один из них — это 14-й пятилетний план, в котором содержатся подробные цели по озеленению экономики на 2021-2025 годы, включая сокращение выбросов CO2 на 18% к 2025 году. Другой — «Новая эра развития энергетики Китая», опубликованный в декабре 2020 года, который определяет направление политики. В феврале 2021 года Национальная комиссия по реформе развития (NDRC) выпустила дополнительные инструкции по ускорению перехода к зеленой экономике.
В дополнение к документам о внутренней политике правительства, китайское правительство также объединилось с международными организациями для изучения дорожной карты по достижению целей по нулевым выбросам углерода к 2060 году.
China Renewable Energy Outlook 2019 (также известная как CREO) совместно с IEA предоставило оценку по затратам для достижения нулевых выбросов углерода по всем видам транспорта.
Рассмотрим по секторам:
— Легковые автомобили
Общий спрос на энергию со стороны транспорта составил 14% от общего спроса на энергию в Китае в 2018 году, что составило около 25 725 560 ГВт-ч. Среди всех видов пассажирского транспорта львиную долю потребляли легковые автомобили — 66% от общего энергопотребления транспорта. То есть в 2018 году на легковые автомобили приходилось около 9% общего спроса на энергию в Китае.
По оценкам CREO, в 2050 году будет 450 миллионов легковых автомобилей по сравнению с 220 миллионами в 2018 году. Это увеличение будет обусловлено урбанизацией и увеличением благосостояния, что компенсирует негативное влияние сокращения и старения населения. Предположительно, количество легковых автомобилей не изменится с 2050 по 2060 год, поскольку старение ускорится, а процесс урбанизации должен был быть завершен.
Вероятно, все пассажирские автомобили к 2060 году будут представлять собой электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) по сравнению с текущим парком автомобилей, который насчитывает лишь около 5 миллионов «автомобилей на новой энергии» из 220 миллионов. Это принесет немедленную выгоду с точки зрения повышения энергоэффективности по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.
Общий спрос на энергию от легковых автомобилей к 2050 году может снизиться до 79 500 ГВтч. При отказе от генерирующих мощностей, необходимых для удовлетворения этой потребности в энергии, потребуется около 61 ГВт дополнительных генерирующих мощностей общей стоимостью 516 млрд долларов США, или менее 0,09% ВВП в год (т.е. с 2020 по 2060 год).
Такой удивительно низкий спрос обусловлен следующими факторами:
-повышение эффективности электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) по сравнению с текущими автомобилями, работающими на ископаемом топливе.
— Снижение затрат на возобновляемые источники энергии
— Коммерческие Автомобили
Автомобильные грузоперевозки увеличатся до 29 триллионов тонно-км в 2060 году с 7,1 триллионов тонно-км, что составит 58% от общего объема грузовых перевозок.
BEV — менее очевидный выбор для коммерческих автомобилей на дальние расстояния, даже если это экономичный выбор для автобусов, поскольку Китай расширил использование BEV для автобусов.
Водородные топливные элементы могут быть альтернативным источником энергии для грузовиков дальнего следования, но, хотя это высокоэффективные транспортные средства по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, при транспортировке и повторном заполнении возникают потери эффективности, а процесс производства водорода чрезвычайно энергоемкий. Таким образом, даже для автомобилей дальнего следования, где преимущества рекуперативного торможения (вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть) менее полезны, это не очевидный выбор.
Внедрение экологически чистых технологий в коммерческих транспортных средствах потребует дополнительных 206 ГВт мощностей и 1750 млрд долларов США капитальных затрат, что эквивалентно 0,29% ВВП в год в период с 2020 по 2060 год.
— Железная дорога
Спрос на пассажирские железнодорожные перевозки в Китае, вероятно, вырастет примерно до 4 триллионов пассажиро-километров в 2060 году с 1,415 триллиона в 2018 году, поскольку в будущем, возможно, будет больше рейсов на одного пассажира по мере роста уровня благосостояния. Похоже, что и железнодорожные грузоперевозки также сильно вырастут. CREO рассчитывает, что этот показатель вырастет на 260% до 7,4932 триллиона тонно-км по сравнению с 2,882 триллиона в 2019 году по мере того, как больше грузов будет перемещаться с воздушного на железнодорожный транспорт.
Ожидается, что для снабжения железнодорожной системы потребуется дополнительно 344 ГВт мощности по цене 2921 млрд долларов США, что эквивалентно 0,49% ВВП в год в период с 2020 по 2060 год.
— Авиация
Большая часть недавнего роста авиации в Китае происходит за счет пассажирских перевозок, которые, как ожидается, будут расти на 5,4% в год. Также ожидается увеличение грузовых авиаперевозок до 5,35% в год (это обусловлено ростом спроса на скоропортящиеся продукты, такие как молочные продукты, фрукты, овощи).
Китай ожидает, что к 2050 году большая часть авиакеросина будет на ископаемом топливе. И на данном этапе едва ли в каких-либо политических документах Китая упоминается использование экологически безопасного авиационного топлива (SAF) в будущем для Китая.
Если Китай также нацелен на 100% SAF к 2050/2060, то будет использовано 6226763 ГВтч к 2060 году. Для авиации это огромные затраты в 2021 млрд долларов США, что эквивалентно 0,34% ВВП в год в период с 2020 по 2060 год.
— Морской путь
Собственные спецификации Китая в отношении фрахта «зеленым морем» помогают немного снизить эту высокую стоимость. Спрос на морские перевозки к 2060 году, ориентировочно, составит около 120% от сегодняшнего уровня. Но рост спроса на энергию от дополнительных перевозок будет компенсирован сокращением энергопотребления в соответствии с собственными стандартизованными техническими спецификациями Китая для экологичных конструкций судов и экологическими стандартами Китая. По оценкам CREO, эти две стратегии компенсируют 60% использования энергии морскими грузовыми перевозками до 2060 года.
Вероятно, высокие инвестиционные затраты будут переложены на потребителей, и теперь у них есть альтернативы выбора, например, железная дорога Китай-Европа.
Дополнительные затраты на выработку электроэнергии для производства экологически чистого аммиака для судоходства потребуют дополнительных 433 ГВт мощности с капитальными затратами в размере 3 679 млрд долларов США, что эквивалентно 0,61% ВВП. Полный переход с дизельного топлива и СПГ на экологически чистый аммиак является чрезвычайно дорогостоящим.
Альтернативой может быть импорт аммония или водорода из-за границы. Например, голубой аммиак с Ближнего Востока с соответствующими местными мерами по улавливанию и хранению углерода или зеленый водород из стран с обильными ветровыми, солнечными фотоэлектрическими, гидроэлектрическими или геотермальными источниками энергии.
Если сложить все затраты на достижение нулевых выбросов углерода в транспортном секторе Китая, получится около 11 триллионов долларов США, что составляет 1,8% ВВП Китая в 2020 году в год в течение 40 лет. Морской сектор нуждается в наибольших инвестициях, чтобы полностью избавиться от углерода за счет замены дизельного топлива и СПГ зеленым аммиаком, а затем железной дороги и авиации. Это исследование показывает, что стоимость достижения нулевых выбросов углерода для транспортной отрасли чрезвычайно высока. И это учитывает только инвестиционные затраты на производство электроэнергии для транспортной отрасли. Эти расходы, вероятно, будут разделены между государством и частным сектором.
https://www.ccb.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter