Сравнительно свежие данные, которые основаны на беспристрастном анализе финансовой отчётности компании Uber, ставят под сомнение гораздо больше, чем эффективность бизнес-модели хорошо распиаренного эмитента. По сути, речь идёт об изменении фундаментальных подходов к оценкам результатов кардинального снижения затрат через квази-устранение посредников между заказчиком и поставщиком услуги за счёт использования цифровой платформы. Потому что главный вопрос остаётся в силе: если пассажир платит за поездку половину её себестоимости, то за чей счёт будет восполнена разница?
Применительно к Uber это выглядит так. Пассажиры в среднем в мире оплачивают только 41% от фактической стоимости поездки. Таким образом Uber использует огромные субсидии, чтобы снизить тарифы и предоставить больше возможностей, чем конкуренты, которые должны покрывать 100% своих затрат.
Откуда берутся остальные 59%.
Френд Ринат inetmakers Хасанов у себя на сайте выложил подробный анализ Uber, на который сослался в начале заметки.
Pа год, закончившийся в сентябре 2015 года, Uber получил убыток по GAAP в размере 2 млрд долл. при выручке в 1,4 млрд долл., т.е. минус 143% прибыли. Таким образом, текущие операции компании зависят от 2 млрд долл. субсидий, финансируемых из 13 миллиардов долларов наличными, которые обеспечили инвесторы... Uber неуклонно производит негативную маржу по EBITA 100% с 2012 года, и абсолютная величина потерь возрастает.
Но это ещё полбеды.
Ориентация на более дешёвые услуги такси даёт Uber возможность игнорировать коллективные нормы о правах работника и условиях труда. Для пассажиров, преимущественно городского среднего класса, это некоторый плюс в виде уменьшения трат на поездки. Но для шофёров и других причастных к автоперевозкам (механиков автосервиса, мойщиков и проч.) это означает не только снижение жизненного уровня сейчас, но и ворох проблем в будущем, по причине вынужденной экономии на медицинских страховках и пенсионных планах. Нет сомнений в том, что в отдалённой перспективе, когда нынешние таксисты начнут становиться пенсионерами без пенсий, общество вынуждено будет взять на себя заботу об их выживании. Разумеется, и расходы тоже.
Другой опасный момент - переход Uber к политическому лоббированию своих интересов с привлечением широких слоёв собственных клиентов. В упомянутом материале Рината об этом рассказано достаточно подробно. И опять-таки, финансовое бремя отдалённых последствий таких действий ляжет на завтрашних и послезавтрашних налогоплательщиков. Потому что экономика в итоге проявит себя, и есть даже хорошие свидетельства того, что это уже происходит.
Спору нет, обывателю будет непросто связать воедино свою дешёвую поездку на Uber-такси сегодня и рост налогового бремени послезавтра. Многие даже не поймут, как такой фокус вообще произошёл. И хотя более дешёвые услуги такси нравятся миллионам потребителей, вопрос всё же в том, стоит ли отдавать приоритет этой потребности над другими социальным и политическим потребностями общества?
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter