3 декабря 2020 ИХ "Финам" Братерский Александр
Властям осталось cсовсем немного, чтобы достроить Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД). Она будет закончена к лету 2021 года. Проект строили с привлечением частных инвесторов по принципу государственно-частного партнерства (ГЧП). Несмотря на то, что в стране немало подобных проектов, Счетная палата недавно отметила их неэффективность. От государственно-частного партнерства не откажутся, однако, скорее всего, это будут лишь знаковые федеральные трассы, считает эксперт. Общее состояние с дорогами немного улучшилось, но главная проблема - у них нет хозяина.
Федеральные власти планируют завершить большую часть строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) до конца этого года. Дорога в этом году будет завершена на 90% заявил в среду 2 декабря в Совете Федераций вице-премьер России Марат Хуснуллин.
По словам Хуснуллина, который курирует дорожную отрасль, в новом году останется достроить лишь "маленький участок - 25 км". Он начнет работать с 1 июля.
Проезд по новой дороге будет платным. Минимальная стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 255 рублей, или 2,4 рубля за километр, для грузовых - 830 рублей, пишет ТАСС со ссылкой на информацию правительства.
Cтроительство ЦКАД, скоростной кольцевой дороги протяженностью 339 километров, должна стать альтернативой МКАД и пройти параллельно Малому (А107, "Малая бетонка") или Большому (А108 "Большая бетонка") кольцу.
Сроки сдачи дороги несколько раз переносилось. Первоначально дорога должна была быть построена к началу Чемпионата мира по футболу к 2018 году, затем к 2019.
ЦКАД в поднебесье
Строительство началось в 2014 году и сопровождалось немалым количеством проблем. Проведенная в 2018 году проверка Счетной палаты, выявила "низкое качество проектирования и длительность процедур по изъятию и оформлению земельных участков". Как объяснили ранее телеканалу "З60" в пресс-службе ведомства, даже количество рабочих и техники было "недостаточно для ликвидации отставания работ".
Проверка СП выявила и завышение стоимости работ на сумму 6,6 миллиарда рублей. Кроме этого выяснилось, что компания "Автодор", отвечающая за строительство дороги, оплатила работы по коммуникациям более чем на 400 миллионов рублей, но после изменения планов строительства "оплаченные работы остались невостребованными".
Вскоре после проверки с должности главы "Автодор" ушел ее глава Cергей Кельбах. Против экс-главы было возбуждено уголовное дело. Следственный комитет оценил ущерб от его деятельности при строительстве ЦКАД в 2 миллиарда рублей.
Стоит отметить, что на днях Счетная палата в одном из своих докладов подвергла критике строительство дорог по схеме государственно-частного партнёрства. Согласно выводам ведомства Алексея Кудрина, использование ГЧП удорожает строительство.
К подобным выводам аудиторы пришли после проверки соглашений о строительстве двух проектов участков платных дорог "М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и "Новый выход на МКАД". Проверка, как пишут "Ведомости" со ссылкой на Счетную Палату, выявила, что на строительство было потрачено лишних 5,6 млрд рублей.
Кроме этого, проверка показала, что по вине чиновников строительство серьезно затягивается, что ведет к существенному подорожанию проектов. Завышенные прогнозы автомобильного трафика лишают дохода как государство, так и частных подрядчиков. Из проверки аудиторы делают жесткие выводы: частно-государственное партнерства в дорожном строительстве себя не оправдывает.
ГЧП по чрезвычайному положению
В "Автодоре" с выводами согласились и недостатки обещали исправить. ГЧП сегодня большой бизнес. По данным СП, которые приводит "Ведомости", за 10 лет в стране было подписано 13 соглашений по строительству дорожных трасс на сумму 867,6 млрд рублей.
В настоящее время в рамках ГЧП реализуется несколько крупных проектов, среди них, строительство платной скоростной трассы "Москва-Казань", которая должна стать частью транспортного коридора Европа - Западный Китай.
В декабре 2019 года в телеграмме в адрес строителей трассы "Москва-Казань" президент России Владимир Путин положительно оценил "накопленный" опыт в области государственно-частного партнерства.
Формат ГЧП в дорожном строительстве всегда говорит о том, что строится именно платная дорога, а значит, что дорога перейдет в собственность государства через N лет (обычно - 25), а все это время доход с нее будет получать концессионер - вкладчик денег, отмечает в беседе с Finam эксперт в области транспорта Алексей Смирнов.
Как отмечает Смирнов, это имеет двоякое значение: "С одной стороны, тут появляется элемент неравенства: хочешь ехать по хорошей дороге, то заплати. С другой стороны, ГЧП стимулирует создание высококачественной дорожной инфраструктуры. В итоге, ГЧП для государства - это элемент развития дорожной сети с привлечением частного капитала". При этом, по мнению эксперта, государство, несмотря на критические оценки СП, вряд ли откажется от процедуры партнерства, так как именно с этой целью создавался "Автодор".
Отказываться от схемы государственно-частного партнёрства в области строительства дорог власти не будут, уверен и аналитик Finam Дмитрий Баранов: "Несмотря на то, что СП признала её неэффективной, она всё же позволяет строить дороги, что отчасти снимает нагрузку с бюджета и позволяет вводить в строй больше дорог и дорожной инфраструктуры. Возможно, что попытаются как-то модернизировать данную схему, чтобы повысить её эффективность, но совсем от неё не откажутся".
При этом у этой схемы немало проблем, признают игроки рынка, особенно серьезные проблемы на региональном уровне, где мало специалистов для формирования соглашений и недостаточное количество компаний, имеющих необходимые компететенции. Из-за этого многие проекты пробуксовывают.
Поиск инвесторов для дорожных проектов в рамках партнерства одна из главных проблем, так как речь идет о тех, кто будет долго ждать получения прибыли: "Главный фактор, который останавливает инвесторов - слишком долгий период вложения средств", - говорит Баранов из Finam. Он напоминает, что проекты для инвестирования в области дорожного строительства требуют вложения больших средств, а возврат их начинается лишь через несколько лет.
"Учитывая сложную ситуацию в экономике, возможные риски, бизнес не считает возможным осуществлять такие вложения, для него это слишком рискованно. А это означает, что, скорее всего, финансировать такие проекты предстоит государству, и, хотя проекты ГЧП в дорожном строительстве сохранятся, скорее всего, по такой схеме будут осуществлять лишь знаковые проекты федерального уровня. Дорожное строительство, скорее всего, придётся вести государству", - объясняет Баранов.
Российские дороги: между Бенином и Казахстаном
Если говорить о качестве дорожной инфраструктуры в целом, то здесь позиции России нельзя назвать слишком хорошими. Cогласно рейтингу опубликованному в 2018 году Всемирным экономическим форумом в Давосе, Россия находится на 114 месте, зажатая между африканским государством Бенин и Казахстаном. Впрочем, страна смогла серьезно улучшить свои позиции всего лишь за год, так как в 2017 году занимала 123 место в списке.
В 2018 году в стране был принят национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Согласно ему, доля автомобильных дорог должна быть увеличена не менее чем до 50%, в крупнейших городских агломерациях должна быть доведена до 85%.
Несмотря на пандемию, дорожники не сбавили темпов, заявил вице-премьер Хуснуллин на недавнем совещании с региональными главами. По поручению президента, отметил чиновник, на дорожные проекты дополнительно выделено 100 млрд рублей.
"Несмотря на то, что в дорожном строительстве в стране делается многое, ситуация ещё пока далека от идеала. Основная причина того, что положение дел в этой сфере остаётся сложной, заключается в том, что темпы автомобилизации в стране превышают темпы строительства дорог, транспортных средств с каждым годом становится больше и существующие дороги не справляются с растущим потоком", - резюмирует аналитик Финама Баранов.
На строительство дорог влияет немало факторов: здесь и стоимость сырья и оборудования, проблемы с выделением земли под строительство, использование не самых современных технологий дорожного строительства и несоблюдение технологий, например, от приготовления асфальта до его укладки - перечисляет Баранов.
По мнению эксперта, возможным способом улучшить ситуацию с дорогами России может быть обретение каждой дорогой своего хозяина. "И не важно, кто это будет: государство, регион, муниципалитет, или частная компания. Главное, чтобы у дороги был хозяин, и его благосостояние (доход) зависело от качества дороги, наличия на ней всей необходимой инфраструктуры. Тогда, хочется надеяться, и дороги будут строиться более качественно, и ездить по ним будет удобнее и безопаснее, и выиграет от этого вся страна".
http://www.finam.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Федеральные власти планируют завершить большую часть строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) до конца этого года. Дорога в этом году будет завершена на 90% заявил в среду 2 декабря в Совете Федераций вице-премьер России Марат Хуснуллин.
По словам Хуснуллина, который курирует дорожную отрасль, в новом году останется достроить лишь "маленький участок - 25 км". Он начнет работать с 1 июля.
Проезд по новой дороге будет платным. Минимальная стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 255 рублей, или 2,4 рубля за километр, для грузовых - 830 рублей, пишет ТАСС со ссылкой на информацию правительства.
Cтроительство ЦКАД, скоростной кольцевой дороги протяженностью 339 километров, должна стать альтернативой МКАД и пройти параллельно Малому (А107, "Малая бетонка") или Большому (А108 "Большая бетонка") кольцу.
Сроки сдачи дороги несколько раз переносилось. Первоначально дорога должна была быть построена к началу Чемпионата мира по футболу к 2018 году, затем к 2019.
ЦКАД в поднебесье
Строительство началось в 2014 году и сопровождалось немалым количеством проблем. Проведенная в 2018 году проверка Счетной палаты, выявила "низкое качество проектирования и длительность процедур по изъятию и оформлению земельных участков". Как объяснили ранее телеканалу "З60" в пресс-службе ведомства, даже количество рабочих и техники было "недостаточно для ликвидации отставания работ".
Проверка СП выявила и завышение стоимости работ на сумму 6,6 миллиарда рублей. Кроме этого выяснилось, что компания "Автодор", отвечающая за строительство дороги, оплатила работы по коммуникациям более чем на 400 миллионов рублей, но после изменения планов строительства "оплаченные работы остались невостребованными".
Вскоре после проверки с должности главы "Автодор" ушел ее глава Cергей Кельбах. Против экс-главы было возбуждено уголовное дело. Следственный комитет оценил ущерб от его деятельности при строительстве ЦКАД в 2 миллиарда рублей.
Стоит отметить, что на днях Счетная палата в одном из своих докладов подвергла критике строительство дорог по схеме государственно-частного партнёрства. Согласно выводам ведомства Алексея Кудрина, использование ГЧП удорожает строительство.
К подобным выводам аудиторы пришли после проверки соглашений о строительстве двух проектов участков платных дорог "М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и "Новый выход на МКАД". Проверка, как пишут "Ведомости" со ссылкой на Счетную Палату, выявила, что на строительство было потрачено лишних 5,6 млрд рублей.
Кроме этого, проверка показала, что по вине чиновников строительство серьезно затягивается, что ведет к существенному подорожанию проектов. Завышенные прогнозы автомобильного трафика лишают дохода как государство, так и частных подрядчиков. Из проверки аудиторы делают жесткие выводы: частно-государственное партнерства в дорожном строительстве себя не оправдывает.
ГЧП по чрезвычайному положению
В "Автодоре" с выводами согласились и недостатки обещали исправить. ГЧП сегодня большой бизнес. По данным СП, которые приводит "Ведомости", за 10 лет в стране было подписано 13 соглашений по строительству дорожных трасс на сумму 867,6 млрд рублей.
В настоящее время в рамках ГЧП реализуется несколько крупных проектов, среди них, строительство платной скоростной трассы "Москва-Казань", которая должна стать частью транспортного коридора Европа - Западный Китай.
В декабре 2019 года в телеграмме в адрес строителей трассы "Москва-Казань" президент России Владимир Путин положительно оценил "накопленный" опыт в области государственно-частного партнерства.
Формат ГЧП в дорожном строительстве всегда говорит о том, что строится именно платная дорога, а значит, что дорога перейдет в собственность государства через N лет (обычно - 25), а все это время доход с нее будет получать концессионер - вкладчик денег, отмечает в беседе с Finam эксперт в области транспорта Алексей Смирнов.
Как отмечает Смирнов, это имеет двоякое значение: "С одной стороны, тут появляется элемент неравенства: хочешь ехать по хорошей дороге, то заплати. С другой стороны, ГЧП стимулирует создание высококачественной дорожной инфраструктуры. В итоге, ГЧП для государства - это элемент развития дорожной сети с привлечением частного капитала". При этом, по мнению эксперта, государство, несмотря на критические оценки СП, вряд ли откажется от процедуры партнерства, так как именно с этой целью создавался "Автодор".
Отказываться от схемы государственно-частного партнёрства в области строительства дорог власти не будут, уверен и аналитик Finam Дмитрий Баранов: "Несмотря на то, что СП признала её неэффективной, она всё же позволяет строить дороги, что отчасти снимает нагрузку с бюджета и позволяет вводить в строй больше дорог и дорожной инфраструктуры. Возможно, что попытаются как-то модернизировать данную схему, чтобы повысить её эффективность, но совсем от неё не откажутся".
При этом у этой схемы немало проблем, признают игроки рынка, особенно серьезные проблемы на региональном уровне, где мало специалистов для формирования соглашений и недостаточное количество компаний, имеющих необходимые компететенции. Из-за этого многие проекты пробуксовывают.
Поиск инвесторов для дорожных проектов в рамках партнерства одна из главных проблем, так как речь идет о тех, кто будет долго ждать получения прибыли: "Главный фактор, который останавливает инвесторов - слишком долгий период вложения средств", - говорит Баранов из Finam. Он напоминает, что проекты для инвестирования в области дорожного строительства требуют вложения больших средств, а возврат их начинается лишь через несколько лет.
"Учитывая сложную ситуацию в экономике, возможные риски, бизнес не считает возможным осуществлять такие вложения, для него это слишком рискованно. А это означает, что, скорее всего, финансировать такие проекты предстоит государству, и, хотя проекты ГЧП в дорожном строительстве сохранятся, скорее всего, по такой схеме будут осуществлять лишь знаковые проекты федерального уровня. Дорожное строительство, скорее всего, придётся вести государству", - объясняет Баранов.
Российские дороги: между Бенином и Казахстаном
Если говорить о качестве дорожной инфраструктуры в целом, то здесь позиции России нельзя назвать слишком хорошими. Cогласно рейтингу опубликованному в 2018 году Всемирным экономическим форумом в Давосе, Россия находится на 114 месте, зажатая между африканским государством Бенин и Казахстаном. Впрочем, страна смогла серьезно улучшить свои позиции всего лишь за год, так как в 2017 году занимала 123 место в списке.
В 2018 году в стране был принят национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Согласно ему, доля автомобильных дорог должна быть увеличена не менее чем до 50%, в крупнейших городских агломерациях должна быть доведена до 85%.
Несмотря на пандемию, дорожники не сбавили темпов, заявил вице-премьер Хуснуллин на недавнем совещании с региональными главами. По поручению президента, отметил чиновник, на дорожные проекты дополнительно выделено 100 млрд рублей.
"Несмотря на то, что в дорожном строительстве в стране делается многое, ситуация ещё пока далека от идеала. Основная причина того, что положение дел в этой сфере остаётся сложной, заключается в том, что темпы автомобилизации в стране превышают темпы строительства дорог, транспортных средств с каждым годом становится больше и существующие дороги не справляются с растущим потоком", - резюмирует аналитик Финама Баранов.
На строительство дорог влияет немало факторов: здесь и стоимость сырья и оборудования, проблемы с выделением земли под строительство, использование не самых современных технологий дорожного строительства и несоблюдение технологий, например, от приготовления асфальта до его укладки - перечисляет Баранов.
По мнению эксперта, возможным способом улучшить ситуацию с дорогами России может быть обретение каждой дорогой своего хозяина. "И не важно, кто это будет: государство, регион, муниципалитет, или частная компания. Главное, чтобы у дороги был хозяин, и его благосостояние (доход) зависело от качества дороги, наличия на ней всей необходимой инфраструктуры. Тогда, хочется надеяться, и дороги будут строиться более качественно, и ездить по ним будет удобнее и безопаснее, и выиграет от этого вся страна".
http://www.finam.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter