22 июня 2015 Инвесткафе Козлов Юрий
После нескольких лет непрерывного бурного роста, который российские авиаперевозчики дружно демонстрировали в посткризисный период с 2009 года со среднегодовым показателем 11-13%, в отрасли наступили тяжелые времена. Ухудшение экономической ситуации в нашей стране, сопровождаемое снижением деловой активности, а также серьезная девальвация рубля очень негативно отразились на отрасли в целом. И если по итогам 2014 года российские авиакомпании смогли увеличить перевозки пассажиров более чем на 10%, то за первые пять месяцев текущего года было зафиксировано уже сокращение на порядка 2%.
Практически двукратное ослабление рубля за последние 12 месяцев ощутимо снизило прибыль на высокорентабельные международные авиаперевозки, в то время как спрос на низкорентабельные внутренние рейсы заметно вырос. С января по апрель 2015 года пассажирооборот на международных линиях сократился на внушительные 18% по сравнению с приростом полетов внутри страны всего на 8,6%. В общей сложности количество авиапассажиров по всем направлениям уменьшилось в России на 9%, таких же цифр можно ожидать и по итогам всего 2015 года, и то при условии отсутствия новых политических и экономических потрясений, которыми оказался насыщен прошлый год.
Как результат — практически все российские авиаперевозчики по итогам 2014 года показали убыток. Крупнейший отечественный представитель на этом рынке — Аэрофлот — впервые за десять лет отметился внушительным убытком свыше 17 млрд руб. прежде всего из-за нефтяных опционов, по условиям которых авиакомпания платит своеобразную неустойку, если цена на нефть падает ниже определенного уровня. Второй в стране по масштабам авиаперевозчик — Трансаэро — на 8,4% увеличил свой убыток в прошлом году и довел его до 14,5 млрд руб., у Ютэйр он составил еще больше — 22,3 млрд руб. Главными проблемами этих компаний по-прежнему остаются непомерно высокие долги, именно поэтому так активно рассматриваются варианты их дальнейшей реструктуризации. Одна лишь авиакомпания Сибирь каким-то чудом смогла почти на четверть увеличить свою чистую прибыль, которая составила 868,7 млн руб. и которую можно назвать символической по сравнению с вышеперечисленными убытками других представителей сектора.
В попытках разобраться, откуда у Трансаэро, Ютэйр и ряда других российских авиаперевозчиков возникла такая громадная долговая нагрузка, нужно перенестись на несколько лет назад и вспомнить, как бурно росли цены на пассажирские железнодорожные перевозки, в то время как перелеты становились для россиян все дешевле и привлекательней год от года. А если добавить сюда еще и фактор удобства, когда жителю Сибири вместо четырех изматывающих дней в купе поезда практически за те же деньги предлагают доставку на черноморское побережье за четыре часа, то конкурентоспособность воздушного транспорта становится просто очевидной. Однако, учитывая количество авиакомпаний в нашей стране, перевозчикам в борьбе за клиентов приходилось искусственно сдерживать цены, а зачастую даже снижать их в рамках различных промоакций и распродаж. И, как показало дальнейшее развитие событий, при годовом уровне роста ВВП на 1-3% это вряд ли смогло бы принести какие-то положительные финансовые результаты даже без учета влияния девальвации рубля.
В условиях сложной макроэкономической конъюнктуры и закрытых из-за санкций внешних рынков заимствований сейчас тяжело представить, как могут выжить авиакомпании, погрязшие в непомерных долгах. Можно предположить, что рассчитывать на господдержку смогут лишь перевозчики из первой десятки, да и то преимущественно те из них, бизнес которых построен при госучастии. Но и поддержка эта навряд ли будет представлять собой многомиллиардные вливания живых денег, скорее всего, все ограничится госгарантиями по кредитам компаний, где государство может выступить поручителем перед кредиторами. Например, Трансаэро уже получила гарантии в размере 9 млрд руб. под кредит банка ВТБ, и есть вероятность повторения этой ситуации снова, когда придет время вновь реструктуризировать долги.
Рассуждать на тему «Нужно спасать авиаперевозчиков или не нужно?» можно очень долго, однако если выбирать из двух зол меньшее, то лучше все-таки государству поддержать авиакомпании, нежели ждать их неминуемого банкротства со всеми вытекающими отсюда последствиями. А последствия могут быть самые разные, среди которых особо настораживает возможное ухудшение транспортной доступности большинства российских регионов, обострение социально-экономической ситуации, а главное — возврат авиационной индустрии на много лет назад.
Из тройки российских авиакомпаний, которые торгуются на бирже, только Аэрофлот имеет инвестиционную привлекательность, показывая в настоящий момент рыночную недооцененность по мультипликаторам EV/EBITDA и EV/S, в то время как Трансаэро и Ютэйр такого потенциала не имеют.
Рекомендация по акциям Аэрофлота —«покупать». Справедливая цена — 55 руб.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу
Практически двукратное ослабление рубля за последние 12 месяцев ощутимо снизило прибыль на высокорентабельные международные авиаперевозки, в то время как спрос на низкорентабельные внутренние рейсы заметно вырос. С января по апрель 2015 года пассажирооборот на международных линиях сократился на внушительные 18% по сравнению с приростом полетов внутри страны всего на 8,6%. В общей сложности количество авиапассажиров по всем направлениям уменьшилось в России на 9%, таких же цифр можно ожидать и по итогам всего 2015 года, и то при условии отсутствия новых политических и экономических потрясений, которыми оказался насыщен прошлый год.
Как результат — практически все российские авиаперевозчики по итогам 2014 года показали убыток. Крупнейший отечественный представитель на этом рынке — Аэрофлот — впервые за десять лет отметился внушительным убытком свыше 17 млрд руб. прежде всего из-за нефтяных опционов, по условиям которых авиакомпания платит своеобразную неустойку, если цена на нефть падает ниже определенного уровня. Второй в стране по масштабам авиаперевозчик — Трансаэро — на 8,4% увеличил свой убыток в прошлом году и довел его до 14,5 млрд руб., у Ютэйр он составил еще больше — 22,3 млрд руб. Главными проблемами этих компаний по-прежнему остаются непомерно высокие долги, именно поэтому так активно рассматриваются варианты их дальнейшей реструктуризации. Одна лишь авиакомпания Сибирь каким-то чудом смогла почти на четверть увеличить свою чистую прибыль, которая составила 868,7 млн руб. и которую можно назвать символической по сравнению с вышеперечисленными убытками других представителей сектора.
В попытках разобраться, откуда у Трансаэро, Ютэйр и ряда других российских авиаперевозчиков возникла такая громадная долговая нагрузка, нужно перенестись на несколько лет назад и вспомнить, как бурно росли цены на пассажирские железнодорожные перевозки, в то время как перелеты становились для россиян все дешевле и привлекательней год от года. А если добавить сюда еще и фактор удобства, когда жителю Сибири вместо четырех изматывающих дней в купе поезда практически за те же деньги предлагают доставку на черноморское побережье за четыре часа, то конкурентоспособность воздушного транспорта становится просто очевидной. Однако, учитывая количество авиакомпаний в нашей стране, перевозчикам в борьбе за клиентов приходилось искусственно сдерживать цены, а зачастую даже снижать их в рамках различных промоакций и распродаж. И, как показало дальнейшее развитие событий, при годовом уровне роста ВВП на 1-3% это вряд ли смогло бы принести какие-то положительные финансовые результаты даже без учета влияния девальвации рубля.
В условиях сложной макроэкономической конъюнктуры и закрытых из-за санкций внешних рынков заимствований сейчас тяжело представить, как могут выжить авиакомпании, погрязшие в непомерных долгах. Можно предположить, что рассчитывать на господдержку смогут лишь перевозчики из первой десятки, да и то преимущественно те из них, бизнес которых построен при госучастии. Но и поддержка эта навряд ли будет представлять собой многомиллиардные вливания живых денег, скорее всего, все ограничится госгарантиями по кредитам компаний, где государство может выступить поручителем перед кредиторами. Например, Трансаэро уже получила гарантии в размере 9 млрд руб. под кредит банка ВТБ, и есть вероятность повторения этой ситуации снова, когда придет время вновь реструктуризировать долги.
Рассуждать на тему «Нужно спасать авиаперевозчиков или не нужно?» можно очень долго, однако если выбирать из двух зол меньшее, то лучше все-таки государству поддержать авиакомпании, нежели ждать их неминуемого банкротства со всеми вытекающими отсюда последствиями. А последствия могут быть самые разные, среди которых особо настораживает возможное ухудшение транспортной доступности большинства российских регионов, обострение социально-экономической ситуации, а главное — возврат авиационной индустрии на много лет назад.
Из тройки российских авиакомпаний, которые торгуются на бирже, только Аэрофлот имеет инвестиционную привлекательность, показывая в настоящий момент рыночную недооцененность по мультипликаторам EV/EBITDA и EV/S, в то время как Трансаэро и Ютэйр такого потенциала не имеют.
Рекомендация по акциям Аэрофлота —«покупать». Справедливая цена — 55 руб.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу