6 июля 2017 Архив
В 50-х годах прошлого века, когда компания GM занимала 50% американского автомобильного рынка, существовала поговорка: “Куда идет General Motors, туда идет и вся страна.”
Это поговорка несомненно подчеркивала экономическую мощь этого автогиганта, а также говорила о той значительной роли, которую играла эта компания как в экономике всей страны, так и в деле повышения жизненных стандартов граждан послевоенной Америки. Те дни давно остались в прошлом и для самой компании General Motors, и для всей страны в целом. Доля этой компании на рынке легковых автомобилей США резко сократилась до 20% по состоянию на июнь этого года, тем не менее GM сохранила свою способность предвещать будущее экономики, но только теперь она делает это несколько иначе.
GM предлагала рекордные скидки в размере $4361 на автомобили, продаваемые в июне этого года. Эта цифра на 7% превышает прошлогодние значения, и она составляет рекордные 12% от средней цены автомобиля этой компании, равной $35 650. И чего же добилась компания, приложив такие огромные маркетинговые усилия? А получила она снижение продаж на 5% год к году и резкий рост запасов готовой продукции. При этом запасы по состоянию на июнь текущего года оказались на 46% выше прошлогодних значений.
Моя цель не состоит в том, чтобы причитать по поводу плачевного состояния дел в GM, а в том, чтобы указать, как эта компания — наряду со всеми остальными компаниями автомобильной индустрии США – оказалась в заложниках Федрезерва, занятого наведением ложного процветания, основанного на накоплении долгов. Июньский отчет по продажам авто со всей ясностью подтверждает это.
Если выразится по-простому, то в июне американским потребителям представилась возможность приобрести новые поездки по гораздо более привлекательным условиям, чем когда-либо ранее. Тем не менее это обстоятельство не смогло остановить спад автомобильных продаж с пиков 2016 года.
Фактически, этот июнь стал шестым месяцем последовательного снижения продаж автомобилей из расчета год к году. И спад продаж коснулся практически всех марок: FiatChrysler – -7,4%, Ford и GM – около -5% и Hyundai – — 19,3%.
Спад этого показателя имеет очень большое значение, потому что резкий взлет автоиндустрии после Великой Рецессии привнес большой вклад в невыраженное восстановление американской экономики, наблюдаемое в последние 6 лет.
В целом объем американского промышленного производства в настоящее время не превысил своих значений осени 2007 года. Таким образом индустриальная часть экономики США показала нулевой рост за целое десятилетие.
Более того, реальные цифры выпуска в большинстве секторов американской экономики значительно сократились, но это сокращение было частично компенсировано ростом автоиндустрии, который составил 15% относительно своих пиковых значений и 130% с дна 2010 года.
Так, индекс выпуска потребительских товаров за исключением автомобилей все еще ниже своих значений осени 2007 года на 7%.
Таким образом так называемое “экономическое восстановление” теряет свой главный драйвер. И откуда же теперь взяться экономическому росту?
Индексы промышленного производства позволяют понять, почему цифры роста розничных продаж и увеличения ВВП в последние 7 лет были так слабы, при том что экономика получила искусственную поддержку в виде энергичного и вместе с тем неустойчивого подскока автомобильного сектора. Отвратительные цифры июньских продаж авто говорят нам о том, что действие этой искусственной поддержки закончилось. И теперь нечто абсолютно противоположное – а именно Кармагеддон – быстро распространяется метастазами по всей экономике.
Однако взмывающие ввысь рынки акций закладывают в свою цену радужные перспективы экономического развития. Но история Кармагеддона повествует о том, что под поверхностью сегодняшней экономики-мутанта лежит гниль и безумные финансовые пузыри.
По состоянию на июнь 2017 года средняя розничная цена легкового автомобиля составила $31 720. Эта цифра на 75% больше средней цены реализации легкового авто в 1997 году. Однако за этот же период времени доходы домохозяйств выросли лишь на 52% (с $37 тыс. до $56 тыс.).
Каким же образом американские домохозяйства умудряются позволять себе покупку новых транспортных средств теперь, когда за последние два десятилетия их доходы отстали от роста цен на автомобили почти на треть? Но дело в том, что они и не могут себе этого позволить, и поэтому доля заемных средства в цене продаваемого в кредит среднестатистического легкового транспортного средства в июне составила 97,6%, что эквивалентно $30 945.
Эта цифра превышает значения этого показателя на его низах в разгар Великой Рецессии на 29%, и она показывает, как работает управляемая Федрезервом экономика финансовых пузырей. А именно, эта цифра показывает, как Федрезерв позволил американской экономике нагрузиться долгом и создать автомобильный бум на фоне растущей залоговой стоимости транспортных средств без соответствующего роста доходов домохозяйств Америки.
Поскольку около 85% всех продаж новых авто финансируются заемными деньгами, то это означает, что домохозяйства влезают в долги для того, чтобы профинансировать транзакционные расходы, оплатить “ушедшие под воду” кредиты в процессе трейд-ина или оснастить свое новое авто детским креслом
Нужно ли говорить, что заимствования, превышающие стоимость нового автомобиля и предоставляемые на рекордный срок в 69,3 месяца – это еще одна версия Понци финансирования. И это особенно применительно к конкретной ситуации, поскольку в отличие от мании, завязанной на сабпрайм-кредитование, признаки построения пирамиды отчетливо видны уже сейчас – еще до того, как состоится крах этой схемы – поскольку автомобили теряют в стоимости очень быстро, гораздо быстрее, чем сокращается задолженность по ссудам, взятым на их приобретение, в условиях текущих стандартов кредитования.
А значит человек, решивший поучаствовать в этой схеме, будет очень занят в ближайшие годы, пожиная плоды своей финансовой безграмотности. Также важно отметить тот факт, что ссуды, выданные на покупку авто, в большей степени обеспечены залоговой стоимостью транспортного средства, а не доходами и платежеспособностью заемщиков.
По мере того, как будет расти волна испортившихся автокредитов, мы будем слышать все больше и больше историй о приукрашенных зарплатах и о прочих судебных инцидентах, связанных с попавшими в трудную финансовую ситуацию домохозяйствами, оказавшимися втянутыми в эту аферу и в процессе объявившими дефолт.
Не удивительно, что размер долга по автомобильным кредитам на душу населения достиг рекордно высоких значений в $4 200, что на 40% выше посткризисных низов 2010 года в $3 000.
Таким образом Федрезерв может рапортовать об успехах экономического восстановления, которое на самом деле оказалось самым невыраженным в современной истории, но он сделал это ценою возложения на плечи домохозяйств долга по автокредитам, размер которого ранее казался немыслимым, и который уж точно является неустойчивым.
Правда заключается в том, что Федрезерв решил проблему посредством создания новой проблемы. Однако Йеллен и ее приспешники продолжают отрицать угрозу для экономики со стороны плохих долгов, все еще бахвалясь успехом в деле “пруденциального регулирования,” исправления качества банковских балансов и улучшения здоровья ипотечного рынка.
Фактически, долги домохозяйств были перепрятаны в папку с надписью “автокредиты.” На пике ипотечного бума в 2008 году общее количество ипотечных кредитов составляло 98 млн. (включая вторые ипотеки и кредитные линии под залог недвижимости), а количество автокредитов равнялось 88 млн.
Последняя цифра теперь увеличилась до 108 млн. – и эта рекордная цифра превышает количество непогашенных ипотечных кредитов на 35%.
Абсолютно понятно, что для того, чтобы выдать 108 млн. автокредитов, займодавцам пришлось привлечь всех потребителей, которые хоть чуть-чуть показывали признаки жизни. Соответственно, сабпрайм задолженность по автокредитам теперь находится на своих рекордных вершинах. В процессе развития финансового кризиса, который случится в результате слишком большого количества долгов, по большей части этих автокредитов будет объявлен дефолт вследствие роста безработицы, либо же из-за снижения цен подержанных автомобилей. Так или иначе все эти автокредиты окажутся безнадежно “под водой.”
И последний пункт имеет критическое значение, и именно он будет ответственен за то, что циклический спад на рынке автокредитования будет куда хуже, чем то, что мы видели в 2008-2009 годах. И все потому, что почти треть автомобилей, купленных в кредит по условиям трейд-ина, имеет стоимость ниже, чем сумма выданного кредита на покупку этого авто.
И это, в свою очередь, означает, что перспективным покупателям автомобилей теперь понадобится еще большая сумма, чтобы оплатить старые ссуды, а значит они будут давить на займодавцев, чтобы те еще больше увеличивали отношения размера кредита к стоимости авто, которые и сейчас находятся на абсурдных уровнях в 120%.
Следовательно, нужно пинать консервную банку вперед по дороге с удвоенной силой!
В конце концов опасную природу долговой пирамиды, поддерживающую автомобильный рынок, нельзя отрицать. Она опровергает иллюзию движимого накоплением долгов процветания автоиндустрии и, напротив, подчеркивает тот факт, что потребитель оказался в еще большей долговой ловушке, сооруженной Федом.
Именно с этой точки зрения июньские продажи GM показывают свою способность предвещать будущее нашей экономики. И даже собственные отчеты Федрезерва показывают, что американские домохозяйства достигли предела насыщения автокредитами, а теперь динамика спроса на займы под покупку авто ушла на отрицательную территорию впервые с коллапса 2008-2009 годов.
Текущие зарплаты еле-еле поспевают за инфляцией – и особенно это относится к инфляции на продукты питания, энергию, медицинское обслуживание и коммунальные услуги. Когда рост занятости начнет спотыкаться в преддверии неминуемой и близкой по времени рецессии, долговая утопия, построенная Федрезервом, закончит свое существование.
После нескольких лет прироста от 5 до 6,8% в год динамика карточных кредитов начала показывать признаки значительного замедления.
Общий размер таких кредитов теперь превышает $1 трлн. — ровно столько, сколько было по состоянию на май 2008 года, то есть перед самым началом Великой Рецессии.
Так почему же игроки казино все еще покупают просадки на рынке?
Потому что эта тактика “все еще работает” … по крайней мере пока.
/templates/new/dleimages/no_icon.gif (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу
Это поговорка несомненно подчеркивала экономическую мощь этого автогиганта, а также говорила о той значительной роли, которую играла эта компания как в экономике всей страны, так и в деле повышения жизненных стандартов граждан послевоенной Америки. Те дни давно остались в прошлом и для самой компании General Motors, и для всей страны в целом. Доля этой компании на рынке легковых автомобилей США резко сократилась до 20% по состоянию на июнь этого года, тем не менее GM сохранила свою способность предвещать будущее экономики, но только теперь она делает это несколько иначе.
GM предлагала рекордные скидки в размере $4361 на автомобили, продаваемые в июне этого года. Эта цифра на 7% превышает прошлогодние значения, и она составляет рекордные 12% от средней цены автомобиля этой компании, равной $35 650. И чего же добилась компания, приложив такие огромные маркетинговые усилия? А получила она снижение продаж на 5% год к году и резкий рост запасов готовой продукции. При этом запасы по состоянию на июнь текущего года оказались на 46% выше прошлогодних значений.
Моя цель не состоит в том, чтобы причитать по поводу плачевного состояния дел в GM, а в том, чтобы указать, как эта компания — наряду со всеми остальными компаниями автомобильной индустрии США – оказалась в заложниках Федрезерва, занятого наведением ложного процветания, основанного на накоплении долгов. Июньский отчет по продажам авто со всей ясностью подтверждает это.
Если выразится по-простому, то в июне американским потребителям представилась возможность приобрести новые поездки по гораздо более привлекательным условиям, чем когда-либо ранее. Тем не менее это обстоятельство не смогло остановить спад автомобильных продаж с пиков 2016 года.
Фактически, этот июнь стал шестым месяцем последовательного снижения продаж автомобилей из расчета год к году. И спад продаж коснулся практически всех марок: FiatChrysler – -7,4%, Ford и GM – около -5% и Hyundai – — 19,3%.
Спад этого показателя имеет очень большое значение, потому что резкий взлет автоиндустрии после Великой Рецессии привнес большой вклад в невыраженное восстановление американской экономики, наблюдаемое в последние 6 лет.
В целом объем американского промышленного производства в настоящее время не превысил своих значений осени 2007 года. Таким образом индустриальная часть экономики США показала нулевой рост за целое десятилетие.
Более того, реальные цифры выпуска в большинстве секторов американской экономики значительно сократились, но это сокращение было частично компенсировано ростом автоиндустрии, который составил 15% относительно своих пиковых значений и 130% с дна 2010 года.
Так, индекс выпуска потребительских товаров за исключением автомобилей все еще ниже своих значений осени 2007 года на 7%.
Таким образом так называемое “экономическое восстановление” теряет свой главный драйвер. И откуда же теперь взяться экономическому росту?
Индексы промышленного производства позволяют понять, почему цифры роста розничных продаж и увеличения ВВП в последние 7 лет были так слабы, при том что экономика получила искусственную поддержку в виде энергичного и вместе с тем неустойчивого подскока автомобильного сектора. Отвратительные цифры июньских продаж авто говорят нам о том, что действие этой искусственной поддержки закончилось. И теперь нечто абсолютно противоположное – а именно Кармагеддон – быстро распространяется метастазами по всей экономике.
Однако взмывающие ввысь рынки акций закладывают в свою цену радужные перспективы экономического развития. Но история Кармагеддона повествует о том, что под поверхностью сегодняшней экономики-мутанта лежит гниль и безумные финансовые пузыри.
По состоянию на июнь 2017 года средняя розничная цена легкового автомобиля составила $31 720. Эта цифра на 75% больше средней цены реализации легкового авто в 1997 году. Однако за этот же период времени доходы домохозяйств выросли лишь на 52% (с $37 тыс. до $56 тыс.).
Каким же образом американские домохозяйства умудряются позволять себе покупку новых транспортных средств теперь, когда за последние два десятилетия их доходы отстали от роста цен на автомобили почти на треть? Но дело в том, что они и не могут себе этого позволить, и поэтому доля заемных средства в цене продаваемого в кредит среднестатистического легкового транспортного средства в июне составила 97,6%, что эквивалентно $30 945.
Эта цифра превышает значения этого показателя на его низах в разгар Великой Рецессии на 29%, и она показывает, как работает управляемая Федрезервом экономика финансовых пузырей. А именно, эта цифра показывает, как Федрезерв позволил американской экономике нагрузиться долгом и создать автомобильный бум на фоне растущей залоговой стоимости транспортных средств без соответствующего роста доходов домохозяйств Америки.
Поскольку около 85% всех продаж новых авто финансируются заемными деньгами, то это означает, что домохозяйства влезают в долги для того, чтобы профинансировать транзакционные расходы, оплатить “ушедшие под воду” кредиты в процессе трейд-ина или оснастить свое новое авто детским креслом
Нужно ли говорить, что заимствования, превышающие стоимость нового автомобиля и предоставляемые на рекордный срок в 69,3 месяца – это еще одна версия Понци финансирования. И это особенно применительно к конкретной ситуации, поскольку в отличие от мании, завязанной на сабпрайм-кредитование, признаки построения пирамиды отчетливо видны уже сейчас – еще до того, как состоится крах этой схемы – поскольку автомобили теряют в стоимости очень быстро, гораздо быстрее, чем сокращается задолженность по ссудам, взятым на их приобретение, в условиях текущих стандартов кредитования.
А значит человек, решивший поучаствовать в этой схеме, будет очень занят в ближайшие годы, пожиная плоды своей финансовой безграмотности. Также важно отметить тот факт, что ссуды, выданные на покупку авто, в большей степени обеспечены залоговой стоимостью транспортного средства, а не доходами и платежеспособностью заемщиков.
По мере того, как будет расти волна испортившихся автокредитов, мы будем слышать все больше и больше историй о приукрашенных зарплатах и о прочих судебных инцидентах, связанных с попавшими в трудную финансовую ситуацию домохозяйствами, оказавшимися втянутыми в эту аферу и в процессе объявившими дефолт.
Не удивительно, что размер долга по автомобильным кредитам на душу населения достиг рекордно высоких значений в $4 200, что на 40% выше посткризисных низов 2010 года в $3 000.
Таким образом Федрезерв может рапортовать об успехах экономического восстановления, которое на самом деле оказалось самым невыраженным в современной истории, но он сделал это ценою возложения на плечи домохозяйств долга по автокредитам, размер которого ранее казался немыслимым, и который уж точно является неустойчивым.
Правда заключается в том, что Федрезерв решил проблему посредством создания новой проблемы. Однако Йеллен и ее приспешники продолжают отрицать угрозу для экономики со стороны плохих долгов, все еще бахвалясь успехом в деле “пруденциального регулирования,” исправления качества банковских балансов и улучшения здоровья ипотечного рынка.
Фактически, долги домохозяйств были перепрятаны в папку с надписью “автокредиты.” На пике ипотечного бума в 2008 году общее количество ипотечных кредитов составляло 98 млн. (включая вторые ипотеки и кредитные линии под залог недвижимости), а количество автокредитов равнялось 88 млн.
Последняя цифра теперь увеличилась до 108 млн. – и эта рекордная цифра превышает количество непогашенных ипотечных кредитов на 35%.
Абсолютно понятно, что для того, чтобы выдать 108 млн. автокредитов, займодавцам пришлось привлечь всех потребителей, которые хоть чуть-чуть показывали признаки жизни. Соответственно, сабпрайм задолженность по автокредитам теперь находится на своих рекордных вершинах. В процессе развития финансового кризиса, который случится в результате слишком большого количества долгов, по большей части этих автокредитов будет объявлен дефолт вследствие роста безработицы, либо же из-за снижения цен подержанных автомобилей. Так или иначе все эти автокредиты окажутся безнадежно “под водой.”
И последний пункт имеет критическое значение, и именно он будет ответственен за то, что циклический спад на рынке автокредитования будет куда хуже, чем то, что мы видели в 2008-2009 годах. И все потому, что почти треть автомобилей, купленных в кредит по условиям трейд-ина, имеет стоимость ниже, чем сумма выданного кредита на покупку этого авто.
И это, в свою очередь, означает, что перспективным покупателям автомобилей теперь понадобится еще большая сумма, чтобы оплатить старые ссуды, а значит они будут давить на займодавцев, чтобы те еще больше увеличивали отношения размера кредита к стоимости авто, которые и сейчас находятся на абсурдных уровнях в 120%.
Следовательно, нужно пинать консервную банку вперед по дороге с удвоенной силой!
В конце концов опасную природу долговой пирамиды, поддерживающую автомобильный рынок, нельзя отрицать. Она опровергает иллюзию движимого накоплением долгов процветания автоиндустрии и, напротив, подчеркивает тот факт, что потребитель оказался в еще большей долговой ловушке, сооруженной Федом.
Именно с этой точки зрения июньские продажи GM показывают свою способность предвещать будущее нашей экономики. И даже собственные отчеты Федрезерва показывают, что американские домохозяйства достигли предела насыщения автокредитами, а теперь динамика спроса на займы под покупку авто ушла на отрицательную территорию впервые с коллапса 2008-2009 годов.
Текущие зарплаты еле-еле поспевают за инфляцией – и особенно это относится к инфляции на продукты питания, энергию, медицинское обслуживание и коммунальные услуги. Когда рост занятости начнет спотыкаться в преддверии неминуемой и близкой по времени рецессии, долговая утопия, построенная Федрезервом, закончит свое существование.
После нескольких лет прироста от 5 до 6,8% в год динамика карточных кредитов начала показывать признаки значительного замедления.
Общий размер таких кредитов теперь превышает $1 трлн. — ровно столько, сколько было по состоянию на май 2008 года, то есть перед самым началом Великой Рецессии.
Так почему же игроки казино все еще покупают просадки на рынке?
Потому что эта тактика “все еще работает” … по крайней мере пока.
/templates/new/dleimages/no_icon.gif (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу