29 марта 2021 investing.com Коренев Алексей
По данным Lloyd's List, блокировка Суэцкого канала обходится мировой экономике в 400 миллионов долларов в час, а в среднем через канал каждый день проходит около сотни судов. Заблокированы оказались около 300 кораблей. Контейнеровоз удалось снять с мели. Что может свидетельствовать о том, что в ближайшее время полоненное судоходство по каналу возобновится. Хотя, нельзя исключать ситуации, когда на первом этапе восстановление полноценного грузооборота потребует дополнительных усилий, и для выхода Суэцкого канала на полную мощность потребуется какое-то время.
Первоначальные попытки вытащить судно водоизмещением 220 тыс. тонн и длиной 400 м с помощью буксиров не увенчались успехом. Был задействован земснаряд, с помощью которого из-под носовой части контейнеровоза было извлечено порядка 20 тыс. тонн песка. В полдень субботы маневровая буксировка возобновилась. В текущих условиях основным вопросом является возможность (и стоимость, равно как и иные параметры, связанные со временем и издержками), использования альтернативных маршрутов для судов, связывающих Европу, Америку и Юго-восточную Азию. Их вкратце и рассмотрим.
Ситуация с маршрутом вокруг Африки более-менее понятна – этот вариант хорошо «отработан», имеет соответствующую транспортную инфраструктуру, много раз опробованные риски и стоимость проводки судов по этому пути достаточно хорошо известны. Именно поэтому некоторые перевозчики уже отправили свои суда в обход Африки и Мыса Доброй Надежды. А это минимум на неделю дольше, чем через Суэц, и намного дороже. Интереснее возможность использования пути через Арктику. Во-первых, потому, что это существенно быстрее, чем путь в обход Африки даже через Суэцкий канал, во-вторых, потому, что этот вариант непосредственно касается нашей страны. И вот тут картина получается не совсем однозначная.
В обозримом будущем (а это несколько десятилетий, если не более), Северный морской путь ни при каких обстоятельствах не сможет составить конкуренцию морскому пути через Суэцкий канал. И это даже при условии, что сроки доставки грузов из Йокогамы в тот же порт Роттердама (это стандартный маршрут при измерении сроков доставки – 7300 морских миль через СМП против 11200 морских миль через «южный» маршрут) занимает в среднем на 13-14 дней меньше. Впрочем, скорость проводки судов во многом зависит от вариантов маршрута по СМП – можно идти вдоль берега, где льдов меньше, но протяженность пути дольше примерно на полторы тысячи морских миль, а можно пойти мористее, но с риском попасть во льды. Это всё при огромных очередях, которые приходится выстаивать судам перед проходом через достаточной узкий Суэцкий канал.
Почему? Северный морской пусть крайне сильно зависим от сезонности. В некоторые периоды (а точнее – большую часть года) проводка судов без ледокола там невозможна. И дело даже не в паковых льдах. Ледяное покрывало может образоваться достаточно неожиданно или представлять из себя отдельные льдины, что также представляет серьёзную опасность для обычных морских судов. К тому же практически на всем пути следования отсутствует какая-либо инфраструктура. От Мурманска до Тикси надеяться практически не на кого, кроме как на себя. А потом – еще столько же до Анадыря. И все это, безусловно, учитывается страховыми компаниями при расчете стоимости страхования перевозки грузов. Так что экономия получается сомнительная. Станет ли лучше, если ледяная «шапка» Северного Ледовитого океана еще немного подтает (а она стремительно уменьшается), позволив ходить по СМП еще пару месяцев в году? Сомневаюсь. Пока нет соответствующей инфраструктуры, подобный путь – удел тех, у кого иного выбора нет.
А у кого нет выбора? Правильно. У наших внутренних перевозчиков, обслуживающих районы Крайнего Севера. В 2020-м году объем грузоперевозок по Северному морскому пути составил 32,97 млн тонн, увеличившись по сравнению с 2019-м на 4,7%. Но это в подавляющем большинстве внутренние перевозки. Транзита там крайне мало. Да и объемы грузоперевозок через Суэцкий канал более, чем в 100 раз превышают таковые через СМП. В прошлом году по каналу было проведено 14019 судов (+165 по сравнению с 2019-м). И к 2023-му году предполагается довести проходимость канала до 95 судов в сутки. Он уже сейчас обеспечивает 8-10% мирового грузооборота.
Увы, но даже «на чистой воде», лишь суда определенного ледового класса рискуют ходить в этих широтах. Погода там изменчивая. И если вы выходите из Мурманска или Анадыря под обещания хорошей погоды, к моменту, когда вы подойдете к проливу Велькицкого все может радикально поменяться. Не хотите проблем – берите с собой ледокол. А это очень недешево.
Грузы обсудили чуть выше. Львиная их доля приходится на обеспечение районов нашего Крайнего Севера. Транзита, тем более иностранного, там ничтожно мало. Сюда же вопрос по грузоотправителям и грузополучателям – те и другие наши. Надо иметь в виду, что арктические районы России – это стратегический регион. Так что, каковы бы ни были условия пребывания там, его приходится поддерживать в соответствующем состоянии. В итоге на сегодняшний день СМП – это исключительно «внутренняя» водная артерия, мало интересная иностранным перевозчикам. Ни Европа, ни Америка, Ни Китай, ни иные государства Азиатского региона этим транспортным путём особо не интересуются. Отсутствие инфраструктуры, высокие риски, соответствующая стоимость страховки доставки грузов сводят на нет все преимущества во времени, которые дает Северный морской путь.
http://www.investing.com/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Первоначальные попытки вытащить судно водоизмещением 220 тыс. тонн и длиной 400 м с помощью буксиров не увенчались успехом. Был задействован земснаряд, с помощью которого из-под носовой части контейнеровоза было извлечено порядка 20 тыс. тонн песка. В полдень субботы маневровая буксировка возобновилась. В текущих условиях основным вопросом является возможность (и стоимость, равно как и иные параметры, связанные со временем и издержками), использования альтернативных маршрутов для судов, связывающих Европу, Америку и Юго-восточную Азию. Их вкратце и рассмотрим.
Ситуация с маршрутом вокруг Африки более-менее понятна – этот вариант хорошо «отработан», имеет соответствующую транспортную инфраструктуру, много раз опробованные риски и стоимость проводки судов по этому пути достаточно хорошо известны. Именно поэтому некоторые перевозчики уже отправили свои суда в обход Африки и Мыса Доброй Надежды. А это минимум на неделю дольше, чем через Суэц, и намного дороже. Интереснее возможность использования пути через Арктику. Во-первых, потому, что это существенно быстрее, чем путь в обход Африки даже через Суэцкий канал, во-вторых, потому, что этот вариант непосредственно касается нашей страны. И вот тут картина получается не совсем однозначная.
В обозримом будущем (а это несколько десятилетий, если не более), Северный морской путь ни при каких обстоятельствах не сможет составить конкуренцию морскому пути через Суэцкий канал. И это даже при условии, что сроки доставки грузов из Йокогамы в тот же порт Роттердама (это стандартный маршрут при измерении сроков доставки – 7300 морских миль через СМП против 11200 морских миль через «южный» маршрут) занимает в среднем на 13-14 дней меньше. Впрочем, скорость проводки судов во многом зависит от вариантов маршрута по СМП – можно идти вдоль берега, где льдов меньше, но протяженность пути дольше примерно на полторы тысячи морских миль, а можно пойти мористее, но с риском попасть во льды. Это всё при огромных очередях, которые приходится выстаивать судам перед проходом через достаточной узкий Суэцкий канал.
Почему? Северный морской пусть крайне сильно зависим от сезонности. В некоторые периоды (а точнее – большую часть года) проводка судов без ледокола там невозможна. И дело даже не в паковых льдах. Ледяное покрывало может образоваться достаточно неожиданно или представлять из себя отдельные льдины, что также представляет серьёзную опасность для обычных морских судов. К тому же практически на всем пути следования отсутствует какая-либо инфраструктура. От Мурманска до Тикси надеяться практически не на кого, кроме как на себя. А потом – еще столько же до Анадыря. И все это, безусловно, учитывается страховыми компаниями при расчете стоимости страхования перевозки грузов. Так что экономия получается сомнительная. Станет ли лучше, если ледяная «шапка» Северного Ледовитого океана еще немного подтает (а она стремительно уменьшается), позволив ходить по СМП еще пару месяцев в году? Сомневаюсь. Пока нет соответствующей инфраструктуры, подобный путь – удел тех, у кого иного выбора нет.
А у кого нет выбора? Правильно. У наших внутренних перевозчиков, обслуживающих районы Крайнего Севера. В 2020-м году объем грузоперевозок по Северному морскому пути составил 32,97 млн тонн, увеличившись по сравнению с 2019-м на 4,7%. Но это в подавляющем большинстве внутренние перевозки. Транзита там крайне мало. Да и объемы грузоперевозок через Суэцкий канал более, чем в 100 раз превышают таковые через СМП. В прошлом году по каналу было проведено 14019 судов (+165 по сравнению с 2019-м). И к 2023-му году предполагается довести проходимость канала до 95 судов в сутки. Он уже сейчас обеспечивает 8-10% мирового грузооборота.
Увы, но даже «на чистой воде», лишь суда определенного ледового класса рискуют ходить в этих широтах. Погода там изменчивая. И если вы выходите из Мурманска или Анадыря под обещания хорошей погоды, к моменту, когда вы подойдете к проливу Велькицкого все может радикально поменяться. Не хотите проблем – берите с собой ледокол. А это очень недешево.
Грузы обсудили чуть выше. Львиная их доля приходится на обеспечение районов нашего Крайнего Севера. Транзита, тем более иностранного, там ничтожно мало. Сюда же вопрос по грузоотправителям и грузополучателям – те и другие наши. Надо иметь в виду, что арктические районы России – это стратегический регион. Так что, каковы бы ни были условия пребывания там, его приходится поддерживать в соответствующем состоянии. В итоге на сегодняшний день СМП – это исключительно «внутренняя» водная артерия, мало интересная иностранным перевозчикам. Ни Европа, ни Америка, Ни Китай, ни иные государства Азиатского региона этим транспортным путём особо не интересуются. Отсутствие инфраструктуры, высокие риски, соответствующая стоимость страховки доставки грузов сводят на нет все преимущества во времени, которые дает Северный морской путь.
http://www.investing.com/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter