Тема глобального потепления прочно вошла в нашу политическую повестку, поэтому самое время задуматься, что это будет означать в практическом плане для тех или иных экономических субъектов.
Назначение Анатолия Чубайса в декабре 2020 г. «спецпредставителем президента по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития» говорит о том, что именно ему поручено заниматься непростыми вопросами согласования новых правил участия России в международном разделении труда.
В начале августа 2021 г. премьер-министр РФ Михаил Мишустин распорядился создать рабочие группы «по адаптации российской экономики к глобальному энергопереходу» — снижению спроса на традиционное топливо на фоне развития альтернативной энергетики. Куратором групп станет первый вице-премьер Андрей Белоусов.
Зелёная повестка в политике
Трансформация российской экономики в соответствии с требованиями международной зелёной повестки —действительно важное для РФ направление, и это стало понятно после выступления Владимира Путина на климатическом саммите 22 апреля 2021 г. В июне на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) тема зелёной экономики оказалась одной из ведущих. В ходе практически каждой дискуссии или выступления участники затрагивали ESG-повестку. Речь шла не только о необходимости сохранения природы ради будущих поколений, но и об отраслевых тенденциях и даже о конкретных инвестиционных планах некоторых компаний.
В обоснование необходимости повышенного внимания к развитию зелёного направления в экономике глава Счётной палаты РФ Алексей Кудрин сказал, что «пик потребления нефти мы пройдём в этом десятилетии, пик потребления угля в мире мы уже прошли. Нам если и не через десять лет придётся сокращать свои внешние доходы от нефти, то в течение 20 лет это серьёзный вызов».
В конце июня — начале июля на Международном финансовом конгрессе, кроме денежно-кредитной политики, проблем банковской системы, страхования и внедрения цифрового рубля, обсуждали также глобальный переход к зелёной экономике.
Глава «Сбербанка» (SBER) Герман Греф представил следующий прогноз: «Для ограничения глобального потепления потребуются огромные инвестиции. По нашим оценкам, в результате снижения экспорта углеводородных товаров и введения трансграничного углеродного регулирования российский экспорт может потерять более 4 трлн долл. до 2050 г. К этому времени цена на российскую нефть марки Urals в среднем может упасть до 26 долл. за баррель, а цены на природный газ — в два раза... Если придерживаться действующей траектории развития, то стране грозит консервация технологической отсталости и потеря конкурентоспособности».
Аналитики топливно-энергетического сектора опровергли эти прогнозы. Но конкретные цифры будущих потерь (или, наоборот, роста доходов от ископаемых углеводородов) заслуживают отдельной публикации. Пока можно сказать определённо: наверху принято политическое решение (как когда-то со вступлением в ВТО). Евросоюз — основной внешнеторговый партнёр России (по итогам I полугодия 2021 г. — 37,6% экспорта и 32,7% импорта приходится на это направление), поэтому российским экспортёрам придётся соответствовать вводимым на Западе правилам.
Рис. 1. Доля важнейших внешнеторговых партнёров в экспорте и импорте РФ. Источник: данные ФТС за 6 месяцев 2021 г.
Речь может идти об экспортёрах углеводородного сырья (не случайно «Газпром» (GAZP) уже заговорил о перспективах экспорта водорода в Европу), о металлургах (углеродный след которых будут рассчитывать в интересах европейской металлургической отрасли), о производителях минеральных удобрений и так далее.
Чубайс уже призвал российских металлургов вкладываться в собственные зелёные электростанции, чтобы потом, после прохождения сертификации, за их продукцией был признан более низкий углеродный след, чем в среднем для российского импорта. Это означает потенциальный спрос на разработки нескольких стартапов «Роснано».
Электротранспорт для российских городов
Но это не единственные внутриэкономические последствия принятого политического решения. Замена транспорта с ДВС на электротранспорт оздоровит атмосферу мегаполисов. Поэтому ещё до публичного оглашения российской позиции по глобальным вопросам зелёной экономики в крупных городах началось внедрение пассажирского электротранспорта (кроме уже существовавших трамваев, троллейбусов и метро). С сентября 2018 г. на московские маршруты вышли электробусы. Позже они начали появляться и в других городах. Это электробусы производства Ликинского завода «Группы ГАЗ» и расположенного в Башкортостане завода «НЕФАЗ», который принадлежит «КамАЗу».
Рис. 2. Электробус Ликинского завода «Группы ГАЗ»
Рис. 3. Электробус «КАМАЗ» со станцией быстрой подзарядки
Конкуренцию им составляют более мелкие производители — завод «ТролЗа» (по основной специализации — производитель троллейбусов) и российская компания «Бакулин Моторс Групп», которая выпускает электробусы под маркой Volgabus и даже поставляет машинокомплекты во Францию для французского производителя автобусов BlueBus.
Рис. 4. Автобус Volgabus
Электрификация затрагивает не только пассажирский транспорт. «Группа ГАЗ» предлагает покупателям три модели электромобилей GAZelle e-NN: представительский микроавтобус, маршрутный микроавтобус и грузопассажирский фургон-комби.
Рис. 5. Грузопассажирский фургон, представительский и маршрутный микроавтобусы GAZelle e-NN
На рынке легковых электромобилей Россия пока отстаёт. Но их появление — дело не очень отдалённого будущего.
«КамАЗ» (KMAZ) совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ) на грант Минобразования создал проект легкового электромобиля «Кама-1».
Рис. 6. Электромобиль «Кама-1» разработки «КамАЗ» и СПбПУ
Сейчас трудно прогнозировать, как быстро новая разработка окажется на конвейере. Руководитель пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев поспешил умерить ожидания публики, заявив, что для предприятия «приоритетными являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта». То, каким успехом «Кама-1» будет пользоваться у покупателей, зависит не только от мастерства инженеров и дизайнеров, но и от того, насколько доступной будет инфраструктура обслуживания и зарядки электромобилей.
Но и этот вопрос не отдали на откуп «невидимой руке рынка». Электросетевая компания «Россети» (RSTI), госкорпорация «Росатом» и автопроизводитель «КамАЗ» договорились о реализации совместного проекта по разработке комплексного решения для российских городов в области электротранспорта, зарядной инфраструктуры и её сервисного обслуживания. Скорость создания такой инфраструктуры станет ключевым фактором в росте спроса на электротранспорт.
С точки зрения инвестора
Пока невозможно предсказать, насколько выпуск электробусов или электромобилей повлияет на котировки акций «КамАЗа» или «ГАЗа». И доля этой продукции в общем объёме выпуска пока не слишком велика. Кроме того, закупки автобусов для городских маршрутов недостаточно «рыночно прозрачны», чтобы можно было делать оправданные прогнозы.
Одно сейчас можно сказать точно: по мере увеличения количества электротранспорта будет создаваться соответствующая инфраструктура. И если массовые зарядные станции будут создаваться консорциумом «Россетей», «Росатома» и «КамАЗа», то зарядные устройства для установки на парковках, в гаражах или на автомойках будут предлагаться со временем разными компаниями. Конкуренция в этом сегменте рынка будет вполне рыночная, и рынок определённо будет расти.
Отдельной темой станет техническое обслуживание и ремонт электромобилей. Экономически значимая потребность в них созреет только вместе с ростом парка такого транспорта.
В какой-то момент, например, наличие станций ночной зарядки электромобилей может стать конкурентным преимуществом на рынке жилья для верхнего среднего класса. Кроме того, учитывая расстояния и холодные зимы, со временем может оказаться востребованным автомобильный аналог переносного зарядного устройства (power bank) для смартфонов и планшетов.
Во всех этих случаях речь может идти не только о российском рынке. Даже сейчас есть примеры работы на рынках ближнего и дальнего зарубежья. Например, российское подразделение концерна Hella разработало систему накопления электроэнергии для премьерного низкопольного МАЗ 303Е10 с электроприводом ZF CeTrax, а из машинокомплектов Volgabus (производства российской компании «Бакулин Моторс Групп») французская компания Bluebus собирает электробусы для французских городов.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Назначение Анатолия Чубайса в декабре 2020 г. «спецпредставителем президента по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития» говорит о том, что именно ему поручено заниматься непростыми вопросами согласования новых правил участия России в международном разделении труда.
В начале августа 2021 г. премьер-министр РФ Михаил Мишустин распорядился создать рабочие группы «по адаптации российской экономики к глобальному энергопереходу» — снижению спроса на традиционное топливо на фоне развития альтернативной энергетики. Куратором групп станет первый вице-премьер Андрей Белоусов.
Зелёная повестка в политике
Трансформация российской экономики в соответствии с требованиями международной зелёной повестки —действительно важное для РФ направление, и это стало понятно после выступления Владимира Путина на климатическом саммите 22 апреля 2021 г. В июне на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) тема зелёной экономики оказалась одной из ведущих. В ходе практически каждой дискуссии или выступления участники затрагивали ESG-повестку. Речь шла не только о необходимости сохранения природы ради будущих поколений, но и об отраслевых тенденциях и даже о конкретных инвестиционных планах некоторых компаний.
В обоснование необходимости повышенного внимания к развитию зелёного направления в экономике глава Счётной палаты РФ Алексей Кудрин сказал, что «пик потребления нефти мы пройдём в этом десятилетии, пик потребления угля в мире мы уже прошли. Нам если и не через десять лет придётся сокращать свои внешние доходы от нефти, то в течение 20 лет это серьёзный вызов».
В конце июня — начале июля на Международном финансовом конгрессе, кроме денежно-кредитной политики, проблем банковской системы, страхования и внедрения цифрового рубля, обсуждали также глобальный переход к зелёной экономике.
Глава «Сбербанка» (SBER) Герман Греф представил следующий прогноз: «Для ограничения глобального потепления потребуются огромные инвестиции. По нашим оценкам, в результате снижения экспорта углеводородных товаров и введения трансграничного углеродного регулирования российский экспорт может потерять более 4 трлн долл. до 2050 г. К этому времени цена на российскую нефть марки Urals в среднем может упасть до 26 долл. за баррель, а цены на природный газ — в два раза... Если придерживаться действующей траектории развития, то стране грозит консервация технологической отсталости и потеря конкурентоспособности».
Аналитики топливно-энергетического сектора опровергли эти прогнозы. Но конкретные цифры будущих потерь (или, наоборот, роста доходов от ископаемых углеводородов) заслуживают отдельной публикации. Пока можно сказать определённо: наверху принято политическое решение (как когда-то со вступлением в ВТО). Евросоюз — основной внешнеторговый партнёр России (по итогам I полугодия 2021 г. — 37,6% экспорта и 32,7% импорта приходится на это направление), поэтому российским экспортёрам придётся соответствовать вводимым на Западе правилам.
Рис. 1. Доля важнейших внешнеторговых партнёров в экспорте и импорте РФ. Источник: данные ФТС за 6 месяцев 2021 г.
Речь может идти об экспортёрах углеводородного сырья (не случайно «Газпром» (GAZP) уже заговорил о перспективах экспорта водорода в Европу), о металлургах (углеродный след которых будут рассчитывать в интересах европейской металлургической отрасли), о производителях минеральных удобрений и так далее.
Чубайс уже призвал российских металлургов вкладываться в собственные зелёные электростанции, чтобы потом, после прохождения сертификации, за их продукцией был признан более низкий углеродный след, чем в среднем для российского импорта. Это означает потенциальный спрос на разработки нескольких стартапов «Роснано».
Электротранспорт для российских городов
Но это не единственные внутриэкономические последствия принятого политического решения. Замена транспорта с ДВС на электротранспорт оздоровит атмосферу мегаполисов. Поэтому ещё до публичного оглашения российской позиции по глобальным вопросам зелёной экономики в крупных городах началось внедрение пассажирского электротранспорта (кроме уже существовавших трамваев, троллейбусов и метро). С сентября 2018 г. на московские маршруты вышли электробусы. Позже они начали появляться и в других городах. Это электробусы производства Ликинского завода «Группы ГАЗ» и расположенного в Башкортостане завода «НЕФАЗ», который принадлежит «КамАЗу».
Рис. 2. Электробус Ликинского завода «Группы ГАЗ»
Рис. 3. Электробус «КАМАЗ» со станцией быстрой подзарядки
Конкуренцию им составляют более мелкие производители — завод «ТролЗа» (по основной специализации — производитель троллейбусов) и российская компания «Бакулин Моторс Групп», которая выпускает электробусы под маркой Volgabus и даже поставляет машинокомплекты во Францию для французского производителя автобусов BlueBus.
Рис. 4. Автобус Volgabus
Электрификация затрагивает не только пассажирский транспорт. «Группа ГАЗ» предлагает покупателям три модели электромобилей GAZelle e-NN: представительский микроавтобус, маршрутный микроавтобус и грузопассажирский фургон-комби.
Рис. 5. Грузопассажирский фургон, представительский и маршрутный микроавтобусы GAZelle e-NN
На рынке легковых электромобилей Россия пока отстаёт. Но их появление — дело не очень отдалённого будущего.
«КамАЗ» (KMAZ) совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ) на грант Минобразования создал проект легкового электромобиля «Кама-1».
Рис. 6. Электромобиль «Кама-1» разработки «КамАЗ» и СПбПУ
Сейчас трудно прогнозировать, как быстро новая разработка окажется на конвейере. Руководитель пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев поспешил умерить ожидания публики, заявив, что для предприятия «приоритетными являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта». То, каким успехом «Кама-1» будет пользоваться у покупателей, зависит не только от мастерства инженеров и дизайнеров, но и от того, насколько доступной будет инфраструктура обслуживания и зарядки электромобилей.
Но и этот вопрос не отдали на откуп «невидимой руке рынка». Электросетевая компания «Россети» (RSTI), госкорпорация «Росатом» и автопроизводитель «КамАЗ» договорились о реализации совместного проекта по разработке комплексного решения для российских городов в области электротранспорта, зарядной инфраструктуры и её сервисного обслуживания. Скорость создания такой инфраструктуры станет ключевым фактором в росте спроса на электротранспорт.
С точки зрения инвестора
Пока невозможно предсказать, насколько выпуск электробусов или электромобилей повлияет на котировки акций «КамАЗа» или «ГАЗа». И доля этой продукции в общем объёме выпуска пока не слишком велика. Кроме того, закупки автобусов для городских маршрутов недостаточно «рыночно прозрачны», чтобы можно было делать оправданные прогнозы.
Одно сейчас можно сказать точно: по мере увеличения количества электротранспорта будет создаваться соответствующая инфраструктура. И если массовые зарядные станции будут создаваться консорциумом «Россетей», «Росатома» и «КамАЗа», то зарядные устройства для установки на парковках, в гаражах или на автомойках будут предлагаться со временем разными компаниями. Конкуренция в этом сегменте рынка будет вполне рыночная, и рынок определённо будет расти.
Отдельной темой станет техническое обслуживание и ремонт электромобилей. Экономически значимая потребность в них созреет только вместе с ростом парка такого транспорта.
В какой-то момент, например, наличие станций ночной зарядки электромобилей может стать конкурентным преимуществом на рынке жилья для верхнего среднего класса. Кроме того, учитывая расстояния и холодные зимы, со временем может оказаться востребованным автомобильный аналог переносного зарядного устройства (power bank) для смартфонов и планшетов.
Во всех этих случаях речь может идти не только о российском рынке. Даже сейчас есть примеры работы на рынках ближнего и дальнего зарубежья. Например, российское подразделение концерна Hella разработало систему накопления электроэнергии для премьерного низкопольного МАЗ 303Е10 с электроприводом ZF CeTrax, а из машинокомплектов Volgabus (производства российской компании «Бакулин Моторс Групп») французская компания Bluebus собирает электробусы для французских городов.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter