«Аэрофлот» назначил в «Трансаэро» своего гендиректора (Дмитрия Сапрыкина) и скоро представит план поглощения «Трансаэро». Схема вряд ли будет простой. Ведь речь идет о слиянии двух крупнейших авиакомпаний страны. Так, в 2014 году «Аэрофлот» перевез 34,7 млн человек , «Трансаэро» — 13,198 млн. Всего же, по данным Росавиации, в прошлом году услугами авиакомпаний в России воспользовались 93 млн пассажиров.
Значительная часть «российского» долга «Трансаэро» приходится на госбанки (ВТБ, Газпромбанк, Сбербанк). В тоже время среди займодавцев по лизинговым платежам много крупных иностранных компаний. Согласовать интересы «всех пострадавших» сторон будет непросто.
В целом к лету 2015 года «Трансаэро» накопила порядка 160 млрд рублей долга (по РСБУ). Общая сумма выплат по различным обязательствам (лизинговым, топливным платежам и др.) еще выше и по предварительной информации превышает 200 млрд рублей. Подвела компанию излишне агрессивная бизнес-модель. Вначале менеджмент активно развивал дальние направления и наращивал соответствующий авиапарк. В условиях девальвации рубля среди населения сильно сократился спрос на туризм и убытки «Трансаэро» возросли в разы. Переориентировать на иные направления широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты не так просто. Умерить амбиции владельцы не захотели. В компании не придумали ничего лучше, кроме как, например, в 2014-15 годах поставить некоторые из бортов Boeing-747 (всего в парке перевозчика порядка 20 таких самолетов), на короткие внутрироссийские туристические направления. А это не только заведомо невыгодно для самого перевозчика, но и привело к очередной волне демпинга (самолеты надо заполнять) и жалобам конкурентов.
Не исключено, что именно преданность данной стратегии «Трансаэро» в нынешний летний сезон и стала «последней каплей». О глобальных проблемах компании было известно уже порядка двух лет. Но особого давления на компанию, госорганы, призывавшие на словах к оптимизации маршрутов и перевозочных мощностей, не оказывали. Но в начале августа министерство экономического развития выступило за уход с рынка авиакомпаний, которые не могут решить проблему убытков. Затем, буквально через месяц было сообщено о фактической передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту».
Поглотить «Трансаэро» будет непросто. Отрасль в кризисе, уровень перевозок упал. «Аэрофлот» демонстрирует не лучшие финансовые показатели. Так, в 2014 году впервые за многие годы компания показала убыток, который составил 17 млрд рублей. К потерям привели изменения валютных курсов, хеджированием, рост цен на топливо и т.д.
Долги «Трансаэро» могут быть реструктурированы на 10—15 лет. Также «Аэрофлот» собирается вернуть большую часть самолетов «Трансаэро» лизингодателям. По предварительной информации, от порядка 100 самолетов останутся лишь 30. Скорее всего, вернуть большую часть данных «бортов» без штрафов не удастся. Но это все равно выгодней, чем обслуживать старые крупные самолеты «Трансаэро» в аэропортах.
В тоже время, просеять парк конкурента «Аэрофлоту» предстоит тщательно. «Текущий коэффициент коммерческой загрузки самолетов госперевозчика порядка 80%. То есть, с учетом сезонности он близок к максимальному. Из действующего парка изыскать резервы, чтобы обслужить клиентов «Трансаэро» будет затруднительно», - рассуждает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак.
Скорее всего, «Аэрофлот» найдет подходящую схему для санации. В конечном счете, буквально в 2011 году компания уже поглотила предыдущего «перевозчика номер два» - «Росавиа», которая также не смогла справиться с ситуацией в отрасли. Тем не менее, очевидно, что в ближайшее время акции «Аэрофлота» получат достаточно поводов как минимум для краткосрочного падения, а отчетность еще на долгое время будет «подпорчена».
Для остальных крупных отечественных авиакомпаний, произошедшее слияние также будет иметь далеко идущие последствия. Чтобы «переварить» «Трансаэро» уйдут годы. Потому резко понижаются шансы, что в ближайшее время «Аэрофлот» поглотит кого-либо из других крупных конкурентов. Но ему это и не требуется. «Заметных» в масштабах всей страны национальных перевозчиков, в общем-то, осталось всего два – «Сибирь» (S7) и «Ютэир» (Utair). При этом «Сибирь» недавно преодолела глубокий кризис несколько лет назад и ведет осторожную политику.
С «Ютэир» все чуть сложнее. Еще в начале этого года компания наряду с «Трансаэро» была главным претендентом на выбывание. В конце ноября 2014 года она допустила дефолт по облигациям и столкнулась с многочисленными исками от кредиторов и контрагентов. Долг перевозчика с учетом лизинговых платежей превысил 150 млрд рублей.
Но летом «ЮТэйр» запустила программу оптимизации расходов на 5 млрд руб. в год. В нее вошли отказ от неприбыльных маршрутов, сокращение персонала и флота, уменьшение времени обслуживания пассажиров. В рамках данной программы «ЮТэйр» приняла решение сократить 20% рейсов и 10% персонала. В общем, в отличие от «Трансаэро» компания заняла более «правильную» позицию. Если кредиторы (а это в основном госбанки и Альфа-банк) не будут настаивать на банкротстве, то шансы пережить кризис у «ЮТэйр» возрастают. Амбиции кампании естественно снизятся – она сконцентрируется в основном на вертолетных и региональных перевозках.
Получается, «Аэрофлот» де факто станет с 2016 года безальтернативным лидером отрасли. И это положение позволит ему быстро отыграть значительную часть тех потерь, что он понесет на санации «Трансаэро».
«Почти наверняка скоро правительство одобрит все инициативы «Аэрофлота» по оптимизации перевозок, в том числе и те из них, что приведут к снижению прав пассажиров (например, о разрешении в России продаж по системе «овербукинга»). Также сейчас, когда все компании сократили избыточные перевозочные мощности, а «излишне агрессивные» игроки ушли с рынка, появится возможность для повышения цен на внутренних рейсах. Раньше отдельные компании могли демпинговать, но в 2016 году таких ситуаций будет гораздо меньше. Как следствие, минимальные тарифы на перевозку существенно повысятся», - объясняет глава аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Действительно, если получив госгарантии в кризис 2014 года на 9 млрд рублей, в 2015 году «Трансаэро» объявила о снижении цена на 5-7% на многих направлениях, чтобы загрузить свои самолеты, то теперь большинство перевозчиков просто повысит цены вслед за «Аэрофлотом».
«Скорее всего, общее подорожание может составить порядка 25-40%. И во многом, оно будет обоснованным. Ведь авиаперевозчики несут значительные расходы именно в валюте. На международных рейсах стоимость билетов в 2015 году подскочила почти в два раза, а на внутреннем рынке снизилась в среднем на 15-20%. Очевидно, что, когда доля демпинга снизится, стоимость международных и внутрироссийских перелетов начнет сближаться», - подсчитывает Борис Рыбак.
Правительство одобрит все инициативы «Аэрофлота» по оптимизации перевозок, в том числе и те, что приведут к снижению прав пассажиров
Весьма вероятно, что даже если повышение цен «Аэрофлотом» на тех или иных направлениях будет не слишком обоснованным, чиновники, в «благодарность» за заслуги перед отраслью, не слишком тщательно будут проверять данную информацию. Также, скорее всего, без последствий останется и создание «Аэрофлотом» псевдо-дискаунтера «Победа», окончательно «похоронившее» идею организации в России перевозок по системе лоукост.
Таким образом, если в краткосрочной перспективе акции «Аэрофлота» могут несколько просесть, то в среднесрочной перспективе весьма вероятен их рост. На новостях о слиянии с «Трансаэро» данные бумаги уже потеряли чуть менее 10%. По мере появления в СМИ подробностей сделки этот процесс может продолжиться. Так, международное рейтинговое агентство Fitch уже понизило рейтинг «Аэрофлот» с ВВ- до В+. В общем, у инвесторов, готовых ждать ощутимую прибыль порядка года, еще не раз появится неплохой шанс «подобрать» данные бумаги.
Акции «Трансаэро», которые после появления первой информации о поглощении подорожали на 40%, напротив более не интересны и могут скорей потерять в стоимости, чем продолжить рост. Вложения в ценные бумаги прочих немногочисленных публичных перевозчиков представляются относительно безопасными. Но особой прибыли в среднесрочной перспективе, похоже, не принесут. А вот рискованные инвесторы могут тщательнее изучить текущие доходности по дефолтным облигациям «ЮТэйр». Данные бумаги сейчас не кажутся столь «безнадежными» как несколько месяцев назад.
http://www.wealthinvestor.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Значительная часть «российского» долга «Трансаэро» приходится на госбанки (ВТБ, Газпромбанк, Сбербанк). В тоже время среди займодавцев по лизинговым платежам много крупных иностранных компаний. Согласовать интересы «всех пострадавших» сторон будет непросто.
В целом к лету 2015 года «Трансаэро» накопила порядка 160 млрд рублей долга (по РСБУ). Общая сумма выплат по различным обязательствам (лизинговым, топливным платежам и др.) еще выше и по предварительной информации превышает 200 млрд рублей. Подвела компанию излишне агрессивная бизнес-модель. Вначале менеджмент активно развивал дальние направления и наращивал соответствующий авиапарк. В условиях девальвации рубля среди населения сильно сократился спрос на туризм и убытки «Трансаэро» возросли в разы. Переориентировать на иные направления широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты не так просто. Умерить амбиции владельцы не захотели. В компании не придумали ничего лучше, кроме как, например, в 2014-15 годах поставить некоторые из бортов Boeing-747 (всего в парке перевозчика порядка 20 таких самолетов), на короткие внутрироссийские туристические направления. А это не только заведомо невыгодно для самого перевозчика, но и привело к очередной волне демпинга (самолеты надо заполнять) и жалобам конкурентов.
Не исключено, что именно преданность данной стратегии «Трансаэро» в нынешний летний сезон и стала «последней каплей». О глобальных проблемах компании было известно уже порядка двух лет. Но особого давления на компанию, госорганы, призывавшие на словах к оптимизации маршрутов и перевозочных мощностей, не оказывали. Но в начале августа министерство экономического развития выступило за уход с рынка авиакомпаний, которые не могут решить проблему убытков. Затем, буквально через месяц было сообщено о фактической передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту».
Поглотить «Трансаэро» будет непросто. Отрасль в кризисе, уровень перевозок упал. «Аэрофлот» демонстрирует не лучшие финансовые показатели. Так, в 2014 году впервые за многие годы компания показала убыток, который составил 17 млрд рублей. К потерям привели изменения валютных курсов, хеджированием, рост цен на топливо и т.д.
Долги «Трансаэро» могут быть реструктурированы на 10—15 лет. Также «Аэрофлот» собирается вернуть большую часть самолетов «Трансаэро» лизингодателям. По предварительной информации, от порядка 100 самолетов останутся лишь 30. Скорее всего, вернуть большую часть данных «бортов» без штрафов не удастся. Но это все равно выгодней, чем обслуживать старые крупные самолеты «Трансаэро» в аэропортах.
В тоже время, просеять парк конкурента «Аэрофлоту» предстоит тщательно. «Текущий коэффициент коммерческой загрузки самолетов госперевозчика порядка 80%. То есть, с учетом сезонности он близок к максимальному. Из действующего парка изыскать резервы, чтобы обслужить клиентов «Трансаэро» будет затруднительно», - рассуждает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак.
Скорее всего, «Аэрофлот» найдет подходящую схему для санации. В конечном счете, буквально в 2011 году компания уже поглотила предыдущего «перевозчика номер два» - «Росавиа», которая также не смогла справиться с ситуацией в отрасли. Тем не менее, очевидно, что в ближайшее время акции «Аэрофлота» получат достаточно поводов как минимум для краткосрочного падения, а отчетность еще на долгое время будет «подпорчена».
Для остальных крупных отечественных авиакомпаний, произошедшее слияние также будет иметь далеко идущие последствия. Чтобы «переварить» «Трансаэро» уйдут годы. Потому резко понижаются шансы, что в ближайшее время «Аэрофлот» поглотит кого-либо из других крупных конкурентов. Но ему это и не требуется. «Заметных» в масштабах всей страны национальных перевозчиков, в общем-то, осталось всего два – «Сибирь» (S7) и «Ютэир» (Utair). При этом «Сибирь» недавно преодолела глубокий кризис несколько лет назад и ведет осторожную политику.
С «Ютэир» все чуть сложнее. Еще в начале этого года компания наряду с «Трансаэро» была главным претендентом на выбывание. В конце ноября 2014 года она допустила дефолт по облигациям и столкнулась с многочисленными исками от кредиторов и контрагентов. Долг перевозчика с учетом лизинговых платежей превысил 150 млрд рублей.
Но летом «ЮТэйр» запустила программу оптимизации расходов на 5 млрд руб. в год. В нее вошли отказ от неприбыльных маршрутов, сокращение персонала и флота, уменьшение времени обслуживания пассажиров. В рамках данной программы «ЮТэйр» приняла решение сократить 20% рейсов и 10% персонала. В общем, в отличие от «Трансаэро» компания заняла более «правильную» позицию. Если кредиторы (а это в основном госбанки и Альфа-банк) не будут настаивать на банкротстве, то шансы пережить кризис у «ЮТэйр» возрастают. Амбиции кампании естественно снизятся – она сконцентрируется в основном на вертолетных и региональных перевозках.
Получается, «Аэрофлот» де факто станет с 2016 года безальтернативным лидером отрасли. И это положение позволит ему быстро отыграть значительную часть тех потерь, что он понесет на санации «Трансаэро».
«Почти наверняка скоро правительство одобрит все инициативы «Аэрофлота» по оптимизации перевозок, в том числе и те из них, что приведут к снижению прав пассажиров (например, о разрешении в России продаж по системе «овербукинга»). Также сейчас, когда все компании сократили избыточные перевозочные мощности, а «излишне агрессивные» игроки ушли с рынка, появится возможность для повышения цен на внутренних рейсах. Раньше отдельные компании могли демпинговать, но в 2016 году таких ситуаций будет гораздо меньше. Как следствие, минимальные тарифы на перевозку существенно повысятся», - объясняет глава аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Действительно, если получив госгарантии в кризис 2014 года на 9 млрд рублей, в 2015 году «Трансаэро» объявила о снижении цена на 5-7% на многих направлениях, чтобы загрузить свои самолеты, то теперь большинство перевозчиков просто повысит цены вслед за «Аэрофлотом».
«Скорее всего, общее подорожание может составить порядка 25-40%. И во многом, оно будет обоснованным. Ведь авиаперевозчики несут значительные расходы именно в валюте. На международных рейсах стоимость билетов в 2015 году подскочила почти в два раза, а на внутреннем рынке снизилась в среднем на 15-20%. Очевидно, что, когда доля демпинга снизится, стоимость международных и внутрироссийских перелетов начнет сближаться», - подсчитывает Борис Рыбак.
Правительство одобрит все инициативы «Аэрофлота» по оптимизации перевозок, в том числе и те, что приведут к снижению прав пассажиров
Весьма вероятно, что даже если повышение цен «Аэрофлотом» на тех или иных направлениях будет не слишком обоснованным, чиновники, в «благодарность» за заслуги перед отраслью, не слишком тщательно будут проверять данную информацию. Также, скорее всего, без последствий останется и создание «Аэрофлотом» псевдо-дискаунтера «Победа», окончательно «похоронившее» идею организации в России перевозок по системе лоукост.
Таким образом, если в краткосрочной перспективе акции «Аэрофлота» могут несколько просесть, то в среднесрочной перспективе весьма вероятен их рост. На новостях о слиянии с «Трансаэро» данные бумаги уже потеряли чуть менее 10%. По мере появления в СМИ подробностей сделки этот процесс может продолжиться. Так, международное рейтинговое агентство Fitch уже понизило рейтинг «Аэрофлот» с ВВ- до В+. В общем, у инвесторов, готовых ждать ощутимую прибыль порядка года, еще не раз появится неплохой шанс «подобрать» данные бумаги.
Акции «Трансаэро», которые после появления первой информации о поглощении подорожали на 40%, напротив более не интересны и могут скорей потерять в стоимости, чем продолжить рост. Вложения в ценные бумаги прочих немногочисленных публичных перевозчиков представляются относительно безопасными. Но особой прибыли в среднесрочной перспективе, похоже, не принесут. А вот рискованные инвесторы могут тщательнее изучить текущие доходности по дефолтным облигациям «ЮТэйр». Данные бумаги сейчас не кажутся столь «безнадежными» как несколько месяцев назад.
http://www.wealthinvestor.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter