Как следует из сообщений компании, начиная с 4 ноября совет директоров авиакомпании «ТРАНСАЭРО» активно обсуждает постепенно обретающий форму план по перезапуску бизнеса компании. В конце прошедшей недели план генерального директора Александра Бурдина был утвержден.
В целом детали этого плана соответствуют заявленному еще несколько месяцев направлению — речь не идет о возврате сертификата эксплуатанта старой компании под тем же юридическим лицом, которая все еще находится под процедурой банкротства. Также, как неоднократно повторял Бурдин в последнее время, основная цель разработанных мер — не восстановление работоспособности существующей компании или защита прав мажоритарных акционеров компании, а расчет с крупнейшими кредиторами перевозчика, которым Бурдин надеется дать возможность вернуть хотя бы часть денег, ведь активов компании на настоящий момент, согласно результатам инвентаризации, хватает на удовлетворение максимум 3−5% имеющихся требований.
В конце прошедшей недели план генерального директора был утвержден советом директоров. Вообще изначально предполагалось, что Бурдин займется реструктуризацией задолженности компании и ее финансовым оздоровлением еще до объявления процедуры банкротства, когда шла речь о возможном участии в спасении компании Владислава Филева, генерального директора S7 Airlines. Однако тогда шансом спасти компанию управляющие воспользоваться не успели из-за стремительного отзыва Росавиацией у компании сертификата эксплуатанта. Главным достижением в той ситуации стала полная, пусть и с задержкой в несколько месяцев, ликвидация задолженности по заработной плате — средства, полученные путем взыскания дебиторской задолженности и реализации части имущества, пошли на выплаты сотрудникам компании на сумму более 3,5 млрд рублей. Также представители «ТРАНСАЭРО» до сих пор судятся с Росавиацией и «Натали Турс» в попытках взыскать суммарно еще порядка миллиарда рублей, однако, здесь шансы на выигрыш не абсолютны. Проблема с имеющимися балансовыми активами заключается в их специфическом характере и низкой ликвидности. Суммарные же требования кредиторов при этом превышают 250 миллиардов рублей: 90 млрд задолженности перед банками, 30 перед контрагентами, остальная часть суммы приходится на договоры лизинга.
В чем же суть плана спасения? Все потенциально прибыльные и полезные активы предполагается выделить в новую компанию, которая и будет осуществлять полеты под узнаваемым брендом «ТРАНСАЭРО». Технически, поскольку все нереализуемые нематериальные активы и резерв персонала остаются за компанией, новое предприятие не будет в чистом виде стартапом. Крупнейшие кредиторы, согласные на такую реструктуризацию, получат контроль над компанией сообразно своим долям в общей сумме требований. В принципе, такая практика соответствует закону о банкротстве и фактически будет означать конвертацию обязательств по займам в акции. Это может позволить банкам избежать многомиллиардных убытков, которые они вынуждены будут зафиксировать при окончательном признании компании банкротом и разделе ее активов, и пустить в оборот средства, зарезервированные под кредиты «ТРАНСАЭРО». Акции же, полученные ими, могут быть проданы или использованы в других целях.
В целом план выглядит жизнеспособным, несмотря на скепсис со стороны Минтранса и некоторых экспертов. На рынке есть достаточное количество неосвоенных маршрутов, особенно учитывая планы касательно масштаба новой авиакомпании, и Бурдин предполагает, что при грамотном расчете она даже при наличии конкуренции в сегменте сможет занять свою нишу на рынке. Поначалу предполагается, что перевозчик будет базироваться сразу в двух городах: в Санкт-Петебурге и Краснодаре или Сочи, эти авиаузлы по сравнению с Московским являются значительно менее загруженными. Мобильность населения в стране в разы меньше, чем в Европе или Азии, не говоря уж об Америке. Одной из основных причин этого, помимо вопроса стоимости, небезосновательно считается отсутствие прямых маршрутов между многими крупными городами — на этом и предполагается сыграть.
Флот предполагается целиком взять в лизинг, вполне вероятно, что руководство будет пытаться договориться о рублевых платежах, чтобы минимизировать валютные риски. Первая очередь парка воздушных судов должна включать 10 Boeing 737-800 и 5 единиц Sukhoi Superjet, при этом суточный налет планируется увеличить примерно на треть по сравнению с показателями старой «ТРАНСАЭРО», также обязательный пункт — повышение загрузки рейсов. Обслуживание предполагается перевести на аутсорсинг, число сотрудников минимизировать до предела возможностей. К 2018 году флот должен увеличиться вдвое, до 30 ближне- и среднемагистральных лайнеров, в том числе, руководство рассматривает перспективы использования МС-21, если самолет вовремя пойдет в серийное производство, что также укладывается в стратегию отхода от расчетов в иностранной валюте.
После двух лет функционирования компания получит возможность выполнять международные рейсы — по словам Бурдина, осталось много интересных и рентабельных маршрутов, которые не обслуживаются российскими перевозчиками просто по причине нехватки или отсутствия пригодных для этого лайнеров. Основной базой для таких рейсов, скорее всего, станет Санкт-Петербург.
Компания, согласно плану, должна начать полеты уже с летнего расписания 2017 года, а к концу 2018 года выйти на уровень безубыточности, ежегодный рост выручки в среднесрочной перспективе прогнозируется в среднем на уровне 8%. Менеджмент также планирует максимально оперативно реагировать на изменения конъюнктуры, не привызываясь к конкретной маршрутной сетке и конкретным стратегиям.
По оценке Бурдина, сумма первоначальных инвестиций для запуска компании составляет порядка 1,3 млрд рублей, а необходимая их величина для развития компании в перспективе ближайших двух лет — порядка 5 миллиардов. Источником этих средств может стать реализованное имущество, оставшееся у компании, и новые привлеченные инвестиции, как частные, так и государственные.
В целом Александр Бурдин делает упор на то, что такая практика нормальная для авиакомпаний на западе — так произошло с Delta и Northwest в США, и в обоих случаях крупнейшими акционерами компаний становились именно основные кредиторы. Для России же такая процедура нетипична, но генеральный директор верит в то, что с точки зрения разумного подхода к выполнению обязательств перед кредиторами эта идея имеет право на жизнь.
Главными аргументами против выступают тот факт, что рынок внутренних перевозок остается достаточно конкурентным и капиталоемким, и сомнения в энтузиазме менеджента лизинговых компаний, готового поверить в то, что сам по себе бренд — достаточное основание для успешного возвращения на рынок на правах его давнего участника. Кроме того, высказывается мнение, что с учетом того, что подобные заявления уже несколько раз делались по ходу этого года и каждый раз влекли за собой взрывной рост котировок акций компании, целью их были и продолжают оставаться не в последнюю очередь некие манипуляции с акционерным капиталом.
Какая из сторон окажется правой — станет известно лишь когда руководство «ТРАНСАЭРО» сможет или не сможет раскрыть в срок конкретные результаты переговоров с представителями множества инстанций, необходимых для реализации этого амбициозного плана.
https://conomy.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter