Похоже, Саудовская Аравия вновь поверила в свои силы. Королевство все увереннее передвигает фигуры на «нефтяной» шахматной доске, хотя еще два месяца назад пространство для маневра было ограничено вспышкой коронавируса. Сейчас Эр-Рияд любыми доступными способами пытается сократить избыток предложения на мировом рынке, начиная от повышения цен для клиентов и заканчивая предостережениями экспортерам, которые сокращают поставки недостаточными темпами.
Тем не менее, несмотря на все благие намерения, Эр-Рияду и его нефтяной компании Saudi Aramco (SE:2222) для достижения и поддержания бэквордации (ситуация, при которой стоимость ближайших контрактов выше стоимости более долгосрочных фьючерсов) необходим уверенный рост спроса на все компоненты топливного рынка. Подобный сценарий поощрит трейдеров продавать запасы сырья. Под компонентами топливного рынка подразумевается авиационный керосин, дизельное топливо для поездов и грузовиков, а также бензин для автомобилей.
Крупные авиакомпании Северной Азии активизируют перевозки, тем самым поддержав маржу производства и цены авиатоплива. Это также вселяет уверенность в сектор, который практически остановился в разгар пандемии COVID-19, полностью отбившей у людей тягу к путешествиям: тысячи самолетов заперты на стоянках, а персонал сокращен или сидит по домам.
Ситуация частично компенсируется решением европейских и американских нефтеперерабатывающих заводов производить как можно меньше авиатотоплива, поскольку рынок авиаперевозок в этих регионах пострадал еще сильнее, чем в Азии.
Как правило, нефтеперерабатывающие заводы придерживаются подхода «3-2-1»: из каждых трех баррелей сырой нефти два перерабатываются в бензин, а один – в дистилляты (включая авиационный керосин, дизельное топливо и топочный мазут). Спрос на бензин демонстрирует признаки восстановления, а вот авиатопливо не может похвастаться аналогичными успехами, поскольку активность авиакомпаний остается существенно ниже докризисного уровня.
Слабый спрос на дизельное топливо не позволяет разгрузить огромные запасы
Ожидается, что после перезапуска экономики жители развитых стран станут реже пользоваться общественным транспортом (в частности, автобусами и поездами) и пересядут на автомобили, к чему нефтеперерабатывающие заводы в северном полушарии начали адаптироваться (производя больше бензина). Но из-за правила «3:2:1» им также придется повысить общую загрузку. Нефтеперерабатывающие заводы производят больше дизельного топлива, чем авиационного керосина, что в условиях подавленного спроса ведет к росту запасов.
«Дизельное топливо — барометр экономической активности, а спрос на него очень слабый», — говорит Боб Макналли из вашингтонской консалтинговой компании Rapidan.
«До тех пор, пока запасы дизельного топлива не начнут снижаться, восстановление спроса будет под большим вопросом», — утверждает автор книги «Волатильность нефтяного рынка: прошлое и будущее непостоянных цен», работающий на рынке уже три десятилетия. Макналли консультировал Джорджа Буша-младшего по энергетическим вопросам, а также разрабатывал стратегии для хедж-фондов.
Алан Гелдер, вице-президент консалтинговой компании Wood Mackenzie Ltd, по вопросам нефтепереработки, химических и нефтяных рынков, согласен с Макналли. В интервью Bloomberg он сказал, что «мир переполнен дизельным топливом».
«Его полно, оно повсюду».
Их точку зрения поддерживают данные Управления энергетической информации. Согласно EIA, за последние девять недель запасы дистиллятов подскочили на невероятные 51 миллион баррелей и достигли самого высокого уровня за последние 10 лет. Приход коронавируса в США привел к всплеску электронной коммерции и, как следствие, к росту объема доставляемых товаров (водителям грузовиков даже приходилось работать сверхурочно). Но эта тенденция сохранялась всего около трех недель, тогда как карантин растянулся на три месяца.
Эти запасы дистиллятов (большинство из которых, предположительно, представлены дизельным топливом) вернутся на рынок далеко не сразу. По оценкам, в понедельник до 400 000 жителей Нью-Йорка (эпицентра американской эпидемии COVID-19) вернулись на работу; сейчас власти города реализуют поэтапную программу снятия карантина. Но во многих городах США активность все еще ограничена. И хотя десятки тысяч людей по всей стране вышли на улицы, чтобы выразить протест против полицейского произвола и расовой дискриминации, многие по-прежнему не готовы отказаться от мер социального дистанцирования, что ограничивает спрос на дизельное топливо.
Даже в Европе, где автомобилей с дизельным двигателем больше, чем в США, спрос не достиг уровней, предшествовавших пандемии, поскольку объем грузоперевозок упал, как и число активных транспортных средств и машин, используемых в строительстве и сельском хозяйстве.
Положение на рынке авиатоплива еще более затруднительное
Нью-йоркская консалтинговая компания Energy Intelligence отметила, что падение котировок авиационного керосина ниже хеджируемых цен вылилось в косвенные убытки для авиакомпаний, которые вынуждены покупать топливо по контрактам хеджирования, а не более низким рыночным ценам.
Авиакомпании обычно используют этот инструмент для защиты от потенциального роста цен на топливо, но сейчас подобный подход вышел им боком.
Некоторые авиакомпании, такие как Norwegian Air Shuttle (OL:NWC), хеджировали всего 25% своих потребностей в топливе на 2020 год, но другие игроки, такие как Ryanair (LON:RYA) и International Airlines Group (LON:ICAG), которая владеет British Airways и Iberia, хеджировали до 90% спроса.
В январе немецкая Lufthansa (DE:LHAG) заявила, что падение цен на сырую нефть до 45 долларов за баррель приведет к годовым убыткам по операциям хеджирования в размере 800 миллионов долларов. Ryanair в апреле предупредила о «рекордной неэффективности» своего хеджирования.
«Некоторые заплатили за выход из своих хеджей», — заявила Energy Intelligence, отметив, что австралийская Qantas Airways (ASX:QAN), которая хеджировала 100% своей потребности в топливе на 2020 год, 5 мая объявила о закрытии позиций вплоть до сентябрьских фьючерсов.
Другие авиакомпании оказались в еще худшем положении. Убыток Air France KLM (PA:AIRF) по-прежнему оценивается почти в 1 миллиард долларов, в то время как EasyJet (LON:EZJ), как сообщается, хеджирует цены примерно в $90 за баррель, тогда как рынок сейчас торгуется вблизи $39.
По оценкам Goldman Sachs, в Соединенных Штатах предложение производителей авиатоплива на 2020 год хеджировано на 66% (самый высокий уровень за последние пять лет), тогда как до обвала показатель составлял 48%.
В Азии дела идут немногим лучше.
Singapore Airlines (OTC:SINGY), гонконгские Cathay Pacific Airways (HK:0293) и Cathay Dragon, а также все авиакомпании Южной Кореи в ближайшие месяцы планируют нарастить число направлений или рейсов (а в некоторых случаях — сделать и то, и другое). Японская ANA Holdings (T:9202) также планирует запустить новые еженедельные грузовые рейсы.
«Я думаю, что рынку авиатоплива оказывается довольно активная поддержка, поскольку спрос на авиаперелеты постепенно восстанавливается, но это не означает, что кризис для сектора авиаперевозок миновал», — говорит представитель сингапурского сектора нефтепереработки в интервью S&P Global Platts.
«Люди все еще боятся заразиться и не хотят летать…. Нам придется дождаться развития событий».
Но американские авиакомпании, которые понесли большие потери при хеджировании, оказались в затруднительном положении. Как сообщает Energy Intelligence:
«Если они продолжат удерживать позиции хеджирования, то могут понести дополнительные потери, упустив возможный рост цен, и в то же время отказ от хеджирования подвергает их риску еще больших убытков в случае падения стоимости топлива».
http://www.investing.com/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Тем не менее, несмотря на все благие намерения, Эр-Рияду и его нефтяной компании Saudi Aramco (SE:2222) для достижения и поддержания бэквордации (ситуация, при которой стоимость ближайших контрактов выше стоимости более долгосрочных фьючерсов) необходим уверенный рост спроса на все компоненты топливного рынка. Подобный сценарий поощрит трейдеров продавать запасы сырья. Под компонентами топливного рынка подразумевается авиационный керосин, дизельное топливо для поездов и грузовиков, а также бензин для автомобилей.
Крупные авиакомпании Северной Азии активизируют перевозки, тем самым поддержав маржу производства и цены авиатоплива. Это также вселяет уверенность в сектор, который практически остановился в разгар пандемии COVID-19, полностью отбившей у людей тягу к путешествиям: тысячи самолетов заперты на стоянках, а персонал сокращен или сидит по домам.
Ситуация частично компенсируется решением европейских и американских нефтеперерабатывающих заводов производить как можно меньше авиатотоплива, поскольку рынок авиаперевозок в этих регионах пострадал еще сильнее, чем в Азии.
Как правило, нефтеперерабатывающие заводы придерживаются подхода «3-2-1»: из каждых трех баррелей сырой нефти два перерабатываются в бензин, а один – в дистилляты (включая авиационный керосин, дизельное топливо и топочный мазут). Спрос на бензин демонстрирует признаки восстановления, а вот авиатопливо не может похвастаться аналогичными успехами, поскольку активность авиакомпаний остается существенно ниже докризисного уровня.
Слабый спрос на дизельное топливо не позволяет разгрузить огромные запасы
Ожидается, что после перезапуска экономики жители развитых стран станут реже пользоваться общественным транспортом (в частности, автобусами и поездами) и пересядут на автомобили, к чему нефтеперерабатывающие заводы в северном полушарии начали адаптироваться (производя больше бензина). Но из-за правила «3:2:1» им также придется повысить общую загрузку. Нефтеперерабатывающие заводы производят больше дизельного топлива, чем авиационного керосина, что в условиях подавленного спроса ведет к росту запасов.
«Дизельное топливо — барометр экономической активности, а спрос на него очень слабый», — говорит Боб Макналли из вашингтонской консалтинговой компании Rapidan.
«До тех пор, пока запасы дизельного топлива не начнут снижаться, восстановление спроса будет под большим вопросом», — утверждает автор книги «Волатильность нефтяного рынка: прошлое и будущее непостоянных цен», работающий на рынке уже три десятилетия. Макналли консультировал Джорджа Буша-младшего по энергетическим вопросам, а также разрабатывал стратегии для хедж-фондов.
Алан Гелдер, вице-президент консалтинговой компании Wood Mackenzie Ltd, по вопросам нефтепереработки, химических и нефтяных рынков, согласен с Макналли. В интервью Bloomberg он сказал, что «мир переполнен дизельным топливом».
«Его полно, оно повсюду».
Их точку зрения поддерживают данные Управления энергетической информации. Согласно EIA, за последние девять недель запасы дистиллятов подскочили на невероятные 51 миллион баррелей и достигли самого высокого уровня за последние 10 лет. Приход коронавируса в США привел к всплеску электронной коммерции и, как следствие, к росту объема доставляемых товаров (водителям грузовиков даже приходилось работать сверхурочно). Но эта тенденция сохранялась всего около трех недель, тогда как карантин растянулся на три месяца.
Эти запасы дистиллятов (большинство из которых, предположительно, представлены дизельным топливом) вернутся на рынок далеко не сразу. По оценкам, в понедельник до 400 000 жителей Нью-Йорка (эпицентра американской эпидемии COVID-19) вернулись на работу; сейчас власти города реализуют поэтапную программу снятия карантина. Но во многих городах США активность все еще ограничена. И хотя десятки тысяч людей по всей стране вышли на улицы, чтобы выразить протест против полицейского произвола и расовой дискриминации, многие по-прежнему не готовы отказаться от мер социального дистанцирования, что ограничивает спрос на дизельное топливо.
Даже в Европе, где автомобилей с дизельным двигателем больше, чем в США, спрос не достиг уровней, предшествовавших пандемии, поскольку объем грузоперевозок упал, как и число активных транспортных средств и машин, используемых в строительстве и сельском хозяйстве.
Положение на рынке авиатоплива еще более затруднительное
Нью-йоркская консалтинговая компания Energy Intelligence отметила, что падение котировок авиационного керосина ниже хеджируемых цен вылилось в косвенные убытки для авиакомпаний, которые вынуждены покупать топливо по контрактам хеджирования, а не более низким рыночным ценам.
Авиакомпании обычно используют этот инструмент для защиты от потенциального роста цен на топливо, но сейчас подобный подход вышел им боком.
Некоторые авиакомпании, такие как Norwegian Air Shuttle (OL:NWC), хеджировали всего 25% своих потребностей в топливе на 2020 год, но другие игроки, такие как Ryanair (LON:RYA) и International Airlines Group (LON:ICAG), которая владеет British Airways и Iberia, хеджировали до 90% спроса.
В январе немецкая Lufthansa (DE:LHAG) заявила, что падение цен на сырую нефть до 45 долларов за баррель приведет к годовым убыткам по операциям хеджирования в размере 800 миллионов долларов. Ryanair в апреле предупредила о «рекордной неэффективности» своего хеджирования.
«Некоторые заплатили за выход из своих хеджей», — заявила Energy Intelligence, отметив, что австралийская Qantas Airways (ASX:QAN), которая хеджировала 100% своей потребности в топливе на 2020 год, 5 мая объявила о закрытии позиций вплоть до сентябрьских фьючерсов.
Другие авиакомпании оказались в еще худшем положении. Убыток Air France KLM (PA:AIRF) по-прежнему оценивается почти в 1 миллиард долларов, в то время как EasyJet (LON:EZJ), как сообщается, хеджирует цены примерно в $90 за баррель, тогда как рынок сейчас торгуется вблизи $39.
По оценкам Goldman Sachs, в Соединенных Штатах предложение производителей авиатоплива на 2020 год хеджировано на 66% (самый высокий уровень за последние пять лет), тогда как до обвала показатель составлял 48%.
В Азии дела идут немногим лучше.
Singapore Airlines (OTC:SINGY), гонконгские Cathay Pacific Airways (HK:0293) и Cathay Dragon, а также все авиакомпании Южной Кореи в ближайшие месяцы планируют нарастить число направлений или рейсов (а в некоторых случаях — сделать и то, и другое). Японская ANA Holdings (T:9202) также планирует запустить новые еженедельные грузовые рейсы.
«Я думаю, что рынку авиатоплива оказывается довольно активная поддержка, поскольку спрос на авиаперелеты постепенно восстанавливается, но это не означает, что кризис для сектора авиаперевозок миновал», — говорит представитель сингапурского сектора нефтепереработки в интервью S&P Global Platts.
«Люди все еще боятся заразиться и не хотят летать…. Нам придется дождаться развития событий».
Но американские авиакомпании, которые понесли большие потери при хеджировании, оказались в затруднительном положении. Как сообщает Energy Intelligence:
«Если они продолжат удерживать позиции хеджирования, то могут понести дополнительные потери, упустив возможный рост цен, и в то же время отказ от хеджирования подвергает их риску еще больших убытков в случае падения стоимости топлива».
http://www.investing.com/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter