Инженер, которому мотоциклы обязаны своей популярностью. Первый японец в Зале славы автомобильной промышленности США. В честь него названа медаль Американского общества механиков. Обладатель ордена Восходящего солнца первой степени и гений без диплома и богатых покровителей. Обаятельный бунтарь и человек, веривший в свою мечту, — всё это Соитиро Хонда, создатель великого бренда и легенда мотостроения.
Бедное, но спокойное детство
Соитиро Хонда родился в 1906 г. в японской деревушке Комио в семье кузнеца и ткачихи, где стал первым выжившим ребёнком — пятеро его старших братьев и сестёр умерли, едва появившись на свет.
Родители старались окружить Соитиро максимальной заботой, однако тяжёлая работа не позволяла им посвящать воспитанию сына необходимое количество времени и сил. В результате Хонда до семи лет пропадал с соседскими мальчишками на берегу реки Тенрю, пока его мать трудилась на фабрике, а отец пытался развить собственное дело — мастерскую по ремонту велосипедов. Позже Хонда называл своё детство вполне счастливым и спокойным, хоть и бедным.
Соитиро Хонда в детстве
Соитиро нравилось посещать мастерскую отца — тот учил его техническим премудростям и наглядно показывал, как управлять различными механизмами. Большую роль в воспитании будущего гения автомобилестроения сыграл дед Хонды — старик с удовольствием брал любознательного внука на местное лесопильное предприятие и на мельницу. С этого момента Соитиро однозначно решил, что его жизнь будет связана с обожаемой техникой.
В одиннадцатилетнем возрасте Хонда взял у отца велосипед и проехал больше 30 км, чтобы попасть на авиашоу Артура Смита, известного лётчика из США. Бедность снова дала о себе знать — Соитиро не хватило денег на билет. Правда, отсутствие средств не помешало мальчику забраться на дерево и насладиться зрелищем.
Первая встреча с самолётами была яркой, однако она не шла ни в какое сравнение с эмоциями, которые испытал юный Соитиро, когда впервые увидел автомобиль. Уже будучи взрослым, механик вспоминал, что долго бежал за машиной, а после нюхал капли масла, оставшиеся на дороге.
Образование
Соитиро никогда не стеснялся своей бедности — он был далёк от стереотипов и предрассудков и искренне не понимал, почему одноклассники смеются над ним за то, что он пришёл в школу в костюме, сшитом из маминого кимоно.
Учился Хонда посредственно — школьные предметы он считал скучными, поэтому быстро обрёл славу прогульщика. Соитиро куда больше нравилось работать в отцовской мастерской, поэтому в классе он был редким гостем.
Чтобы скрыть от родителей свои тройки и прогулы, Хонда подделал фамильную печать семьи и сам проставлял подписи в дневнике. Обман раскрылся, когда Соитиро начал продавать одноклассникам печати с их фамилиями. Сам механик, когда стал взрослым, говорил, что родители тогда на него не разозлились.
Соитиро Хонда в 18 лет
Окончив восемь классов школы в 1922 г., Хонда хотел поступить в инженерный институт, однако тяжёлое финансовое положение семьи поставило крест на дальнейшем образовании — собственно, в глубине души он и не надеялся получить диплом.
Первая работа мечты — Tokyo Art Shokai
В один из дней 1922 г., просматривая колонку с вакансиями в местной газете, Хонда повстречался со своей мечтой — автосервису Tokyo Art Shokai требовались механики. Понимая, что просить денег на переезд в столицу у семьи бессмысленно, Соитиро отправился в Токио пешком.
Проделав путь длиной в 250 км, Хонда устроился на работу в Tokyo Art Shokai. Окрылённый мечтами о будущих успехах, он был немало разочарован, когда понял, что круг его обязанностей сузился до уборки, приготовления пищи и присмотра за сынишкой хозяина мастерской.
Проявить свои таланты Хонде помогла случайность — обильный снегопад увеличил число машин, нуждающихся в ремонте. Штатные мастера не справлялись с объёмами, поэтому начальник позволил Соитиро взяться за дело. Увидев, как ловко молодой сотрудник чинит любые поломки, хозяин мастерской перестал привлекать Хонду к уборке и больше не использовал его в качестве няньки для сына.
В 1923 г. в Японии произошло землетрясение — из-за него мастерская Tokyo Art Shokai работала круглосуточно, восстанавливая сломанные стихией механизмы. Так как большинство механиков отправилось на помощь своим семьям, пострадавшим в результате природной катастрофы, основная нагрузка легла на плечи Соитиро, который проявил себя как настоящий профессионал.
Первая собственная мастерская
В 1923 г. начальник разрешил Хонде открыть филиал мастерской Tokyo Art Shokai в городе Хамамацу. Слава молодого мастера, с лёгкостью устранявшего любую поломку, сослужила Хонде добрую службу — уже через три года под его началом стали трудиться около сотни механиков, а от клиентов не было отбоя. Заработок Соитиро составлял 1000 иен в месяц — примерно столько же получал успешный рыночный торговец за полгода работы.
Хонда с удовольствием трудился над совершенствованием автомобильных запчастей — именно ему принадлежала идея заменить деревянные колёсные спицы более прочными металлическими аналогами. В 1928 г. он запатентовал своё изобретение — металлические спицы, которые не деформировались под воздействием влаги и тепла.
Соитиро представил их широкой публике в 1931 г. в рамках Национальной промышленной выставки, после чего сразу же получил много новых клиентов в лице заинтересованных новинкой автопроизводителей.
Мастерская Хонды в Хамамацу
Любитель скорости по прозвищу Плейбой из Хамамацу
Слава и высокий заработок отразились на поведении Хонды, которое не было идеальным ещё со школьных лет. Известно, что Соитиро получил прозвище Плейбой из Хамамацу за любовь к азартным играм и дамскому обществу. Однажды механик попал в аварию, когда в его машине находились две гейши — автомобиль Хонды упал с моста. Происшествие чудом обошлось без жертв.
Жажда скорости и стремление к известности в сочетании с талантом механика привели Соитиро в мир автогонок. Вместе с братом он сконструировал собственный гоночный болид на основе «форда», чтобы поучаствовать в First Japan Automobile Race в 1936 г. На Первой японской гонке инженер установил рекорд скорости — его результат в 120 км/ч никто не мог превзойти в течение 20 лет. К сожалению, триумф обернулся трагедией — завершая гонку, Соитиро столкнулся с болидом соперника. Машина Хонды перевернулась трижды. Зрители и организаторы готовились к худшему, однако Соитиро оказался рождённым под счастливой звездой — он выжил и в этой аварии.
Если после падения с моста на Хонде не осталось ни царапины, то столкновение на гоночной трассе обернулось тяжелейшими последствиями — полтора года инженер провёл в больнице, после чего решил навсегда отказаться от гонок.
Производство запчастей Tokai Seiki Heavy Industries
В 1937 г., восстановившись после аварии, Хонда решил запустить производство автомобильных запчастей. Вместе с другом Шичиро Като он зарегистрировал компанию Tokai Seiki Heavy Industries. Работа на производстве стала для Соитиро периодом круглосуточного труда — днём он управлял заводом, а ночью совершенствовал свои изобретения. Больше полугода Хонда трудился над новой разработкой — металлическим поршневым кольцом. Все попытки создать эластичную деталь были напрасны — кольца лопались, доказывая Хонде, что ему явно не хватает знаний.
Теперь Соитиро мог оплатить обучение в любом вузе мира — свой выбор механик остановил на технологическом университете Хамамацу, поступив на кафедру высокотехнологичного оборудования. Лекции профессора Такаши Таширо позволили инженеру восполнить пробел в образовании — уже через два семестра Хонда создал первый удачный прототип поршневого кольца, после чего без сожаления бросил учёбу. В 1938 г. Соитиро запатентовал разработку, запустив кольца в серийное производство. Всего до 1941 г. Хонда получил 50 патентов, за что ему дали лестное прозвище Японский Эдисон.
В 1939 г. Хонда понял, что его сил не хватит на два предприятия — он передал право управления мастерской Tokyo Art Shokai своему ученику Суэо Кавасиме и сосредоточился на развитии Tokai Seiki Heavy Industries, штат которой на тот момент разросся до 2 тыс. человек. Завод выпускал преимущественно поршневые кольца, бо́льшую часть которых буквально из цеха выкупала компания Toyota.
Военное время
В декабре 1941 г. Япония вступила во Вторую мировую войну — и Tokai Seiki Heavy Industries моментально стала промышленной единицей японского министерства обороны. Предприятие полностью перешло на обработку деталей для боевых кораблей, выпуск боеприпасов и производство комплектующих для самолётов.
В 1942 г. Соитиро изобрёл инструмент, который облегчал и ускорял процесс вырезания деталей для самолётов, за что японские газеты окрестили его «промышленным героем страны». В это же время Toyota поглотила 40% компании Хонды, а сам он лишился должности гендиректора, оставшись на производстве в качестве главного управляющего.
К окончанию боевых действий бомбардировки практически уничтожили завод, а землетрясение, произошедшее в 1945 г., завершило то, что начала война — стихия превратила предприятие в груду камней. Но не растерявшийся Соитиро ухитрился продать бренд и остатки завода гиганту Toyota за полмиллиона иен.
Велосипед с мотором
В 1946 г. вместе с братом и приятелями из Tokai Seiki Heavy Industries Хонда зарегистрировал крошечный завод с амбициозным названием «Институт технических исследований». После войны автомобили быстро стали недоступной роскошью для японцев — сказывался дефицит бензина, да и стоимость машин была необоснованно высокой. Хонда решил удовлетворить спрос общественности на мобильные средства передвижения — буквально за пару месяцев он разработал прототип современного мопеда, присоединив двигатель к велосипеду. Топливный бак детищу гения заменяли обычные резиновые грелки. В конструкции использовались даже моторы от списанной военной техники и генераторы от радио.
В этом был весь Хонда — он обладал удивительным даром находить простой выход из ситуаций, которые другим казались неразрешимыми. Передвижение мопедов Соитиро сопровождалось характерным шумом, поэтому они получили от японцев ласковое прозвище «Чух-чух». Несмотря на шум и совсем маленькие габариты, изобретение понравилось соскучившимся по свободе передвижения людям — всего за два года было куплено свыше 1500 мопедов.
Популярность продукции только усугубляла проблему нехватки сырья, в частности велосипедов. Хонда направил 18 тыс. писем владельцам предприятий, выпускающих велосипеды, с просьбой поддержать его дело — в результате больше 5 тыс. адресатов предоставили заводу финансирование и несколько партий техники.
Инвестиции позволили Хонде завершить работу над миниатюрным двигателем A-type — в 1947 г. укомплектованные им мопеды поступили в продажу. Именно на раме первого мотовелосипеда A-type впервые появился логотип компании, который был разработан лично Соитиро. Простота и надёжность помогли мопедам Хонды занять больше половины японского рынка двухколёсной техники уже к 1950 г.
Мотовелосипед A-type
Нужные люди
Осенью 1948 г. начала работу новая компания Соитиро, Honda Motor Co Ltd, с рыночной стоимостью в 1 млн иен и штатом из 35 специалистов. Практически в это же время Хонда познакомился с гениальным маркетологом Такэо Фудзисавой. Спустя год Такэо, ставший одним из лучших друзей инженера, вложил в предприятие Соитиро внушительную сумму и получил статус сооснователя бизнеса. Друзья разделили обязанности — Хонда заведовал технической частью, Такэо царил в сфере продаж. Своё партнёрство бизнесмены описывали как союз «нужных людей в нужном месте».
Соитиро Хонда и Такэо Фудзисава
В 1949 г. Соитиро удалось избавиться от необходимости закупать сырьё у партнёров — теперь он мог производить мопеды исключительно за счёт мощностей Honda Motor. Правда, Хонду уже не интересовали велосипеды с двигателями — он решил воплотить ещё одну мечту детства и создать мотоцикл. Первая модель с символичным названием Dream могла похвастаться рамой из штампованной стали и двигателем с тремя лошадиными силами.
«Мечта» от Хонды буквально взорвала японский рынок — спрос был настолько большим, что в 1950 г. Соитиро выкупил столичную ткацкую фабрику и переоборудовал её, расширив производство мотоциклов. А через год на рынок ворвалась новая модель от Хонды — Dream E-Type, повторившая успех предшественницы.
Мотоцикл Dream
Соитиро никогда не экономил на оборудовании, понимая, что надёжность мотоциклов напрямую зависит от качества станков. Так, в 1952 г. предприниматель направил 450 млн иен на модернизацию производств, а через год выделил средства на запуск ещё двух заводов. Благодаря этому компания Honda Motor к 1954 г. завладела долей в 15% национального моторынка.
Маркетинг по-американски
В 1955 г. Honda Motor стала лидером в сфере японского мотостроения, а в 1958 г. Фудзисава, который первым ощутил нехватку пространства для роста на родине, уговорил друга выйти на рынок США. Партнёры сделали ставку на экономичный Honda Super Cub, потреблявший всего литр бензина на 40 км. Фудзисава был уверен, что простой мотоцикл, которым можно управлять одной рукой, моментально завоюет аудиторию курьеров и станет массовым.
На американском рынке маркетолога уже поджидал серьёзный соперник — Harley-Davidson, символ брутальности и неизменный атрибут крутых парней. Впрочем, Фудзисаву это мало интересовало — своей целевой аудиторией он выбрал доставщиков и семьянинов. Рекламная кампания обошлась Honda Motor в 5 млн долл. — и уже через несколько месяцев мотоциклы «Хонда» обросли репутацией идеального транспорта для семьи. Пока байки Harley-Davidson покоряли сердца брутальных парней, Honda Motor снимала ролики, главными героями которых были мамочки, везущие детей в школу, и отцы семейств, заезжающие в продуктовый магазин.
Рекламные плакаты компании со слоганом «Вы встретите только лучших людей на Honda»
Всего за пять лет Хонда и Фудзисава обошли 250 конкурентов, а в 1959 г. Honda Motor стала лидером мировой торговли мотоциклами. Honda Super Cub, с которым компания заявила о себе на рынке США, обрёл статус самого массового средства передвижения за всю историю мотопромышленности. Эта модель выпускается и сейчас — только в 2017 г. было произведено свыше 100 млн Honda Super Cub.
Гоночное прошлое не позволило Хонде остановиться на достигнутом. Увидев европейские гоночные мотоциклы, японский гений понял, что при таком же объёме двигателя они в три раза мощнее его лучших разработок. Соитиро справедливо заключил, что без победы на гонке Isle of Man TT его компания никогда не сможет встать в один ряд с британскими, итальянскими и немецкими производителями.
Хонда отправился в мировой тур, скупил лучшие европейские запчасти и приступил к созданию кардинально нового концепта мотоцикла.
В 1959 г. гонщик на Honda пришёл к финишу шестым, а в 1961 г. компания заняла первую пятёрку в двух категориях соревнований. Талант инженера объединился с мастерством гонщика Майкла Хейлвуда, который получил чемпионский титул Isle of Man.
Соитиро успевал наращивать не только мощность своих мотоциклов, но и объёмы производства — если в 1954 г. Honda занимала 15% японского рынка, то в 1968 г. ей принадлежало уже целых 60% мирового оборота. Также именно в 1968 г. компания произвела свой миллионный мотоцикл.
Автомобильный бунт против власти
Власти не одобрили желание Хонды выйти на автомобильный рынок — правительство считало, что Японии вполне хватает Nissan и Toyota. Соитиро, выделявшийся на фоне консервативных японцев своим бунтарским характером, впрочем, и не рассчитывал на государственное финансирование. В 1957 г. он вложил собственные средства в запуск исследовательского центра Honda, в котором трудилось более 50 ведущих инженеров.
Спустя пять лет на девятой японской выставке машин появилось сразу три автомобиля Honda — спортивный S360, двухдверный кабриолет S500, вышедший в серийное производство в 1963 г., и небольшой пикап с мотоциклетным двигателем, который сразу влюбил в себя фермеров и продавцов. Пикап, получивший прозвище «синий май» за небесно-голубой цвет кузова, перевозил до 500 кг груза и развивал скорость до 100 км/ч. Власти, которые наблюдали за успехом Honda, были вынуждены профинансировать её разработки, взяв назад слова о том, что «Японии не нужен ещё один производитель автомобилей».
Пока Хонда занимался совершенствованием автомобилей, основатели Yamaha решили вытеснить его компанию с мотоциклетного олимпа. Заметив, что конкуренты расширили линейку продукции и снизили цены, Хонда моментально нарастил объёмы производства — его компания начала выпускать по мотоциклу в неделю, оставив Yamaha позади и доказав своё лидерство.
Хонда привык лидировать — если в 1964 г. его команда была тринадцатой на «Формуле-1», то в 1965 г. и 1967 г. она выиграла гонку. Также Соитиро охотно продавал двигатели конкурентам — в результате этого автомобили, экипированные моторами Honda, завоевали в 1964–1992 гг. 71 победу, 32 из которых принадлежали бразильскому пилоту Айртону Сенне. Соитиро называл его лучшим из лучших.
Чистый воздух
В 1970 г. американское правительство ввело ограничения, касающиеся автомобильных выхлопов, поставив рынок в тупик — в США на тот момент просто не было машины, которая соответствовала бы новым нормам. Ситуацию снова спас Хонда, представивший общественности экономичный Civic с кардинально новым двигателем CVCC, в котором была реализована технология вихревых камер сгорания.
Машина вписалась в жёсткие рамки, установленные экологами, а использованная в ней технология была быстро продана Ford и Chrysler. Единственными, кто открыто высмеял инновации Honda, стали представители General Motors. В отместку Соитиро купил Chevrolet Impala и переоборудовал его под CVCC, после чего триумфально вернул авто в Америку, где его высоко оценили экологи и машиностроители.
Сам Хонда продолжил извлекать пользу для своего бизнеса из безвыходных ситуаций — в период крупнейшего топливного кризиса Соитиро ухитрился нарастить производство первой малолитражки компании, N360. Пока Nissan и Toyota снижали объёмы выпуска продукции и увеличивали цены, Хонда поступал в точности наоборот и выигрывал — продажи Honda взлетели на 70%.
Хонда на пенсии
В 1973 г. Фудзисава объявил о желании покинуть компанию — и Соитиро принял решение уйти вместе с другом. Хонда оказался одним из немногих предпринимателей, которые не превратили свой бизнес в семейное дело — несколько десятилетий назад Соитиро и Фудзисава поклялись, что не станут заставлять своих наследников заниматься компанией. Инженер провёл с Honda ещё десять лет в качестве советника — он, как и прежде, учил сотрудников компании уважать труд, ценить друг друга, мечтать, стремиться к лучшему и не бояться ошибок.
Хонда никогда не прекращал наблюдать за своим детищем — он радовался, когда в списке самых популярных машин все три первых места занимали автомобили Honda, а сам бренд становился 28-м в рейтинге самых дорогих компаний.
Даже будучи уже в зрелом возрасте, Соитиро не был похож на старичка, смиренно доживающего свой век — он основал два благотворительных фонда, увлёкся живописью, катался на лыжах, освоил дельтаплан и часами пропадал в гараже, бесконечно изобретая и конструируя. Вплоть до последнего дня своей жизни Хонда часто улыбался, обожал шутить и чем-то напоминал неугомонного мальчишку, который сбежал с уроков и направляется в отцовскую мастерскую.
Соитиро Хонда ушёл из жизни 5 августа 1991 г. в возрасте 84 лет.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter