Контейнеры доставляются в отдаленные порты, в то время как ставки фрахта резко выросли.
Конфликт на Ближнем Востоке превратил контейнерные перевозки в зону хаоса, где, по словам клиентов и транспортных компаний, перевозчики взимают дополнительные тысячи долларов и сбрасывают контейнеры в удалённых портах.
После закрытия Ормузского пролива из-за иранских ударов и опасений атак хуситов в Красном море судоходные компании приостановили бронирование и перенаправили грузы. Пожар в главном порту Дубая, Джебель-Али, вызванный обломками авиаударов, усилил заторы и отмены рейсов.
Крупные судоходные компании, такие как MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, объявили, что оставляют за собой право использовать правило XIX века, позволяющее оставлять контейнеры в ближайших портах за счёт клиента.
Из-за роста стоимости страхования и топливных надбавок плата за контейнерные перевозки на некоторых маршрутах увеличилась в четыре раза.
Дэвид Озард, генеральный менеджер компании John Mason International, заявил, что контейнеры, предназначенные для отправки на Ближний Восток, из-за конфликта были оставлены в портах Нава-Шева и Хор-Факкан. Это привело к дополнительным расходам на хранение и импортные пошлины.
Озард отметил, что ситуация стала хаотичной, и клиенты вынуждены платить дополнительные сборы. Он предупредил, что без этого судоходные компании могут заблокировать счета и шантажировать клиентов.
Хакан Булгурлу, уходящий генеральный директор компании Beko, назвал судоходные компании «по сути олигархами» и «крайне оппортунистичными». Несмотря на долгосрочные контракты, сбой в цепочках поставок создал проблемы, подобные игре «бей крота», что особенно сильно ударило по хрупким торговым сетям Ближнего Востока.
Филипп Бинар, генеральный представитель Freshfel, заявил, что его отрасль пострадала особенно сильно из-за пика экспорта из Европы в марте. Рефрижераторные контейнеры доставлялись ближе к региону, а затем перевозились по суше в страны Персидского залива.
Бинар отметил, что доставка фруктов в Джидду усложнилась из-за конкуренции за наземный транспорт и необходимости пересечения границы в условиях нестабильности. Он добавил, что это привело к огромным дополнительным расходам, которые компании вынуждены перекладывать на покупателей, но маржа на рынке свежей продукции крайне мала.
Потребление халяльного мяса вынуждает судоходные компании искать новые пути для транспортировки живых животных в страны Персидского залива. По информации S&P Global, четыре судна, перевозящих скот, направляются в порт Джидды, а некоторые суда уже прошли через этот саудовский порт.
Морским путем перевозится около 90 процентов всех мировых товаров, из которых примерно 5 процентов проходят через Ормузский пролив. Забастовки в Персидском заливе привели к тому, что около 3200 судов оказались заблокированы.
Мировые ставки на грузоперевозки выросли незначительно по сравнению с периодом пандемии. Например, ставки между Шанхаем и Северной Европой на прошлой неделе увеличились на 11 процентов, достигнув 1618 долларов за 20-футовый контейнер (TEU), что значительно ниже пиковых значений в 8000 долларов за TEU, зафиксированных во время пандемии COVID-19. Это данные аналитической компании Clarksons Research.
Однако ставки на грузоперевозки в страны Персидского залива резко возросли. Крейг Рейли, руководитель Дубайского арабского судоходного агентства, отметил, что ранее контейнер TEU для перевозки бытовых товаров из Великобритании в Джебель-Али стоил около 1500 долларов, а сейчас — почти 6000 долларов.
Дополнительные расходы на наземную транспортировку, хранение, портовые сборы и импортные пошлины приводят к тому, что «незапланированные дополнительные затраты могут легко достигать четырехзначных сумм за контейнер сверх первоначальной сметы».
Некоторые клиенты судоходных компаний утверждают, что сбои в работе сейчас хуже, чем во время пандемии COVID-19, поскольку регион Персидского залива фактически закрыт.
Экстренные надбавки на топливо, введенные из-за резкого роста цен на бункерное топливо, также увеличили затраты.
Судоходные компании, такие как Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и MSC, с конца этого месяца ввели дополнительные сборы в размере от 160 до 400 долларов США за TEU для дальнемагистральных рейсов, чтобы компенсировать рост цен на топливо.
Как сообщает компания Clarksons, ставки фрахта контейнеровозов достигли самого высокого уровня с начала пандемии COVID-19, так как изменение маршрутов судов увеличило спрос.
Ларс Йенсен, генеральный директор консалтинговой компании Vespucci Maritime, отметил, что обычно топливные сборы устанавливаются для каждого маршрута отдельно в зависимости от расстояния и размера судна, но сейчас судоходные компании ввели единые сборы для всех маршрутов.
Hapag-Lloyd сообщила, что находится в постоянном контакте со своими клиентами, чтобы разъяснить размер сборов и покрыть риски, связанные с войной, ценами на топливо и дополнительной «надбавкой на непредвиденные обстоятельства» для грузов, перевозимых в Красное море и обратно, чтобы компенсировать «непредвиденное увеличение операционных расходов».
Maersk заявила, что поддерживает связь с клиентами, чтобы «найти наилучшие возможные решения», включая временное хранение или наземную транспортировку.
В заявлении компании говорится: «Перестройка нашей цепочки поставок топлива, изменение маршрутов судов и нехватка оборудования приводят к дополнительным краткосрочным, а потенциально и долгосрочным затратам».
MSC не ответила на запрос о комментарии.
Французская компания CMA CGM ввела надбавки к тарифам, чтобы компенсировать рост расходов на страхование, топливо и безопасность. Группа возобновила прием заказов на поставки в страны Персидского залива и самостоятельно управляет частью логистики, включая автомобильные перевозки из Джидды или из Омана, особенно для фармацевтических товаров и других предметов первой необходимости.
Один из участников группы отметил, что длительность путешествия и заторы в портах региона увеличивают затраты и создают трудности.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба