9 июля 2015 Инвесткафе Козлов Юрий
Российское правительство все активнее продолжает прорабатывать варианты лишения российского авиаперевозчика №1 дополнительной платы, которую ему перечисляют иностранные компании за полеты над Сибирью. Так называемые транссибирские роялти начали взиматься с 1970-х, когда СССР разрешил иностранным авиакомпаниям пролетать из Европы в Азию напрямую через территорию Сибири, то есть по самому короткому маршруту. Понятное дело, что бенефициаром сделки стала единственная на тот момент авиакомпания в стране Аэрофлот, она же единолично и получала всю сумму роялти в советское время.
После распада СССР система транссибирских платежей не претерпела существенных изменений, и на текущий момент деньги за полеты над Сибирью по-прежнему достаются Аэрофлоту, но с каждым годом удержать этот лакомый кусок становится все сложнее.
Точных данных о сумме транссибирских сборов в открытом доступе нет, но из разных источников в прессу просачивались цифры, свидетельствующие о том, что они составляют порядка $200-300 млн в год, в то время как скорректированная чистая прибыль Аэрофлота по МСФО в прошлом году не превысила $150 млн. Однако важно понимать, что не вся прибыль от роялти идет Аэрофлоту, часть денег ($150-200 млн) косвенно достается и государству в виде финансирования различных программ, а вся сумма роялти $200-300 млн за вычетом налогов участвует в расчете чистой прибыли.
Более того, получение роялти не означает, что Аэрофлот может их тратить так, как ему вздумается. Эти средства почти в полном объеме поступают на государственные нужды и направляются преимущественно на развитие навигационного сервиса, обучение пилотов и диспетчеров, и другие подобные мероприятия. Однако российское правительство, судя по всему, всерьез решило оставить Аэрофлот без этой статьи дохода, активно прорабатывая различные варианты иного использования этих средств. В частности, предлагается провести на эти 1,5 млрд руб. модернизацию системы навигации в России, обеспечение льготных перевозок в труднодоступные регионы, и даже открытие новых маршрутов в отдаленные районы страны.
Среди планов государства в этой борьбе за роялти Аэрофлота можно увидеть даже «многоходовку», включающую приватизацию, которая обсуждается на протяжении нескольких лет. И если авиаперевозчик действительно будет отдан частным владельцам, тщательно замаскированный до поры до времени замысел раскроется. Ведь подумайте сами, какой смысл государству оставлять транссибирские сборы частной компании? То-то же.
В любом случае сложившаяся ситуация носит определенные риски как для Аэрофлота, так и для всей авиационной отрасли. Идея кабинета министров отказаться от субсидирования авиаперевозчиков из средств федерального бюджета и их расходование на неавиационные цели грозит дефицитом средств на обновление материальной базы для обучения пилотов и диспетчеров, что в конечном итоге вполне может сказаться на результатах их работы. А безопасность в воздухе и на земле всегда была и остается главным приоритетом для любой уважающей себя авиакомпании, поэтому, будем надеяться, что нас с вами напрямую не коснутся эти возможные изменения и все перелеты будут проходить в штатном режиме.
Из тройки отечественных авиакомпаний, представленных на Московской бирже, только Аэрофлот имеет инвестиционную привлекательность, показывая в настоящий момент рыночную недооцененность по мультипликаторам EV/EBITDA и EV/S. Основные конкуренты лидера Трансаэро и Ютэйр такого потенциала не имеют.
Рекомендация по акциям Аэрофлота — «покупать». Справедливая цена — 55 руб.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу
После распада СССР система транссибирских платежей не претерпела существенных изменений, и на текущий момент деньги за полеты над Сибирью по-прежнему достаются Аэрофлоту, но с каждым годом удержать этот лакомый кусок становится все сложнее.
Точных данных о сумме транссибирских сборов в открытом доступе нет, но из разных источников в прессу просачивались цифры, свидетельствующие о том, что они составляют порядка $200-300 млн в год, в то время как скорректированная чистая прибыль Аэрофлота по МСФО в прошлом году не превысила $150 млн. Однако важно понимать, что не вся прибыль от роялти идет Аэрофлоту, часть денег ($150-200 млн) косвенно достается и государству в виде финансирования различных программ, а вся сумма роялти $200-300 млн за вычетом налогов участвует в расчете чистой прибыли.
Более того, получение роялти не означает, что Аэрофлот может их тратить так, как ему вздумается. Эти средства почти в полном объеме поступают на государственные нужды и направляются преимущественно на развитие навигационного сервиса, обучение пилотов и диспетчеров, и другие подобные мероприятия. Однако российское правительство, судя по всему, всерьез решило оставить Аэрофлот без этой статьи дохода, активно прорабатывая различные варианты иного использования этих средств. В частности, предлагается провести на эти 1,5 млрд руб. модернизацию системы навигации в России, обеспечение льготных перевозок в труднодоступные регионы, и даже открытие новых маршрутов в отдаленные районы страны.
Среди планов государства в этой борьбе за роялти Аэрофлота можно увидеть даже «многоходовку», включающую приватизацию, которая обсуждается на протяжении нескольких лет. И если авиаперевозчик действительно будет отдан частным владельцам, тщательно замаскированный до поры до времени замысел раскроется. Ведь подумайте сами, какой смысл государству оставлять транссибирские сборы частной компании? То-то же.
В любом случае сложившаяся ситуация носит определенные риски как для Аэрофлота, так и для всей авиационной отрасли. Идея кабинета министров отказаться от субсидирования авиаперевозчиков из средств федерального бюджета и их расходование на неавиационные цели грозит дефицитом средств на обновление материальной базы для обучения пилотов и диспетчеров, что в конечном итоге вполне может сказаться на результатах их работы. А безопасность в воздухе и на земле всегда была и остается главным приоритетом для любой уважающей себя авиакомпании, поэтому, будем надеяться, что нас с вами напрямую не коснутся эти возможные изменения и все перелеты будут проходить в штатном режиме.
Из тройки отечественных авиакомпаний, представленных на Московской бирже, только Аэрофлот имеет инвестиционную привлекательность, показывая в настоящий момент рыночную недооцененность по мультипликаторам EV/EBITDA и EV/S. Основные конкуренты лидера Трансаэро и Ютэйр такого потенциала не имеют.
Рекомендация по акциям Аэрофлота — «покупать». Справедливая цена — 55 руб.
/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу