27 апреля 2020 ИХ "Финам" Братерский Александр
Российское небо остается закрытым для международных полетов, и Росавиация лишь продолжает вывоз россиян из зарубежных стран в связи с пандемией коронавируса. Жертвой пандемии вместе с пассажирами стала вся российская индустрия - от самолетов до аэропортов и пилотов. О том, что ждет авиацию после пандемии и как ей выжить в кризисе, рассказал "Финам.ру" исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
- Пандемия стала большой проблемой не только для авиакомпаний, но и для аэропортов. Какими они выйдут из "корона-кризиса"?
- То, что мы сейчас наблюдаем, можно охарактеризовать словам "шоковая заморозка". Статистика по более чем 30 крупным российским аэропортам, включая столичные, показывает, что глубина падения трафика составила 94-96%. Это, по сути, обнуление выручки, снижение доходов до уровня, при котором невозможно окупить существующие издержки. В подобной ситуации ни у одного аэропорта нет ни единого шанса длительное время держаться за счет собственных ресурсов.
Авиакомпании почти не летают, а за немногочисленные рейсы платят с отсрочкой, продолжая при этом настаивать на скидках. Арендаторы, которые имеют магазины или кафе в аэропортах, либо свернули бизнес полностью, либо сохраняют его на минимальном уровне. Очевидно, что если авиакомпании не возят пассажиров, то ни парковка, ни упаковка багажа, ни ресторан на территории аэропорта денег не принесут.
Поэтому из кризиса аэропорты выйдут в большинстве своем без запаса ликвидности, с возросшими долгами. А в ряде случаев и с кадровыми потерями, свернутыми инвестиционными проектами и большими излишками площадей, спецтехники.
- На что сейчас тратят деньги аэропорты?
- В структуре издержек оператора аэропорта преобладают постоянные издержки, которые приходится нести вне зависимости от того, сколько пассажиров обслужено. От 40% до 60% издержек оператора аэропорта – фонд оплаты труда: оклады, премии и связанные с ними выплаты в различные фонды. Даже объявляя вынужденный простой, необходимо выплачивать сотрудникам две трети оклада. Но есть и службы, которые должны быть на местах даже в тех случаях, когда в день нужно принять и отправить всего один рейс, там даже вынужденный простой объявить нельзя. В любом случае, оплата труда персонала – самый сложный вызов для руководства аэропортов. Потратишь много – оставишь казну пустой. Перестараешься с экономией – встретишься с прокурором.
Расходы на содержание инфраструктуры занимают несколько меньшую долю, и в ряде случаев к ним можно подходить более гибко: если есть финансовая подушка – выполнить какие-то работы сейчас, чтобы в летние месяцы меньше отвлекаться на рутинные процедуры, если же принято решение придержать расходы – перенести ремонты на осень.
- Что должно делать государство, чтобы поддерживать аэропорты на плаву в сегодняшних условиях?
- В отличие от представителей многих отраслей, операторы аэропортов в большинстве случаев не просят "живых" денег. По крайней мере, сейчас для них такая форма поддержки не является приоритетом. Им больше нужна возможность сократить отчисления в различные фонды, снизить расходы на аренду принадлежащего государству имущества, получить отсрочки по выплате налогов.
Но едва ли не самая важная мера поддержки аэропортового сектора – сохранение на плаву авиаперевозчиков. Одно из ключевых предложений, прозвучавших от отрасли – выдача госгарантий для авиакомпаний на оплату авиатоплива и услуг аэропортов.
- Выйдем ли мы из этого кризиса с меньшим количеством авиакомпаний?
- Формально вероятность банкротства авиакомпаний мала, так как на банкротство сегодня наложен мораторий. Но подавляющее большинство наблюдателей указывают, что остановка операционной деятельности, из которой многие компании уже не выйдут, очень вероятна. Насчёт группы "Аэрофлот" ни у кого сомнений нет: с ней все будет в порядке. С другими сложнее.
- После 11 сентября большие средства были потрачены на безопасность аэропортов. Сейчас, вероятнее всего, необходимо будет тратить серьезные средства на различные нужды, связанные c защитой здоровья пассажиров. Насколько все это удорожит перевозки?
- Масштаб террористической угрозы был настолько велик, что в первое десятилетие нынешнего века были предприняты экстраординарные меры. Сегодня же большие вложения в сфере безопасности связаны не с введением новых барьеров противодействия терроризму, а с внедрением новых технологий, помогающих повысить пропускную способность аэропортов и минимизировать дискомфорт для пассажиров. В каком-то смысле это инвестиции, которые осуществляются в интересах операторов аэропортов. Что касается решений, связанных с защитой здоровья и недопущением распространения инфекций, это будут новые решения, которые могут повлиять преимущественно на операционные затраты компаний. Мы понимаем, что перестраивать терминалы, чтобы пассажиры могли соблюдать социальную дистанцию, решительно невозможно.
Но различия между терроризмом и вирусными инфекциями в том, что терроризм рассматривается как неустранимая угроза, к противодействию ему готовятся всегда, а инфекции рассматриваются как угрозы краткосрочные. Маски можно будет снять раньше, чем провозить в ручной клади перочинные ножи.
- Самолет не то место, где можно соблюсти социальную дистанцию. Будут ли люди бояться летать даже тогда, когда карантин снимут?
- Я предполагаю, что самой серьезной проблемой для отрасли будет даже не текущая "шоковая заморозка" и не боязнь путешествий, а сохранение ограничений в международных перевозках и экономическая рецессия, которая неизбежно поразит многие регионы. Что же касается боязни перелетов, то напомню, что в 2004 году было разрушительное цунами в Тайланде, а в 2010 году в Египте произошло несколько кровавых терактов. И в том, и в другом случае страх не удержал путешественников, в том числе россиян, от поездок в эти страны. Но если у человека в кошельке пусто, никакая отвага ему не поможет поехать в недешевое путешествие. А то, что авиационные перелеты станут менее доступными, когда на рынке окажется меньше игроков, сомнений нет.
- Подготовка пилотов – дорогое удовольствие, сегодня экипажи находятся в вынужденном простое. Насколько велика опасность, что мы столкнемся с потерями пилотами квалификации?
- Ситуация с летным составом такова, что до настоящего момента мировая индустрия в целом, и Россия в частности, испытывала серьезный дефицит командиров воздушных судов (КВС). Их не хватало, в то время как вторые пилоты, в большинстве своём вчерашние курсанты лётных училищ, сидели на скамейке запасных и не могли трудоустроиться. Но в связи с кризисом ситуация изменится: на время дефицит КВС сократится, либо будет полностью устранён, так как потребности авиакомпаний сократятся. Более того, не исключено, что в каких-то случаях опытные командиры воздушных судов будут вынуждены пересесть в соседнее кресло – на место второго пилота.
Что касается утраты навыков, о степени риска такого развития событий сейчас судить сложно, поскольку мы не знаем, сколь долго продлится этот "мёртвый сезон". В любом случае, после длительного простоя предполагается программа дополнительной подготовки и проверки членов экипажей. Кроме того, два раза в год пилоты проходят обязательную тренажёрную подготовку. Очень надеюсь, что механизмы, препятствующие выполнению полётов силами неподготовленных экипажей, сработают.
- Кризис и пандемия, несомненно, принесли огромное количество негатива для отрасли, но есть ли какие-то возможности для роста даже в тяжелых условиях?
- Безусловно, тем перевозчикам, которые выстоят в период нынешних испытаний, будет проще расти на рынке, где конкуренция сократится, где не будет дефицита лётных кадров, где будут относительно дешёвые самолёты. Операторы аэропортов, очевидно, из-за кризиса только потеряют. В итоге для подавляющего большинства компаний потери превзойдут потенциальную будущую выгоду.
Что касается восстановления рынка, в лучшем положении окажутся авиакомпании тех государств, которые смогли выделить на поддержку авиаотрасли бюджетные средства. Кроме того, в выигрыше будут перевозчики стран с мощным внутренним рынком. Так что из нынешней ситуации с меньшими потерями выйдут компании Китая и ряда других стран Юго-Восточной Азии, перевозчики Северной Америки. Европейским перевозчикам, напротив, придётся туго.
http://www.finam.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
- Пандемия стала большой проблемой не только для авиакомпаний, но и для аэропортов. Какими они выйдут из "корона-кризиса"?
- То, что мы сейчас наблюдаем, можно охарактеризовать словам "шоковая заморозка". Статистика по более чем 30 крупным российским аэропортам, включая столичные, показывает, что глубина падения трафика составила 94-96%. Это, по сути, обнуление выручки, снижение доходов до уровня, при котором невозможно окупить существующие издержки. В подобной ситуации ни у одного аэропорта нет ни единого шанса длительное время держаться за счет собственных ресурсов.
Авиакомпании почти не летают, а за немногочисленные рейсы платят с отсрочкой, продолжая при этом настаивать на скидках. Арендаторы, которые имеют магазины или кафе в аэропортах, либо свернули бизнес полностью, либо сохраняют его на минимальном уровне. Очевидно, что если авиакомпании не возят пассажиров, то ни парковка, ни упаковка багажа, ни ресторан на территории аэропорта денег не принесут.
Поэтому из кризиса аэропорты выйдут в большинстве своем без запаса ликвидности, с возросшими долгами. А в ряде случаев и с кадровыми потерями, свернутыми инвестиционными проектами и большими излишками площадей, спецтехники.
- На что сейчас тратят деньги аэропорты?
- В структуре издержек оператора аэропорта преобладают постоянные издержки, которые приходится нести вне зависимости от того, сколько пассажиров обслужено. От 40% до 60% издержек оператора аэропорта – фонд оплаты труда: оклады, премии и связанные с ними выплаты в различные фонды. Даже объявляя вынужденный простой, необходимо выплачивать сотрудникам две трети оклада. Но есть и службы, которые должны быть на местах даже в тех случаях, когда в день нужно принять и отправить всего один рейс, там даже вынужденный простой объявить нельзя. В любом случае, оплата труда персонала – самый сложный вызов для руководства аэропортов. Потратишь много – оставишь казну пустой. Перестараешься с экономией – встретишься с прокурором.
Расходы на содержание инфраструктуры занимают несколько меньшую долю, и в ряде случаев к ним можно подходить более гибко: если есть финансовая подушка – выполнить какие-то работы сейчас, чтобы в летние месяцы меньше отвлекаться на рутинные процедуры, если же принято решение придержать расходы – перенести ремонты на осень.
- Что должно делать государство, чтобы поддерживать аэропорты на плаву в сегодняшних условиях?
- В отличие от представителей многих отраслей, операторы аэропортов в большинстве случаев не просят "живых" денег. По крайней мере, сейчас для них такая форма поддержки не является приоритетом. Им больше нужна возможность сократить отчисления в различные фонды, снизить расходы на аренду принадлежащего государству имущества, получить отсрочки по выплате налогов.
Но едва ли не самая важная мера поддержки аэропортового сектора – сохранение на плаву авиаперевозчиков. Одно из ключевых предложений, прозвучавших от отрасли – выдача госгарантий для авиакомпаний на оплату авиатоплива и услуг аэропортов.
- Выйдем ли мы из этого кризиса с меньшим количеством авиакомпаний?
- Формально вероятность банкротства авиакомпаний мала, так как на банкротство сегодня наложен мораторий. Но подавляющее большинство наблюдателей указывают, что остановка операционной деятельности, из которой многие компании уже не выйдут, очень вероятна. Насчёт группы "Аэрофлот" ни у кого сомнений нет: с ней все будет в порядке. С другими сложнее.
- После 11 сентября большие средства были потрачены на безопасность аэропортов. Сейчас, вероятнее всего, необходимо будет тратить серьезные средства на различные нужды, связанные c защитой здоровья пассажиров. Насколько все это удорожит перевозки?
- Масштаб террористической угрозы был настолько велик, что в первое десятилетие нынешнего века были предприняты экстраординарные меры. Сегодня же большие вложения в сфере безопасности связаны не с введением новых барьеров противодействия терроризму, а с внедрением новых технологий, помогающих повысить пропускную способность аэропортов и минимизировать дискомфорт для пассажиров. В каком-то смысле это инвестиции, которые осуществляются в интересах операторов аэропортов. Что касается решений, связанных с защитой здоровья и недопущением распространения инфекций, это будут новые решения, которые могут повлиять преимущественно на операционные затраты компаний. Мы понимаем, что перестраивать терминалы, чтобы пассажиры могли соблюдать социальную дистанцию, решительно невозможно.
Но различия между терроризмом и вирусными инфекциями в том, что терроризм рассматривается как неустранимая угроза, к противодействию ему готовятся всегда, а инфекции рассматриваются как угрозы краткосрочные. Маски можно будет снять раньше, чем провозить в ручной клади перочинные ножи.
- Самолет не то место, где можно соблюсти социальную дистанцию. Будут ли люди бояться летать даже тогда, когда карантин снимут?
- Я предполагаю, что самой серьезной проблемой для отрасли будет даже не текущая "шоковая заморозка" и не боязнь путешествий, а сохранение ограничений в международных перевозках и экономическая рецессия, которая неизбежно поразит многие регионы. Что же касается боязни перелетов, то напомню, что в 2004 году было разрушительное цунами в Тайланде, а в 2010 году в Египте произошло несколько кровавых терактов. И в том, и в другом случае страх не удержал путешественников, в том числе россиян, от поездок в эти страны. Но если у человека в кошельке пусто, никакая отвага ему не поможет поехать в недешевое путешествие. А то, что авиационные перелеты станут менее доступными, когда на рынке окажется меньше игроков, сомнений нет.
- Подготовка пилотов – дорогое удовольствие, сегодня экипажи находятся в вынужденном простое. Насколько велика опасность, что мы столкнемся с потерями пилотами квалификации?
- Ситуация с летным составом такова, что до настоящего момента мировая индустрия в целом, и Россия в частности, испытывала серьезный дефицит командиров воздушных судов (КВС). Их не хватало, в то время как вторые пилоты, в большинстве своём вчерашние курсанты лётных училищ, сидели на скамейке запасных и не могли трудоустроиться. Но в связи с кризисом ситуация изменится: на время дефицит КВС сократится, либо будет полностью устранён, так как потребности авиакомпаний сократятся. Более того, не исключено, что в каких-то случаях опытные командиры воздушных судов будут вынуждены пересесть в соседнее кресло – на место второго пилота.
Что касается утраты навыков, о степени риска такого развития событий сейчас судить сложно, поскольку мы не знаем, сколь долго продлится этот "мёртвый сезон". В любом случае, после длительного простоя предполагается программа дополнительной подготовки и проверки членов экипажей. Кроме того, два раза в год пилоты проходят обязательную тренажёрную подготовку. Очень надеюсь, что механизмы, препятствующие выполнению полётов силами неподготовленных экипажей, сработают.
- Кризис и пандемия, несомненно, принесли огромное количество негатива для отрасли, но есть ли какие-то возможности для роста даже в тяжелых условиях?
- Безусловно, тем перевозчикам, которые выстоят в период нынешних испытаний, будет проще расти на рынке, где конкуренция сократится, где не будет дефицита лётных кадров, где будут относительно дешёвые самолёты. Операторы аэропортов, очевидно, из-за кризиса только потеряют. В итоге для подавляющего большинства компаний потери превзойдут потенциальную будущую выгоду.
Что касается восстановления рынка, в лучшем положении окажутся авиакомпании тех государств, которые смогли выделить на поддержку авиаотрасли бюджетные средства. Кроме того, в выигрыше будут перевозчики стран с мощным внутренним рынком. Так что из нынешней ситуации с меньшими потерями выйдут компании Китая и ряда других стран Юго-Восточной Азии, перевозчики Северной Америки. Европейским перевозчикам, напротив, придётся туго.
http://www.finam.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter