Нападения хуситов на коммерческие суда привели к масштабным перебоям в мировой торговле нефтепродуктами и обострили проблему с дефицитом судов. Между тем эксперты танкерной отрасли предупреждали о ней еще задолго до начала конфликта
В 2024 году флот пополнится всего двумя новыми супертанкерами — это на 90% ниже среднегодового значения этого тысячелетия. Последний раз так мало танкеров вводили в эксплуатацию почти сорок лет назад. Теперь, когда судовладельцы стараются обходить южную часть Красного моря десятой дорогой, нехватка судов ощущается особенно остро.
В прошлом году тарифы на грузоперевозку почти не росли, поскольку ОПЕК и ее союзники ограничивали потоки нефти на мировых рынках. Кроме того, многие страны затеяли масштабный энергетический переход, что также давит на отрасль в долгосрочной перспективе. Однако военные конфликты и риски, связанные с заходом в Красное море, увеличили сроки транспортировки и сделали танкеры менее доступными.
«Последствия диверсий для судоходства в целом, и особенно для танкерных перевозок сырой нефти и продуктов, мы видим каждый день», — заявил Александр Саверис, главный исполнительный директор Euronav NV, одного из крупнейших владельцев судов. В сочетании с небольшим количеством новых поставок и стареющим флотом перспективы танкерной отрасли «крайне позитивны».
Когда начались нападения, коммерческие суда — особенно контейнеровозы — ушли с маршрутов, проходящих через Красное море. Однако нефтеналивные и топливные танкеры не спешили менять курс. Все изменилось в прошлом месяце, когда войска США и Великобритании начали бомбить Йемен, пытаясь подавить инциденты. Однако военное вмешательство не остановило хутистов, а наоборот, привело к тому, что многие владельцы танкеров стали держаться подальше от этого региона.
«Ситуация на танкерном рынке напряженная, особенно для танкеров с сырой нефтью», — сказал Энрико Палья, менеджер по исследованиям в Banchero Costa, компании, предоставляющей судоходные услуги. В будущем она «будет еще более напряженной».
Нехватка танкеров возникла на фоне снижения эффективности глобального флота. Многие суда ходят вокруг южной Африки, а не через Красное море и Суэцкий канал, при этом растет теневой флот — это значит, что многие суда доступны только для определенных клиентов.
Судоходство, как известно, плохо переносит бумы и спады. В 2020 году, когда нефтетрейдеры прятали нефть в море на любом судне, которое могли найти, средний заработок вырос примерно до 100 000 долларов в день, а затем сокращение добычи со стороны Организации стран-экспортеров нефти и ее союзников привело к многолетнему падению.
Однако сейчас на рынке действует несколько «бычьих» сил.
Военный конфликт между Россией и Украиной перекроил логистические цепочки и удлинил торговые пути. Поставки в Европу, которые раньше занимали несколько дней по Балтийскому морю, теперь занимают недели, потому что суда плывут в другие регионы. Перебои в Красном море еще больше увеличивают время в пути.
Скудные заказы
По словам Фотиоса Катсуласа, ведущего аналитика по танкерным перевозкам S&P Global Commodity Insights, коэффициент занятости судов — показатель того, насколько активно используется танкерный флот в каждый момент времени — вырос на 5% с тех пор, как суда стали избегать этого водного маршрута.
«Ситуация в Красном море меняет фундаментальные факторы на рынке и действует в пользу операторов судов», — сказал он. «Сейчас настроения намного лучше».
Оживлению способствует исторически низкий портфель заказов. После двух супертанкеров, которые пополнят флот в этом году, в 2025 году их будет всего пять, согласно данным Banchero Costa. Для сравнения: в 2022 году на воду спустили 42 судна. Хотя в последнее время наблюдается рост заказов, на их получение уходят годы: в настоящее время верфи заполнены контейнеровозами, которые были заказаны во время пандемии, а также запросами на перевозку сжиженного природного газа.
Тем не менее есть некоторые причины для осторожности. ОПЕК+ продолжает сокращать добычу, чтобы поддержать цены на нефть, что приводит к снижению объемов перевозимой по морю нефти. Сейчас они уже ниже уровня, достигнутого год назад. А удорожание фрахта делает перевозку баррелей на большие расстояния слишком дорогой, что в конечном счете приведет к снижению спроса на танкеры.
Владельцы также склонны к оппортунизму, и иногда пытаются поменять заказы на строительство новых судов на более прибыльные. Однако аналитики фондового рынка в основном настроены оптимистично в отношении владельцев танкеров.
Frontline Plc, крупнейший в мире владелец танкеров, зарегистрированный на бирже, имеет 12 рекомендаций «покупать» от 16 компаний, которые его анализируют. International Seaways Inc., еще одна из 10 крупнейших компаний, имеет 11 рекомендаций «покупать» от 11 аналитиков.
«Учитывая ограниченный портфель заказов, быстрое старение флота, количество тоннажа, который уже устарел, и влияние экологических норм на сектор, хороший рынок для владельцев танкеров сохранится в обозримом будущем», — сказал Палья из Banchero Costa
http://www.bloomberg.com/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу