18 апреля 2024 etfunds.ru | ETF
Перебои в торговле положительно сказались на спотовых курсах фрахта и, следовательно, на ETF морских грузоперевозок. Недавние сбои на транспортных маршрутах оставили ставки больших нефтеналивных танкеров (VLCC) относительно нетронутыми, но ограничения в Ормузском проливе окажут существенное влияние на VLCC и инвестиции, которые к ним привязаны.
Инвестиции в морские подвержены различным рискам: войны, погоды, пандемий и другого хаоса. Два биржевых фонда Breakwave Advisors, акции которых котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже, по своей задумке очень восприимчивы к этим факторам.
Цена Breakwave Dry Bulk Shipping (BDRY) резко выросла во время Covid и снова выросла в последние месяцы благодаря атакам хуситов в Красном море и массовой утечке американского зерна из Панамского канала.
Цена Breakwave Tanker Shipping ETF (BWET) сильно зависит от того, что произойдет дальше в израильско-иранском конфликте и в Ормузском проливе.
BWET, как и BDRY, покупает форвардные договоры фрахта с ближайшим сроком действия, чтобы отслеживать спотовые ставки.
Разница в том, что BDRY закупает широкий спектр сухих оптовых СЖК (50% контрактов типа 50% capesize, 40% panamax, 10% supramax), тогда как BWET имеет гораздо более высокую концентрацию. До 90% FFA, которые он покупает, предназначены для одного очень крупного маршрута перевозки сырой нефти; индекс TD3C от Рас-Танура, Саудовская Аравия, до Нинбо, Китай, через Ормузский пролив.
«Очень сложная ситуация для моделирования»
«Когда дело доходит до нефтяных танкеров, все указывают на Ормузский пролив, но ставки VLCC и сырая нефть пока не изменились», — заявил Lloyd’s List основатель Breakwave Advisors Джон Картсонас.
«Эту ситуацию очень сложно смоделировать. Иран заявлял, что может закрыть пролив на протяжении последних 20 лет, но сейчас не 1970-е годы. Подавляющее большинство нефти, поступающей сегодня с Ближнего Востока, направляется в Китай, Индию и Юго-Восточную Азию, а не на Запад, так зачем же Ирану это делать?»
Если он скажет, что «цена на нефть будет сильно реагировать, и цена на бункеры поднимется выше», сказал Картсонас, отметив, что танкерные FFA, в отличие от сухих наливных FFA, включают затраты на бункеровку, а это означает, что более высокие цены на бункерное топливо для маршрута TD3C будут поднимите цены BWET.
С другой стороны, аналитики предупреждают, что закрытие пролива ограничит перевозку нефти и сократит спрос на VLCC, что приведет к снижению фрахтовых ставок.
Сценарий закрытия пролива также поднимает гипотетический вопрос о том, как будет оцениваться ставка TD3C для определения цены FFA, которые составляют 90% цены BWET, если ни один танкер не сможет следовать по этому маршруту. (Аналогичная ситуация: Балтийская биржа была вынуждена приостановить работу трех индексов танкерных грузов российского происхождения после запрета ЕС на импорт российской нефти и нефтепродуктов.)
«Это очень экстремальный сценарий, который никогда раньше не проверялся», — сказал Картсонас, когда его спросили, как закрытие Ормуза может повлиять на оценки TD3C.
«Будет много споров, и этот сценарий, вероятно, не продлится слишком долго, потому что, если он продлится слишком долго, у мира будут гораздо более серьезные проблемы, с которыми придется иметь дело, чем фьючерсы на грузовые перевозки».
Объясняя привлекательность инвестиций в судоходные ETF в отличие от акций компаний-судовладельцев, Картсонас сказал: «Судоходство в целом – это в основном торговля, а не долгосрочные инвестиции. Акции судоходных компаний оцениваются в течение длительного периода денежных потоков», тогда как морские ETF, которые покупают фьючерсы на грузовые перевозки, «отражают сегодняшние ставки»»
BDRY существует на рынке уже шесть лет. BWET дебютировал чуть меньше года назад, в мае 2023 г. Два судоходных ETF «предоставляют чистый способ участвовать только в изменении ставок фрахта — и ничего больше. Они не для всех, и это не те продукты, в которые всегда следует инвестировать. Важно выбрать «правильное время».
У BDRY «на данном этапе десятки тысяч инвесторов, что является значительным числом даже по сравнению с акциями судоходных компаний», — сказал Картсонас.
Крупные инвесторы торгуют на «несколько миллионов долларов в ден»». Внутридневная волатильность BDRY является одной из самых высоких на рынке ETF, что, по мнению Картсонаса, привлекает к BDRY автоматизированные торговые и высокочастотные торговые платформы, тем самым обеспечивая большую торговую ликвидность для других инвесторов.
ETF танкеров готов к увеличению объема
Интерес инвесторов к BDRY был относительно стабильным в течение последних трех лет и рос по мере изменения рынков грузовых перевозок.
«Оно приходит и уходит волнами, — сказал Картсонас. — После последних трех или четырех месяцев с Красным морем и всем остальным, мы сейчас, вероятно, находимся в волне снижения процентных ставок на сухие балкеры. Но, как всегда бывает в судоходстве, что-то произойдет, и объемы снова возрастут».
Интерес инвесторов к BWET был ограничен в первый год его существования из-за относительного отсутствия ажиотажа на рынке VLCC.
«Что касается танкеров, ОПЕК сократила добычу, поэтому нефти нужно транспортировать меньше, а [перебои], которые затронули другие сегменты, такие как Красное море и Панамский канал, не затрагивают VLCC, — однако Картсонас возлагает большие надежды на BWET. — «Геополитика играет большую роль в торговле нефтью, чем сухогрузами».
http://etfunds.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Инвестиции в морские подвержены различным рискам: войны, погоды, пандемий и другого хаоса. Два биржевых фонда Breakwave Advisors, акции которых котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже, по своей задумке очень восприимчивы к этим факторам.
Цена Breakwave Dry Bulk Shipping (BDRY) резко выросла во время Covid и снова выросла в последние месяцы благодаря атакам хуситов в Красном море и массовой утечке американского зерна из Панамского канала.
Цена Breakwave Tanker Shipping ETF (BWET) сильно зависит от того, что произойдет дальше в израильско-иранском конфликте и в Ормузском проливе.
BWET, как и BDRY, покупает форвардные договоры фрахта с ближайшим сроком действия, чтобы отслеживать спотовые ставки.
Разница в том, что BDRY закупает широкий спектр сухих оптовых СЖК (50% контрактов типа 50% capesize, 40% panamax, 10% supramax), тогда как BWET имеет гораздо более высокую концентрацию. До 90% FFA, которые он покупает, предназначены для одного очень крупного маршрута перевозки сырой нефти; индекс TD3C от Рас-Танура, Саудовская Аравия, до Нинбо, Китай, через Ормузский пролив.
«Очень сложная ситуация для моделирования»
«Когда дело доходит до нефтяных танкеров, все указывают на Ормузский пролив, но ставки VLCC и сырая нефть пока не изменились», — заявил Lloyd’s List основатель Breakwave Advisors Джон Картсонас.
«Эту ситуацию очень сложно смоделировать. Иран заявлял, что может закрыть пролив на протяжении последних 20 лет, но сейчас не 1970-е годы. Подавляющее большинство нефти, поступающей сегодня с Ближнего Востока, направляется в Китай, Индию и Юго-Восточную Азию, а не на Запад, так зачем же Ирану это делать?»
Если он скажет, что «цена на нефть будет сильно реагировать, и цена на бункеры поднимется выше», сказал Картсонас, отметив, что танкерные FFA, в отличие от сухих наливных FFA, включают затраты на бункеровку, а это означает, что более высокие цены на бункерное топливо для маршрута TD3C будут поднимите цены BWET.
С другой стороны, аналитики предупреждают, что закрытие пролива ограничит перевозку нефти и сократит спрос на VLCC, что приведет к снижению фрахтовых ставок.
Сценарий закрытия пролива также поднимает гипотетический вопрос о том, как будет оцениваться ставка TD3C для определения цены FFA, которые составляют 90% цены BWET, если ни один танкер не сможет следовать по этому маршруту. (Аналогичная ситуация: Балтийская биржа была вынуждена приостановить работу трех индексов танкерных грузов российского происхождения после запрета ЕС на импорт российской нефти и нефтепродуктов.)
«Это очень экстремальный сценарий, который никогда раньше не проверялся», — сказал Картсонас, когда его спросили, как закрытие Ормуза может повлиять на оценки TD3C.
«Будет много споров, и этот сценарий, вероятно, не продлится слишком долго, потому что, если он продлится слишком долго, у мира будут гораздо более серьезные проблемы, с которыми придется иметь дело, чем фьючерсы на грузовые перевозки».
Объясняя привлекательность инвестиций в судоходные ETF в отличие от акций компаний-судовладельцев, Картсонас сказал: «Судоходство в целом – это в основном торговля, а не долгосрочные инвестиции. Акции судоходных компаний оцениваются в течение длительного периода денежных потоков», тогда как морские ETF, которые покупают фьючерсы на грузовые перевозки, «отражают сегодняшние ставки»»
BDRY существует на рынке уже шесть лет. BWET дебютировал чуть меньше года назад, в мае 2023 г. Два судоходных ETF «предоставляют чистый способ участвовать только в изменении ставок фрахта — и ничего больше. Они не для всех, и это не те продукты, в которые всегда следует инвестировать. Важно выбрать «правильное время».
У BDRY «на данном этапе десятки тысяч инвесторов, что является значительным числом даже по сравнению с акциями судоходных компаний», — сказал Картсонас.
Крупные инвесторы торгуют на «несколько миллионов долларов в ден»». Внутридневная волатильность BDRY является одной из самых высоких на рынке ETF, что, по мнению Картсонаса, привлекает к BDRY автоматизированные торговые и высокочастотные торговые платформы, тем самым обеспечивая большую торговую ликвидность для других инвесторов.
ETF танкеров готов к увеличению объема
Интерес инвесторов к BDRY был относительно стабильным в течение последних трех лет и рос по мере изменения рынков грузовых перевозок.
«Оно приходит и уходит волнами, — сказал Картсонас. — После последних трех или четырех месяцев с Красным морем и всем остальным, мы сейчас, вероятно, находимся в волне снижения процентных ставок на сухие балкеры. Но, как всегда бывает в судоходстве, что-то произойдет, и объемы снова возрастут».
Интерес инвесторов к BWET был ограничен в первый год его существования из-за относительного отсутствия ажиотажа на рынке VLCC.
«Что касается танкеров, ОПЕК сократила добычу, поэтому нефти нужно транспортировать меньше, а [перебои], которые затронули другие сегменты, такие как Красное море и Панамский канал, не затрагивают VLCC, — однако Картсонас возлагает большие надежды на BWET. — «Геополитика играет большую роль в торговле нефтью, чем сухогрузами».
http://etfunds.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter