Все больше танкеров безнаказанно действуют на окраине крупной морской артерии, перевозя сотни миллионов баррелей нефти, рискуя вызвать экологическую катастрофу.
В сорока милях к востоку от полуострова Малайзия находится крупнейший в мире пункт сбора танкеров теневого флота. Стареющие суда, часто работающие под удобными флагами и без страховки, ежедневно приходят сюда, чтобы перегрузить с корабля на корабль подальше от любопытных глаз. Именно так миллиарды долларов санкционированной иранской нефти ежегодно попадают в Китай — хотя официально страна не импортировала ни капли уже более двух лет.
Анализ Bloomberg спутниковых снимков из очага эпидемии за почти пять лет показывает огромные размеры теневой индустрии, которая развилась после ужесточения санкций США в отношении Ирана.
Источник: анализ спутниковых снимков Bloomberg. Примечание: выборочное исследование проводилось с 1 января 2020 г. по 4 октября 2024 г.
По данным анализа Bloomberg фиксации близкого расположения судов в дни с легкодоступными спутниковыми снимками, операторы, вероятно, перекачивают нефть между судами в этом районе, по крайней мере, в два раза чаще, чем в 2020 году. В самые загруженные дни было замечено более дюжины таких отдельных встреч.
Невозможно точно оценить, сколько нефти перемещается по этому каналу. Но даже делая консервативные предположения о размере танкера, данные показывают, что около 350 миллионов баррелей нефти перешло из рук в руки в этой горячей точке за первые девять месяцев этого года.
С учетом средней цены на нефть в 2024 году и скидки, применяемой к санкционированной сырой нефти, это составляет более $20 млрд. Истинная стоимость, вероятно, намного выше.
Большинство из них иранского происхождения, сообщили 7 человек, знакомые с этим вопросом и работающих в нефтяной промышленности, судоходстве или морской безопасности.
Все данные основаны на днях, когда спутники проходили над этим местом, что происходило примерно в трети случаев. Bloomberg применил к этим изображениям специальный алгоритм обнаружения судов, чтобы классифицировать суда как одиночные или бок о бок на основе уникальной формы, сформированной во время переходов.
Источник: Европейское космическое агентство. Фотоколлаж спутниковых снимков, на которых изображены корабли в положении бок о бок, что обычно указывает на перегрузку с корабля на корабль.
Возможно, некоторые из судов, работающих в этом районе, не связаны с темным флотом. Но многочисленные эксперты по морской безопасности и судовые брокеры заявили, что нет четкой причины, по которой законные операторы будут осуществлять перевозки так далеко от побережья, где риски и логистические издержки высоки.
Для Тегерана, нуждающегося в доходах и отчаянно нуждающегося в заинтересованных покупателях, гамбит в Южно-Китайском море является средством выживания. Для Китая, который не связан и не признает введенные США ограничения на Иран, гимнастика этой сети посредников и судов, принадлежащих подставным компаниям, дает его небольшим нефтеперерабатывающим заводам возможность получить доступ к дешевой нефти. Это также удобно защищает ключевые китайские корпорации от вторичных санкций. (США могут ограничить или полностью исключить доступ к своей финансовой системе для любой компании или лица, уличенных в торговле с Ираном.)
«Все это дает Китаю правдоподобное отрицание», — сказала Эрика Даунс, старший научный сотрудник Центра глобальной энергетической политики Колумбийского университета, специализирующаяся на китайских энергетических рынках и геополитике. «Если они хотят сказать, что не импортируют иранскую нефть, они могут это сделать».
Морской узел представляет собой прямую угрозу усилиям Запада по ограничению доходов, идущих в Тегеран, Москву и Каракас, и является иллюстрацией того, почему санкции так трудно обеспечить. Избранный президент США Дональд Трамп заявил, что планирует усилить давление на Иран после возвращения в должность, но эти обширные сети, которые перемещают темную нефть по всему миру, обычно работают без открытого участия крупных субъектов. Ситуация стала источником разочарования даже для нынешней администрации США, которая призвала Малайзию сделать больше для устранения таких пробелов, как этот, но без особого успеха.
Источник: анализ спутниковых снимков Bloomberg.
Министерство иностранных дел Китая, не комментируя конкретно поставки нефти, заявило, что его торговля с Ираном является разумной и законной и должна уважаться и защищаться.
Есть и другие сопутствующие, не менее срочные проблемы. Эксперты по безопасности на море говорят, что эта разношерстная группа судов, перевозящих нефть с минимальными проверками, означает, что потенциально разрушительный разлив — это лишь вопрос времени. Тем временем законные судовладельцы беспокоятся о рисках для своего флота от огромного количества незастрахованных темных судов, проходящих через оживленные водные пути с часто выключенными транспондерами. Это затрудняет их обнаружение, например, ночью или во время шторма, и увеличивает риск столкновения.
«Размах и масштабы незаконных перевозок с судна на судно здесь намного больше, чем в других местах», — сказал Чарли Браун, эксперт по морской безопасности из Сингапура, работающий старшим советником в правозащитной группе United Against Nuclear Iran. «Там есть географическое преимущество, в целом хорошая погода — и возможность делать это без вмешательства властей».
Малаккский пролив — самая загруженная в мире топливная транспортная артерия. Воды вокруг него уже давно заполнены обширной, законной, проходящей торговлей, от нефтяных танкеров до контейнеровозов и рыболовных судов.
Но после конфликта России и Украины и последующих западных мер по ограничению доходов России от энергоносителей глобальный темный флот резко расширился. Активность резко возросла в ключевых морских пунктах перевалки, в том числе вдоль побережья Греции, в Оманском заливе и сразу за этой тонкой полоской воды между Малайзией и Индонезией.
Здесь группировка, обслуживающая Иран, разрослась. Как и их соотечественники в других местах, они стремятся избегать портов и территориальных вод, где надзор или мониторинг более агрессивны.
Кластер Южно-Китайского моря находится достаточно далеко от Сингапура, Малайзии и Индонезии, чтобы танкеры могли обойти возможности обеспечения соблюдения всех трех прибрежных стран. Вместо этого они слоняются в исключительной экономической зоне Малайзии или ИЭЗ — области, где страна имеет юрисдикцию над природными ресурсами, но ограниченный контроль за ее пределами.
Легальные суда могут и также используют этот район. Но бо́льшая часть плотного скопления несет на себе следы темного флота. Судам по 20 лет и более. Возраст, когда большинство легальных судов были бы отправлены в утиль — и имеют страховку от неизвестных организаций или российского «Ингосстраха».
По данным Starboard Maritime Intelligence, в течение октября в центре группы находилось в среднем 114 танкеров. В самые загруженные дни в кластере было семь судов, которые находились в море более года, красный флаг и не менее 10 под санкциями США, включая несколько, внесенных в список в начале октября.
Когда в начале октября репортеры Bloomberg прибыли на место на судне снабжения, зафрахтованном для семичасового путешествия из Сингапура, масштаб операции был очевиден. Десятки огромных кораблей, некоторые из которых были длиной более 1000 футов, вырисовывались из дымки.
Ближе к центру скопления два танкера флота стояли бок о бок, готовясь к перекачке нефти. Низко в воде, нагруженный сырой нефтью, сидел 21-летний Titan, судно под флагом Камеруна, известное тем, что перевозило иранскую нефть. Titan пользуется дурной славой в судоходных кругах. Во время крупной проверки в Циндао в апреле 2023 года его задержали после того, как было обнаружено более 20 недочетов, начиная от спасательных шлюпок и пожарной безопасности и заканчивая документацией и предотвращением загрязнения, согласно базе данных судоходства Equasis.
У него нет известного страховщика, нет известного бенефициара, и единственными указанными контактными данными его зарегистрированного владельца является адрес почтового ящика на Сейшельских островах.
Анализ общедоступных цифровых записей судна показывает, что 5 сентября оно находилось в районе Ормузского пролива. Оно остановилось, не войдя в водный путь, и вместо этого более 2 недель плавало кругами, — маневр, который часто является явным признаком того, что судно осуществляет перевалку с судна на судно.
Аналитическая компания Kpler считает, что судно на самом деле получило груз с другого танкера, который ранее загружался на острове Харк, где расположен главный экспортный терминал Ирана.
Затем Titan снова появился, нагруженный нефтью, и направился в Юго-Восточную Азию, часто прокладывая немыслимо прямые линии навигации в открытом море. К началу октября он пересекал Сингапурский пролив на восток. Данные отслеживания судов и спутниковые снимки, проанализированные Bloomberg, показывают, что судно неоднократно проходило по одному и тому же маршруту из вод около Ирана в Южно-Китайское море.
Спутниковые снимки показывают его рядом с Win Win 3 октября. Маршрут Win Win представляет собой вторую половину головоломки, пролегая между провинцией Шаньдун и Южно-Китайским морем. 19 сентября 22-летнее судно под флагом Панамы было поставлено на якорь у терминала в оживленном порту Циндао.
Источники: IHS Markit & Woodmac, отчеты Bloomberg. Примечание: маршруты указаны приблизительно.
Сигналы Win Win показали, что он совершил невозможное линейное путешествие, чтобы оказаться в водах северо-восточного Тайваня к концу сентября — и в конечном итоге направиться на юг. Такие следы возникают, когда судно выключает свой транспондер и уходит в темноту, прежде чем снова включить его гораздо дальше. После малайзийской интерлюдии Win Win направился в Дунцзякоу, к югу от Циндао, порта, используемого частными нефтеперерабатывающими заводами Китая.
По данным Kpler, Titan, опустевший после этого маневра, позже получил еще один груз с иранского судна. По состоянию на начало ноября он находился у берегов северного Китая.
Официально ничего подобного не происходит. Согласно таможенным данным, Китай не импортировал ни капли нефти из Ирана с середины 2022 года. Объемы, которые резко упали после повторного введения ограничений США в 2018 году, предположительно полностью сошли на нет, показывают эти записи. На самом деле, оценки аналитиков и ученых, а также данные отслеживания судов предполагают, что китайские компании покупают около 90% иранского экспорта. Это составляет около 10% импорта Китая.
Возрастающий риск
Другие доказательства подтверждают эту картину. За первые девять месяцев этого года импорт Китая из Малайзии — поскольку бо́льшая часть этой перекачиваемой нефти в конечном итоге классифицируется — был почти в восемь раз больше, чем за тот же период в 2018 году, как раз перед тем, как санкции США были полностью возобновлены. В 2023 году Китай импортировал более 1,1 миллиона баррелей в день из Малайзии, показывают таможенные данные, что намного превышает всю добычу сырой нефти в этой стране Юго-Восточной Азии в размере 508 000 баррелей в день в том же году, согласно Статистическому обзору мировой энергетики Энергетического института.
TankerTrackers.com, который внимательно отслеживает всю активность судов, насчитал 409 случаев наблюдения судов в районе острова Риау — большего региона, чем воды, проанализированные Bloomberg — с января по конец октября. Это сопоставимо с 279 за весь 2023 год, говорит Самир Мадани, соучредитель компании по отслеживанию судов.
«Довольно примечательно, что в этом году цифры так сильно выросли», — сказал Мадани. «То, что они там делают это без посторонней помощи, без буксиров, без защиты, — это красный флаг».
Перекачка нефти между судами в море сама по себе не является незаконной. Существуют честные причины заниматься этой практикой, и компании иногда используют их, чтобы избежать заторов в порту, получить доступ к местным и более мелким гаваням или справиться с плотным графиком. Но большинство этих действий, как правило, происходят в портах или вблизи них или в обозначенных районах, и власти уведомляются заранее, как того требуют ИМО и международные правила предотвращения загрязнения в море. Требуются квалифицированный персонал, надзор и проверки.
Схема перекачки нефти с судна на судно
Ничего из этого здесь не соблюдается. Налицо только обычные, базовые шланги и кранцы. (Нефтяные пятна разных размеров часто замечаются в водах вокруг южной Малайзии, хотя неясно, что именно вызвало их появление.)
Значительный разлив может стать катастрофическим для прибрежных стран, экономика которых зависит от туризма и рыболовства. Для справки, небольшая авария в Сингапуре — после столкновения двух законных судов в гавани в июне, привела к утечке 400 тонн топлива и потребовала месяцев на ликвидацию последствий. Однако всего один крупный нефтетанкер может перевозить в 700 раз больше нефти, чем в том случае.
По данным Центра исследований в области энергетики и чистого воздуха, стоимость очистки в Юго-Восточной Азии может составить более 16 000 долларов за тонну, а очень большой танкер для перевозки сырой нефти, или VLCC, один из наиболее часто используемых танкеров, может перевозить около 300 000 тонн.
Отсутствие контроля уже имело серьезные последствия. Взрыв в мае прошлого года на борту Pablo, судна теневого флота, которое было замечено в иранских водах, убил трех членов экипажа. Затем обломки несколько месяцев лежали у берегов Малайзии, сгоревшие и невостребованные. В конечном итоге была организована спасательная операция, которая обошлась в несколько миллионов долларов.
Морское право требует, чтобы суда, осуществляющие перевозки с судна на судно, уведомляли прибрежные страны о своих намерениях и следовали согласованным процедурам. Фотограф: Bloomberg
В июле этого года произошел еще один инцидент между танкером с нефтепродуктами и танкером с сырой нефтью Dark Fleet, в результате чего оба судна загорелись. Затем спутниковые снимки показали, что частично обугленное судно Dark Fleet уходит от Малайзии. В конечном итоге оно было задержано малайзийскими властями, хотя с тех пор его видели движущимся на север в сторону Китая.
Больше инцидентов в переполненных водах у малайзийского штата Джохор — это лишь вопрос времени, говорят судовые брокеры, эксперты по морскому страхованию и юристы. Для законных судовладельцев вопрос о том, что произойдет, если они попадут в аварию с участием теневого судна, является серьезной проблемой, сказал Халид Мойнуддин Хашим, управляющий директор Precious Shipping Pcl, судоходной компании с 40 судами, зарегистрированной в Таиланде.
«Суда теневого флота безнаказанно выполняют свои санкционированные перевозки», — сказал Хашим, ветеран-судовладелец с более чем сорокалетним опытом. «Это подвергает риску других судовладельцев, включая владельцев сухогрузов, таких как мы, которые сталкиваются с невыразимыми страданиями, если наши суда будут вовлечены в эти незастрахованные танкеры, курсирующие по санкционированным перевозкам, особенно в случае разлива нефти».
Ассоциации взаимного страхования также готовятся к инциденту с участием одного из судов, работающих без действующего страхования ответственности и возмещения ущерба, а также Международной группы клубов взаимного страхования, которая охватывает большинство морских судов по всему миру.
Тони Полсон, глава West of England P&I по Азии, говорит, что раньше клубы страховали около 95% мирового флота танкеров для голубых вод. Но в результате непреднамеренного воздействия санкций против транспортировки российской нефти в последние годы ушло около 800 танкеров, и теперь они покрывают около 80%.
«То, что несколько сотен танкеров, перевозящих сырую нефть, потенциально работают в экосистеме, выходящей за рамки принятых в отрасли норм, должно вызывать беспокойство у государств», — сказал Полсон.
Линии ответственности
Что именно можно сделать с флотом — сложный вопрос. Малайзия активно задерживает незаконно стоящие на якоре суда вблизи побережья, особенно к западу от полуострова Малайзия, у входа в Малаккский пролив.
Малайзия, как и многие страны Юго-Восточной Азии, неохотно применяет ограничения, под которыми не подписывалась, и мало заинтересована в морализирующих аргументах. Результатом стало публичное раздражение Вашингтона, который стремится ограничить обратный поток наличности в Тегеран, даже если он не хочет душить поставки до такой степени, что это подтолкнет мировые цены вверх.
Во время визита в Куала-Лумпур в мае представители Казначейства США заявили, что способность Ирана транспортировать нефть зависит от малайзийских поставщиков услуг, и пообещали поднять этот вопрос перед правительством. В прошлом месяце снова было передано сообщение о том, что прибрежные страны должны учитывать риски.
Однако мало доказательств того, что это сообщение принимается во внимание. Малайзия имеет тесные связи с Ираном и важные торговые связи с Китаем. У нее также есть конкурирующие морские проблемы, которые имеют большее значение внутри страны, включая борьбу с контрабандой топлива и торговлей людьми. Премьер-министр Анвар Ибрагим в начале этого года отрицал, что какая-либо перевалка иранской нефти вообще имела место.
«Нет ни малейшего доказательства», — сказал он, добавив, что Малайзия также имеет ограниченные возможности мониторинга.
Отчасти это правда.
«Малайзия, возможно, имеет один из самых плохо обеспеченных ресурсами флотов среди всех прибрежных государств региона», — сказал Грег Полинг, директор Программы Юго-Восточной Азии и Инициативы по прозрачности морских перевозок в Азии в Центре стратегических и международных исследований. Но это не вся история. «Анвар также утверждает, что Малайзия дружит со всеми».
Чиновники и ученые Куала-Лумпура сходятся во мнении, что ввязываться в то, что считается чужой борьбой, не слишком-то хочется. (Как и Китай, Малайзия не связана санкциями США.) Ее соседи, которые также подвержены риску любого несчастного случая, также не проявили особого желания вмешиваться.
Управление морского и портового надзора Сингапура заявило в своем заявлении, что у него строгие правила относительно деятельности, которая осуществляется в его водах, и оно полностью выполняет все резолюции Совета Безопасности ООН. Представитель добавил, что нет необходимости информировать его о передачах STS, осуществляемых за пределами его вод.
В ИЭЗ юрисдикция также сложна. Хотя береговая охрана Малайзии имеет право приближаться — задавать вопросы или проверять документы — фактическая высадка на суда обычно требует либо доказуемого экологического ущерба, например, разлива, который действительно происходит, либо сотрудничества со стороны государства флага.
«Его возможности по обеспечению соблюдения несколько ограничены международным правом, особенно за пределами его территориальных вод», — сказал Джереми Джозеф, управляющий партнер юридической фирмы Joseph & Partners в Куала-Лумпуре.
И затем возникает вопрос, есть ли на самом деле финансовый стимул для действий. В начале 2000-х годов наблюдался заметный рост пиратства в Малаккском проливе. Но только после того, как в 2005 году Объединенный военный комитет Ллойда классифицировал этот район как «зону боевых действий с высоким уровнем риска», что повлияло на стоимость страхования и имидж, региональные власти были мобилизованы на принятие значимых мер. Патруль Малаккского пролива, скоординированные полицейские учения, были формализованы годом позже. Они были достаточно успешными в сокращении случаев пиратства, чтобы Ллойд снял свою классификацию сверхвысокого риска в том же году.
Угроза вторичных санкций пока не воспринимается как достаточная. Не воспринимается также и риск того, что в случае разлива или столкновения вряд ли найдется страховщик, обязанный выплатить компенсацию.
Флотилия теневого флота в полной мере пользуется двусмысленностями. Суда перевозят нефть, переправляют грузы и, при необходимости, получают припасы и экипаж, которым помогают посредники и фиксеры. Есть также подозрения в другой, преступной, эксплуатации в той же морской серой зоне и использовании той же тактики темного флота. В прошлом году было задержано судно под китайским флагом по подозрению в незаконном сборе мусора с двух затонувших кораблей времен Второй мировой войны, HMS Prince of Wales и HMS Repulse.
Ближайшим координирующим органом является Международный центр слияния в Сингапуре, морская сеть безопасности, размещенная в ВМС Сингапура с 2009 года и поддерживаемая рядом стран Юго-Восточной Азии и западных стран, включая Великобританию и США. Он собирает информацию о тайной торговле из регулярных отчетов, предоставляемых его офицерами связи и средствами массовой информации. Как консенсусный дипломатический орган, который полагается на свои связи со странами-партнерами, IFC не может действовать без приглашения Малайзии. Поэтому его победы были в гораздо менее политически напряженных областях — включая пиратство, нелегальную миграцию и контрабанду.
Чтобы получить хоть какую-то поддержку на своей стороне, США почти наверняка придется перейти от суровых заявлений к расходам, сказал Полинг из CSIS.
США также должны быть готовы столкнуться с тем, какое влияние окажет любое существенное сокращение поставок на общую цену на нефть. Хотя Иран заявил, что исход президентских выборов в США «не имеет четкого значения» и не видит причин для беспокойства в переизбрании Трампа, ожидается, что давление на Тегеран усилится. Более жесткие санкции против Ирана и любого, кто ведет с ним бизнес, приведут к росту расходов, создадут препятствия и подтолкнут бо́льшую часть торговли к более старым, теневым судам — но вряд ли это остановит поставки нефти в Китай.
Научный сотрудник Центра международного права Национального университета Сингапура Трунг Нгуен сказал, что есть вещи, которые можно сделать.
«Теневые суда превратились в угрозу безопасности прибрежных государств».
Начать следует с усиления контроля: морское право требует, чтобы суда, осуществляющие перевозки с судна на судно, уведомляли прибрежные страны о своих намерениях и следовали согласованным процедурам. Заниматься загрязнением также является нарушением. Поэтому власти могли бы начать более строгий контроль — если захотят.
Если не предпринять никаких действий, регион с миллионами жителей, который зависит от туризма, морской торговли и рыболовства, а также является одной из самых загруженных морских магистралей в мире, останется в ожидании худшего. Обычно страны реагируют только тогда, когда происходит катастрофа, как это было в случае пиратства или загрязнения морской среды, сказал Нгуен. Когда дело доходит до теневых кораблей и потенциальных рисков, которые они представляют, страны «не должны повторять эту ошибку».
http://www.bloomberg.com/ Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба