Акции «Аэрофлота» в последнее время пользуются вниманием инвесторов на фоне переговоров по урегулированию украинского конфликта – рынок ожидает, что в случае успеха авиакомпания станет одним из бенефициаров, особенно если возобновится прямое авиасообщение с США. Компания недавно также выпустила финрезультаты за 9 месяцев, а завтра намерена опубликовать операционные итоги за январь-ноябрь. Как обстоят дела у крупнейшего российского авиаперевозчика и у отрасли в целом, стоит ли опасаться проблем с износом самолетов и техобслуживанием, каковы перспективы на 2026 год? Finam.ru собрал оценки экспертов.
«Аэрофлот» - динамика сдержанная
Как отметила аналитик «Финама» Кристина Гудым, по итогам 9 месяцев текущего года «Аэрофлот» продемонстрировал умеренный рост выручки (+6,3% в годовом выражении, до 676,5 млрд руб.), что связано с позитивной динамикой доходных ставок и увеличением пассажирооборота, несмотря на стагнацию общего пассажиропотока. Скорректированная чистая прибыль снизилась до 24,5 млрд руб. из-за прекращения компенсаций по топливному демпферу и роста затрат на обслуживание и топливо, однако темпы роста расходов постепенно замедляются.
За 10 месяцев группа «Аэрофлот» перевезла 47,2 млн пассажиров (-0,1% в годовом выражении). Основная причина такой сдержанной динамики — эффект высокой базы 2024 года, когда был зафиксирован восстановительный рост спроса. Однако на международных линиях пассажиропоток увеличился до 11,15 млн пассажиров (+4%) за счет развития новых направлений в дружественные страны. Предельный пассажирооборот увеличился на 2,5%, до 144,5 млн ккм.
В целом, по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года российские авиакомпании перевезли почти 84 млн пассажиров, тогда как годом ранее показатель составлял 86,2 млн.
Позитивным фактором для акций «Аэрофлота» выступают завершенные сделки по страховому урегулированию, что способствует снижению валютных рисков и долговой нагрузки, а также обеспечивает большую устойчивость финансовой структуры, подчеркнула Гудым. «Наш инвестиционный рейтинг по бумагам «Аэрофлота» - «Покупать», с целевой ценой 78,71 рубля, исходя из оценки по аналогам с учетом странового дисконта», - сообщила аналитик. Сегодня к 17:46 мск акции компании дорожают на 0,75%, до 57,81 рубля.
По словам Гудым, ключевые драйверы для «Аэрофлота» — развитие маршрутной сети, рост пассажирооборота, оптимизация структуры флота и эффективность страховых расчетов. Среди рисков она назвала геополитические ограничения, рост цен на топливо, сложности с техобслуживанием. Акции «Аэрофлота» демонстрируют чувствительность к новостям о мирных переговорах, однако реалистичность быстрого восстановления международных направлений (например, полетов в США) пока остается низкой, полагает эксперт.
Начальник аналитического отдела инвесткомпании «РИКОМ-Траст» Олег Абелев также оценивает перспективы по бумагам «Аэрофлота» позитивно. По его словам, по итогам 9 месяцев видно, что ряд судов снова вернулись в авиапарк компании – по ним «Аэрофлот» достаточно долго вел процесс возврата в авиапарк.
«В принципе, отрадно, что в этом году «Аэрофлот» вышел на положительную чистую прибыль. Скорее всего, по итогам года будет показатель положительной чистой прибыли. «Аэрофлот» даже заплатит дивиденды, как это уже единожды было. Напомню, что долгое время «Аэрофлот» вообще дивиденды не платил», - отметил Абелев в комментарии для Finam.ru.
По его словам, определяющий фактор для компании — это активное развитие внутренней авиации и себестоимости в расчете на одно пассажирское кресло на различных направлениях. «Аэрофлот» активно развивает южные направления, открываются новые: новосибирский хаб, новое направление в Юго-Восточной Азии, хаб в Нячанге. «Это новые направления, которые «Аэрофлотом» были запущены относительно недавно. Вот, скорее всего, эти факторы будут определяющими», - добавил эксперт.
По поводу возможности возобновления полетов в США Абелев отметил, что даже если это произойдет, это не тот фактор, который коренным образом изменит структуру выручки «Аэрофлота». «Да, она увеличится, но не настолько, чтобы это сильно в разы увеличило маржинальность компании», - подчеркнул он.
Перспективы замены самолетов
Между тем, в целом в российской авиаотрасли не все гладко. Как отмечал в октябре глава Росавиации Дмитрий Ядров, по пессимистичному прогнозу до 2030 года ожидается выбытие 339 самолетов, в том числе 230 российских, «которым по 40-60 лет» и 109 иностранных. По вертолетам соответствующие цифры – 190 российских и 10 иностранных.
Ядров отметил, что парк 76 авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, составляет 1135 воздушных судов. Из них эксплуатируются 1088. При этом, по словам Ядрова, российская авиапромышленность готовится к серийным поставкам новых отечественных самолетов. До 2030 года ожидается поставка около 500 новых машин, что должно перекрыть потери.
Олег Абелев, отвечая на вопросы Finam.ru, сообщил, что «буквально недавно смотрел структуру авиапарка «Аэрофлота». «Сами представители компании говорят, что никакого самолетного каннибализма у них нет… Увеличиваются сроки и стоимость их обслуживания, но при этом «Аэрофлот» очень активно работает по пути импортозамещения и замены, например, тех самолетов, которые уже требуют постоянного ремонта, новыми судами, возвращая суда из лизинга из иностранных юрисдикций. Вот относительно недавно в последней отчетности как раз несколько десятков таких судов «Аэрофлот» вернул. Так что, наверное, пока эта проблема не является прямо краеугольной. Но рано или поздно она все равно встанет. В этом смысле, наверное, основные факторы, которые будут влиять на отрасль, это стоимость топлива, горюче-смазочных материалов и запчастей», - прокомментировал Абелев.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что проблема парка воздушных судов в стране действительно есть. «К сожалению, ситуация нерадостная, это связано с несколькими причинами. В первую очередь это обусловлено внешними ограничениями на импорт запасных частей, что ускоряет вывод из эксплуатации иностранных самолётов. Замена же их отечественными самолётами задерживается из-за задержек в их сертификации и производстве. Всё это может стать серьезной проблемой, повлияв на обновление парка у авиакомпаний, ограничить пассажиропоток, повлиять на развитие отрасли в целом», - предупреждает Баранов.
По словам эксперта, в случае, если произойдет сокращение парка, это может привести к снижению провозных мощностей авиакомпаний, не удастся увеличить авиационную мобильность населения страны, объём пассажиропотока может сократиться на 5-7%.
Техобслуживание – страховщики проявляют беспокойство
В сфере техобслуживания самолетов есть вопрос, беспокоящий страховщиков, хотя власти заявляют, что все в порядке.
На днях газета «Коммерсант» написала со ссылкой на данные «АльфаСтрахования», что в России растет число страховых случаев, связанных с повреждениями самолетов во время техобслуживания и наземного обслуживания в аэропортах. За десять месяцев 2025 года таких инцидентов зафиксировано семь, что больше, чем за весь 2024 год. Страховщиков тревожит повторение однотипных ошибок
Чаще всего повреждения происходят при буксировке, а также из-за незакрытых капотов двигателей. «Доля таких операций выросла за последние годы, когда авиакомпаниям пришлось самостоятельно закупать и менять двигатели», - сказал газете замгендиректора «АльфаСтрахования» Илья Кабачник. Помимо этого, как подсчитали в компании, в среднем стоимость ремонта возросла в три раза по сравнению с 2021 годом.
При этом в Росавиации сообщили газете, что мониторят статистику повреждений и за последние три года негативных тенденций не наблюдают. Авиакомпании также не наблюдают растущей динамики.
Вице-премьер Виталий Савельев в ноябре также заявил в интервью «России-1», что в России нет проблем с обслуживанием пассажирских авиалайнеров. «У нас полностью компании в состоянии проводить чекапы самолетов, что, собственно, мы успешно и делаем. И у нас в этом плане нет никаких проблем. Мы обеспечиваем себя, авиакомпании, и комплектующими материалами, и запасными частями. Поэтому у нас все пока хорошо, и компании успешно работают», - сказал он.
Баранов полагает, что техническое обслуживание воздушных судов у авиакомпаний в ближайшие годы может стать сложнее из-за дефицита запасных частей, внешних ограничений, нехватки персонала. Также на это может повлиять устаревание оборудования, высокая текучесть кадров, развитие «серого» рынка деталей и узлов. «Всё это приводит к росту количества инцидентов при ремонте воздушных судов, влияет на стоимость их обслуживания, включая страхование, снижает провозные емкости авиакомпаний, усиливает давление на отрасль в целом», - отметил он.
Что будет с отраслью в 2026 году
По мнению Дмитрия Баранова, перспективы российской авиационной отрасли на 2026 год нельзя назвать только положительными или отрицательными, положение дел будет меняться. С одной стороны, можно ожидать небольшого роста отрасли за счёт государственной поддержки и импортозамещения, с другой стороны, не исключено снижение показателей из-за дальнейшего выбытия воздушных судов, нехватки запасных частей, проблем с кадрами.
Производство воздушных судов в стране может вырасти за счёт государственной программы развития авиационной промышленности, на эти цели планируется выделить почти 117 млрд рублей. Также в рамках национального проекта "Эффективная транспортная система" планируется расширить сеть аэродромов (75 единиц), в том числе местных, это поддержит региональные авиаперевозки.
«В то же время прогнозируется рост стоимости авиабилетов из-за инфляции и недостаточных провозных мощностей. Это может сократить пассажиропоток, что повлияет на показатели авиакомпаний. Также на их деятельности скажутся новые требования по учету выбросов CO2 на международных рейсах, что повлияет на увеличение их расходов, отразится на финансовом положении. В целом отечественная авиационная отрасль является устойчивой, однако риски её стагнации существуют», - заключил Баранов.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба