15 июля 2013 Архив giovanni1313
Связь темпа роста потребления нефти и роста ВВПЛегковые автомобили
Попробую предложить свои расчеты по росту потребления нефти автотранспортным сектором развивающихся стран. Я ограничиваюсь развивающимися странами, потому что траектория их развития достаточно очевидна и разобрана во множестве источников. Автотранспортный сектор, помимо уже указанной причины – большое количество источников и доступных данных, - важен еще и потому, что он является крупнейшим потребителем нефти. В первой части мы остановимся на росте потребления со стороны легковых автомобилей.
В оценке будущего глобального спроса на жидкие углеводороды в части легковых авто нам здорово поможет доклад “The Future of World Car Fleet: The Road Ahead”, подготовленный в конце прошлого года компанией BBVA. В докладе оцениваются перспективы роста мирового автопарка на период до 2020 года. Я постараюсь подробнее разобрать использованную в докладе модель, чтобы показать фундаментальные процессы, стоящие за увеличением потребления жидких углеводородов.
Прогнозная модель BBVA учитывает следующие характеристики:
- динамика и возрастная структура населения;
- уровень ВВП на душу населения;
- плотность населения;
- уровень урбанизации;
- уровень развития дорожной сети;
- доступность кредита;
- темпы роста ВВП и экономическую конъюнктуру.
Главный фактор, который будет определять динамику автопарка в развивающихся странах – это быстрое расширение среднего класса:
А все потому, что уровень автомобилизации можно описать нашей любимой S-образной кривой. В данном случае, одним из ее видов – кривой Гомперца:
Можно сомневаться в точности конкретных цифр, но сама модель подтверждается во множестве альтернативных исследований. Вот, например, одно из них:
Согласно модели BBVA Research, в промежутке от 4600 до 12500 долларов по ППС рост доходов вызывает наибольшее по величине изменение в уровне владения автомобилем. И азиатский континент даст большую часть прироста таких людей в абсолютном выражении:
Блок «East Asia», дающий около полмиллиарда новых представителей «среднего класса», включает в себя Китай, Тайвань, Монголию, С. и Ю. Кореи. И, конечно, почти весь прирост произойдет за счет Китая. Маккинси считает, что потребительские расходы китайцев к 2020 году в реальном выражении увеличатся втрое. А доля расходов на транспорт увеличится с 7% (2010) до 13% (2020).
Это приведет к огромному количественному скачку в размерах китайского автопарка.
Помимо Китая, в группу «4600-12500 $ ППС» входят Индонезия, Египет, Таиланд, Колумбия, ЮАР, Перу, Бразилия, Парагвай, Боливия, Эквадор. И Украина. Но для Украины и некоторых ее «коллег» нужно понимать, что важен не только достигнутый уровень ВВП на душу, но и его рост.
Индия - на подходе к группе стран «4600-12500 $ ППС».
На графике ниже показан прирост автопарка по десятилетиям:
Необходимые пояснения. В группу стран “EAGLEs” (Emerging and growth-leading economies) BBVA поместило, помимо Китая, еще Россию, Турцию, Бразилию, Мексику, Индию, Индонезию, Республику Корея и Тайвань. В группу стран “Nest” входят Польша, Украина, Аргентина, Чили, Колумбия, Перу, Бангладеш, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Таиланд, Вьетнам, Египет, Нигерия и ЮАР.
На графике ниже показан прирост автопарка за период 2010-2020 по отдельным странам (в млн. авто):
Размер парка легковых авто на 2020 год:
Очень важное замечание: график вводит в заблуждение относительно размера автопарка США. Значение ~150 млн. машин на 2020 дается только для «обычных» легковушек, но в Америке у населения очень популярны пикапы ("light trucks”), которые статистикой учитываются отдельно. По состоянию на 2010 год на 131 млн. легковушек приходилось 110 млн. пикапов в распоряжении населения. Таким образом, на конец 2020 года можно говорить только о паритете США и Китая в численности персонального транспорта, хотя и это уже немало.
Ожидаемые годовые темпы роста автопарка по странам:
Количество автомобилей на 1000 населения:
Причем и Китаю, и другим развивающимся странам будет куда расти и после 2020 г. Особенно в свете неучтенных пикапов, из-за которых США «вдруг» оказались менее моторизованной нацией, чем другие страны G7. См., кстати, второй график с кривыми Гомперца.
Я думаю, по вопросу численности автомобилей деталей достаточно. Будем собирать пазл дальше – нам нужно оценить, помимо «поголовья», еще и будущее потребление топлива автомобилями.
Если в исследованиях, посвященных автомобилизации развивающихся стран, недостатка не наблюдается, то оценок использования автомобиля (прежде всего пробега) в зависимости от тех или иных вводных – гораздо меньше. Те, что есть, в основном ограничиваются рассмотрением одного Китая или Индии. По Китаю наиболее весомым представляется цикл работ Хун Хо и др., посвященных моделированию потребления энергии транспортным сектором в Китае. Проведя анализ большого количества источников, исследователи рассчитали средний пробег для легковых автомобилей на промежутке 2002-2009. Предложены 2 сценария динамики среднего пробега на горизонте до 2050 г – высокий и низкий (на графике ниже – оранжевые и зеленые точки). Я взял что-то вроде «серединки», которая получается экстраполяцией темпов падения, наблюдаемых в 2002-2009 гг. Получилось падение пробега с темпом 2% год, к 2020 году величина среднего пробега должна составить 15,5 тыс. км. Для других развивающихся стран стран с уровнем дохода на душу населения выше китайского предполагается, что пробег будет падать с темпом, равным 1/7 от темпа прироста автопарка.
Но меньше всего определенности с топливной эффективностью авто. Даже Хун Хо с коллегами ограничиваются простым переносом динамики топливной эффективности, наблюдавшейся в США с 1990 по 2009 г. Топливная эффективность новых авто, по мнению исследователей, будет расти на 0,5% ежегодно. При этом игнорируется такой важный, на мой взгляд, параметр, как фактическое потребление топлива в расчете на 100 км пути. Дело в том, что скорость и режим движения могут сильно повлиять на расход топлива. А озабоченность это вызывает в связи с продолжающейся урбанизацией и резким увеличением количества автомобилей. Это неизбежно вызовет уменьшение средней скорости транспорта (пресловутые «пробки»). А зависимость потребления топлива от скорости имеет ярко выраженный нелинейный характер, и при достижении определенного порога расход резко увеличивается. Посмотрите на данные, собранные Юань-юань Сон и др. в реальных условиях Пекина:
“Light-duty vehicle” и “Heavy-duty vehicle” – легковой и коммерческий транспорт соответственно.
Эффект может быть и не слишком сильным. Так, можно обратиться к работе Синдзи Канеко, который, в частности, исследовал факторы, влияющие на выбросы CO2, в Токио, Сеуле, Пекине и Шанхае в 1980-ых – 1990-ых. Фактическое потребление топлива на 1 машино-км увеличилось в Токио на промежутке 1970-1980 и 1990-1998(!? - а как же кризис?), в Сеуле – на промежутке 1990-1998, в Шанхае – на промежутке 1995-1998. В Пекине на протяжении 1985-1998 и в Шанхае 1985-1995 этот параметр, напротив, уменьшился. Очень сложно сказать, в какой пропорции на расход топлива повлияли изменение «паспортной» эффективности автопарка и средняя скорость движения. Но было бы нелишним учесть этот фактор в долгосрочных прогнозах. Как бы там ни было, придется игнорировать его из-за отсутствия детальных исследований.
Попробую вычислить динамику топливной эффективность всего автопарка Китая, основываясь на прогнозе Хун Хо по эффективности новых автомобилей. Для этого нам нужно оценить, во-первых, объемы выбытия автомашин из парка. Я принял средний возраст списания автомобиля за 15 лет. Цифра наверняка является заниженной, но огромные темпы роста автопарка и уменьшение пробега с возрастом делают эту величину не слишком важной. Во-вторых, нам нужны данные по снижению пробега в зависимости от возраста машины. Такие данные берем у того же Хо.
Сделаем аналогичные расчеты для Индии, они пригодятся нам для оценки стран с сопоставимым уровнем доходов на душу населения. Из работы С. де ла Рю дю Кана и др. возьмем средний пробег – для легковых авто в 2020 он должен составить 7 500 км в год. И попробую скомпилировать из вышеуказанной работы и некоторых других (1, 2, 3, 4) аналогичный график по топливной эффективности новых моделей и всего автопарка:
В следующей части мы поговорим о потреблении топлива мотоциклами и коммерческим транспортом.
Предыдущая страница
Следующая страница
/templates/new/dleimages/no_icon.gif (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter