Нефтяной бум в США заставил всех участников нефтяного рынка задуматься: как транспортировать всю эту нефть по стране. Оказалось, что безопасность транспортировки напрямую зависит от цены на сырьё
На месте крушения нефтяного поезда в Западной Вирджинии ещё не убрали обломки, когда президент Обама наложил вето на закон, разрешающий строительство нефтепровода Keystone XL, пишет Bloomberg. Эти два события наилучшим образом выражают одну из головоломок, связанных с американским нефтяным бумом: как транспортировать всю эту нефть по стране?
Добыча нефти в США превысила 9 млн баррелей в день по сравнению с 5 млн в 2008 году. Трубопроводная отрасль предпринимает отчаянные попытки переориентироваться на новых месторождения, расположенные в Северной Дакоте и Техасе. Но железные дороги оказались поворотливее и во многих случаях опережают трубопроводы. Объёмы нефти, перевозимые поездами, с 2009 года увеличились почти на 5000%, несмотря на то, что поезда менее эффективны, чем трубопроводы, и как правило такие перевозки обходятся дороже. Тем не менее железные дороги предлагают трейдерам и энергетическим компаниям то, чего не могут предложить трубопроводы - гибкость.
Около 80% американских нефтяных поездов отправляются из Северной Дакоты, и именно гибкость железнодорожных перевозок способствует свободному распространению нефти Bakken по всей стране. Энергетические компании могут выбрать, отправлять ли нефтяной поезд на НПЗ в Филадельфии или в Порт-Артуре (Техас) в зависимости от того, где цены выше. Это прекрасно для рынков и ужасно для безопасности. Нефтяные поезда часто следуют через густонаселенные городские районы по путям, предназначенным для транспортировки зерна или оборудования, а не легковоспламеняющейся нефти. На трубопроводах тоже случаются утечки и разливы, но в целом считается, что они безопаснее и надежнее, чем поезда.
Это подводит к одному из наиболее распространенных мнений: нефтяные поезда не взрывались бы так часто, если бы Обама разрешил построить Keystone XL. Однако Keystone, вне зависимости от его достоинств, в первую очередь предназначен для транспортировки нефти из Канады. В самом лучшем случае он забирал бы из Северной Дакоты около 65 тыс баррелей в день, остальные 765 тыс баррелей его пропускной способности заполнила бы канадская нефть из провинции Альберта. Кажется, что 65 тыс баррелей это много. Но в Северной Дакоте добывают более 1 млн баррелей в день, и около 60% вывозится оттуда поездами. Энергетические компании могут свободно предлагать и строить любое количество новых трубопроводов до Северной Дакоты и сравнительно безопасно транспортировать нефть в южном направлении. До тех пока трубопроводы не пересекают канадскую границу - а зачем бы им это делать? - у Белого дома не так уж много способов помешать их строительству.
Единственное, что стоит на пути нового трубопроводного бума - это свободный рынок. На фоне снижения цен на нефть легко понять, почему компании осторожничают с инвестициями в крупные трубопроводные проекты в Баккене. Например, в декабре Enterprise Products Partners отменила строительство трубопровода для транспортировки нефти из Северной Дакоты в Оклахому. Аналогичный проект был отменён компанией Oneok в 2012 году, когда цены на нефть были примерно на $40 за баррель выше, чем сегодня. Дело не только в том, что инвесторы не решаются строить трубопроводы в Баккен, нефтяные компании не используют все имеющиеся нефтепроводные мощности. По словам транспортного аналитика Sanford C. Bernstein Дэвида Вернона, в настоящее время используется лишь около 45% общей пропускной способности трубопроводов.
- Причина в том, что нефтепроводы достигают не всех пунктов назначения, нужных отправителям, - говорит Вернон.
Пропускная способность трубопроводов, доступных в Баккене, увеличилось с 230 тыс баррелей в день в 2007 году до примерно 723 тыс. В основном они идут в Оклахому и Иллинойс. Однако в данный момент трейдеры предпочитают отправлять нефть на побережья, где переработчики стремятся получить больше дешёвой отечественной нефти и снизить импорт из Западной Африки и с Ближнего Востока. И лучшим способом доставки нефти на побережья остаются железные дороги. Примечательна реакция рынка: объёмы нефти, которые можно загрузить в поезда, отправляющиеся из Северной Дакоты, были практически нулевыми в 2007 году, а сегодня превышают 1,3 млн баррелей в день.
Техасу, единственному штату, где добывают больше нефти, чем в Северной Дакоте, понадобилось столетие, чтобы отстроить нефтяную инфраструктуру, пригодившуюся во время сланцевого бума. Баккен же начал практически с нуля. Там не было труб для транспортировки огромных объёмов нефти. Поскольку никто не знал, как долго продлится сланцевый бум, никому не хотелось брать на себя риск и создавать крупную трубопроводную систему для обслуживания этого района.
Дешёвая нефть ослабляет стимулы к строительству трубопроводов в Северной Дакоте. При нынешних ценах многие скважины в штате уже не приносят прибыли. Бурение пошло на спад. Добыча, возможно, тоже снизится в ближайшие 12 месяцев. Это никак не подталкивает к реализации крупного капиталоёмкого проекта. Новые правила, регулирующие безопасность перевозок нефти по железной дороге, после вступления в силу через пару лет, вероятно, приведут к удорожанию этого способа транспортировки. Так или иначе, лучшим способом предотвращения взрывов нефтяных поездов является транспортировка нефти по трубопроводам. Но до повышения цен на нефть это невозможно.
На месте крушения нефтяного поезда в Западной Вирджинии ещё не убрали обломки, когда президент Обама наложил вето на закон, разрешающий строительство нефтепровода Keystone XL, пишет Bloomberg. Эти два события наилучшим образом выражают одну из головоломок, связанных с американским нефтяным бумом: как транспортировать всю эту нефть по стране?
Добыча нефти в США превысила 9 млн баррелей в день по сравнению с 5 млн в 2008 году. Трубопроводная отрасль предпринимает отчаянные попытки переориентироваться на новых месторождения, расположенные в Северной Дакоте и Техасе. Но железные дороги оказались поворотливее и во многих случаях опережают трубопроводы. Объёмы нефти, перевозимые поездами, с 2009 года увеличились почти на 5000%, несмотря на то, что поезда менее эффективны, чем трубопроводы, и как правило такие перевозки обходятся дороже. Тем не менее железные дороги предлагают трейдерам и энергетическим компаниям то, чего не могут предложить трубопроводы - гибкость.
Около 80% американских нефтяных поездов отправляются из Северной Дакоты, и именно гибкость железнодорожных перевозок способствует свободному распространению нефти Bakken по всей стране. Энергетические компании могут выбрать, отправлять ли нефтяной поезд на НПЗ в Филадельфии или в Порт-Артуре (Техас) в зависимости от того, где цены выше. Это прекрасно для рынков и ужасно для безопасности. Нефтяные поезда часто следуют через густонаселенные городские районы по путям, предназначенным для транспортировки зерна или оборудования, а не легковоспламеняющейся нефти. На трубопроводах тоже случаются утечки и разливы, но в целом считается, что они безопаснее и надежнее, чем поезда.
Это подводит к одному из наиболее распространенных мнений: нефтяные поезда не взрывались бы так часто, если бы Обама разрешил построить Keystone XL. Однако Keystone, вне зависимости от его достоинств, в первую очередь предназначен для транспортировки нефти из Канады. В самом лучшем случае он забирал бы из Северной Дакоты около 65 тыс баррелей в день, остальные 765 тыс баррелей его пропускной способности заполнила бы канадская нефть из провинции Альберта. Кажется, что 65 тыс баррелей это много. Но в Северной Дакоте добывают более 1 млн баррелей в день, и около 60% вывозится оттуда поездами. Энергетические компании могут свободно предлагать и строить любое количество новых трубопроводов до Северной Дакоты и сравнительно безопасно транспортировать нефть в южном направлении. До тех пока трубопроводы не пересекают канадскую границу - а зачем бы им это делать? - у Белого дома не так уж много способов помешать их строительству.
Единственное, что стоит на пути нового трубопроводного бума - это свободный рынок. На фоне снижения цен на нефть легко понять, почему компании осторожничают с инвестициями в крупные трубопроводные проекты в Баккене. Например, в декабре Enterprise Products Partners отменила строительство трубопровода для транспортировки нефти из Северной Дакоты в Оклахому. Аналогичный проект был отменён компанией Oneok в 2012 году, когда цены на нефть были примерно на $40 за баррель выше, чем сегодня. Дело не только в том, что инвесторы не решаются строить трубопроводы в Баккен, нефтяные компании не используют все имеющиеся нефтепроводные мощности. По словам транспортного аналитика Sanford C. Bernstein Дэвида Вернона, в настоящее время используется лишь около 45% общей пропускной способности трубопроводов.
- Причина в том, что нефтепроводы достигают не всех пунктов назначения, нужных отправителям, - говорит Вернон.
Пропускная способность трубопроводов, доступных в Баккене, увеличилось с 230 тыс баррелей в день в 2007 году до примерно 723 тыс. В основном они идут в Оклахому и Иллинойс. Однако в данный момент трейдеры предпочитают отправлять нефть на побережья, где переработчики стремятся получить больше дешёвой отечественной нефти и снизить импорт из Западной Африки и с Ближнего Востока. И лучшим способом доставки нефти на побережья остаются железные дороги. Примечательна реакция рынка: объёмы нефти, которые можно загрузить в поезда, отправляющиеся из Северной Дакоты, были практически нулевыми в 2007 году, а сегодня превышают 1,3 млн баррелей в день.
Техасу, единственному штату, где добывают больше нефти, чем в Северной Дакоте, понадобилось столетие, чтобы отстроить нефтяную инфраструктуру, пригодившуюся во время сланцевого бума. Баккен же начал практически с нуля. Там не было труб для транспортировки огромных объёмов нефти. Поскольку никто не знал, как долго продлится сланцевый бум, никому не хотелось брать на себя риск и создавать крупную трубопроводную систему для обслуживания этого района.
Дешёвая нефть ослабляет стимулы к строительству трубопроводов в Северной Дакоте. При нынешних ценах многие скважины в штате уже не приносят прибыли. Бурение пошло на спад. Добыча, возможно, тоже снизится в ближайшие 12 месяцев. Это никак не подталкивает к реализации крупного капиталоёмкого проекта. Новые правила, регулирующие безопасность перевозок нефти по железной дороге, после вступления в силу через пару лет, вероятно, приведут к удорожанию этого способа транспортировки. Так или иначе, лучшим способом предотвращения взрывов нефтяных поездов является транспортировка нефти по трубопроводам. Но до повышения цен на нефть это невозможно.
/templates/new/dleimages/no_icon.gif Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба