Нефтяной бум в США заставил всех участников нефтяного рынка задуматься: как транспортировать всю эту нефть по стране. Оказалось, что безопасность транспортировки напрямую зависит от цены на сырьё
На месте крушения нефтяного поезда в Западной Вирджинии ещё не убрали обломки, когда президент Обама наложил вето на закон, разрешающий строительство нефтепровода Keystone XL, пишет Bloomberg. Эти два события наилучшим образом выражают одну из головоломок, связанных с американским нефтяным бумом: как транспортировать всю эту нефть по стране?
Добыча нефти в США превысила 9 млн баррелей в день по сравнению с 5 млн в 2008 году. Трубопроводная отрасль предпринимает отчаянные попытки переориентироваться на новых месторождения, расположенные в Северной Дакоте и Техасе. Но железные дороги оказались поворотливее и во многих случаях опережают трубопроводы. Объёмы нефти, перевозимые поездами, с 2009 года увеличились почти на 5000%, несмотря на то, что поезда менее эффективны, чем трубопроводы, и как правило такие перевозки обходятся дороже. Тем не менее железные дороги предлагают трейдерам и энергетическим компаниям то, чего не могут предложить трубопроводы - гибкость.
Около 80% американских нефтяных поездов отправляются из Северной Дакоты, и именно гибкость железнодорожных перевозок способствует свободному распространению нефти Bakken по всей стране. Энергетические компании могут выбрать, отправлять ли нефтяной поезд на НПЗ в Филадельфии или в Порт-Артуре (Техас) в зависимости от того, где цены выше. Это прекрасно для рынков и ужасно для безопасности. Нефтяные поезда часто следуют через густонаселенные городские районы по путям, предназначенным для транспортировки зерна или оборудования, а не легковоспламеняющейся нефти. На трубопроводах тоже случаются утечки и разливы, но в целом считается, что они безопаснее и надежнее, чем поезда.
Это подводит к одному из наиболее распространенных мнений: нефтяные поезда не взрывались бы так часто, если бы Обама разрешил построить Keystone XL. Однако Keystone, вне зависимости от его достоинств, в первую очередь предназначен для транспортировки нефти из Канады. В самом лучшем случае он забирал бы из Северной Дакоты около 65 тыс баррелей в день, остальные 765 тыс баррелей его пропускной способности заполнила бы канадская нефть из провинции Альберта. Кажется, что 65 тыс баррелей это много. Но в Северной Дакоте добывают более 1 млн баррелей в день, и около 60% вывозится оттуда поездами. Энергетические компании могут свободно предлагать и строить любое количество новых трубопроводов до Северной Дакоты и сравнительно безопасно транспортировать нефть в южном направлении. До тех пока трубопроводы не пересекают канадскую границу - а зачем бы им это делать? - у Белого дома не так уж много способов помешать их строительству.
Единственное, что стоит на пути нового трубопроводного бума - это свободный рынок. На фоне снижения цен на нефть легко понять, почему компании осторожничают с инвестициями в крупные трубопроводные проекты в Баккене. Например, в декабре Enterprise Products Partners отменила строительство трубопровода для транспортировки нефти из Северной Дакоты в Оклахому. Аналогичный проект был отменён компанией Oneok в 2012 году, когда цены на нефть были примерно на $40 за баррель выше, чем сегодня. Дело не только в том, что инвесторы не решаются строить трубопроводы в Баккен, нефтяные компании не используют все имеющиеся нефтепроводные мощности. По словам транспортного аналитика Sanford C. Bernstein Дэвида Вернона, в настоящее время используется лишь около 45% общей пропускной способности трубопроводов.
- Причина в том, что нефтепроводы достигают не всех пунктов назначения, нужных отправителям, - говорит Вернон.
Пропускная способность трубопроводов, доступных в Баккене, увеличилось с 230 тыс баррелей в день в 2007 году до примерно 723 тыс. В основном они идут в Оклахому и Иллинойс. Однако в данный момент трейдеры предпочитают отправлять нефть на побережья, где переработчики стремятся получить больше дешёвой отечественной нефти и снизить импорт из Западной Африки и с Ближнего Востока. И лучшим способом доставки нефти на побережья остаются железные дороги. Примечательна реакция рынка: объёмы нефти, которые можно загрузить в поезда, отправляющиеся из Северной Дакоты, были практически нулевыми в 2007 году, а сегодня превышают 1,3 млн баррелей в день.
Техасу, единственному штату, где добывают больше нефти, чем в Северной Дакоте, понадобилось столетие, чтобы отстроить нефтяную инфраструктуру, пригодившуюся во время сланцевого бума. Баккен же начал практически с нуля. Там не было труб для транспортировки огромных объёмов нефти. Поскольку никто не знал, как долго продлится сланцевый бум, никому не хотелось брать на себя риск и создавать крупную трубопроводную систему для обслуживания этого района.
Дешёвая нефть ослабляет стимулы к строительству трубопроводов в Северной Дакоте. При нынешних ценах многие скважины в штате уже не приносят прибыли. Бурение пошло на спад. Добыча, возможно, тоже снизится в ближайшие 12 месяцев. Это никак не подталкивает к реализации крупного капиталоёмкого проекта. Новые правила, регулирующие безопасность перевозок нефти по железной дороге, после вступления в силу через пару лет, вероятно, приведут к удорожанию этого способа транспортировки. Так или иначе, лучшим способом предотвращения взрывов нефтяных поездов является транспортировка нефти по трубопроводам. Но до повышения цен на нефть это невозможно.
/templates/new/dleimages/no_icon.gif (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу