20 июня 2018 Finanz.ru
Проект высокоскоростной железной догоги "Евразия" - из Пекина через Москву в Берлин, - который российские власти планировали вписать в китайский "Новый шелковый путь" в ЕС, является нерентабельным.
К такому выводу пришел крупнейший ж/д-строитель КНР China Railway Eryuan Engineering Group, проанализировав финансовые и технические условия проекта.
Как сообщает РБК со ссылкой на источник в правительстве и РЖД, свою оценку компания представила российско-китайской рабочей группе, которой теперь предстоит принять решение о дальнейших шагах.
По расчетам CREEC, общая стоимость магистрали протяженностью 9,5 тысячи км, которая должна протянуться по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии и Польши до Германии, составит 9,8 триллиона рублей. Это на 40% выше российской оценки, которая составляет 7 триллионов рублей.
Российский участок самый дорогой - он будет стоить почти половину всего проекта.
Чтобы окупить магистраль, процентную ставку по привлеченным кредитам придется опустить почти до нуля, следует из расчетов китайской компании: на это уйдет 27 лет, а внутренняя норма доходности составит 2,88%.
Если же исходить из текущих параметров проекта, предполагающих, что 60% средств будет привлечено в виде долга, проект не окупится никогда. В свои расчеты CREEC закладывает ставку по кредитам в 5,75% годовых, что почти вдвое ниже рыночных условий для бизнеса в России.
Оплачивать проект придется за счет средств налогоплательщиков, следует из китайских оценок. "Каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер", - говорится в презентации CREEC.
При этом, предупреждает компания, из-за "слабой рентабельности, способность возврата суммы долга и процентов также слаба".
"Во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов - не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство", - отмечает управляющий партнер группы Veta Илья Жарский.
Для окупаемости нужно либо снижать кредитную ставку, либо уменьшать объем заемных средств (то есть инвестировать "живые деньги"), либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он.
Хотя проект китайского "шелкового пути" удобен политически и Пекину, и Москве, на деле он представляет из себя химеру: Фонд Шёлкового пути (ФШП) на 40 млрд долларов был создан уже три года назад, но за это время поучаствовал лишь в 5 проектах, а Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) выдал кредитов всего на 2 млрд долларов, указывает аналитик ЦМИ Сбербанка Василий Носов.
"По итогам 3,5 лет не существует даже конкретной карты наземного маршрута грузоперевозок из Китая в Европу. Имеется лишь список заявленных "экономических коридоров" - "Китай-Россия-Монголия", "Китай-Центральная Азия-Западная Азия" и т.д., которые Китай вписывает в перечень проектов "Пояса и пути", хотя изначально они таковыми не были", - рассказывает эксперт.
/templates/new/dleimages/no_icon.gif (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу
К такому выводу пришел крупнейший ж/д-строитель КНР China Railway Eryuan Engineering Group, проанализировав финансовые и технические условия проекта.
Как сообщает РБК со ссылкой на источник в правительстве и РЖД, свою оценку компания представила российско-китайской рабочей группе, которой теперь предстоит принять решение о дальнейших шагах.
По расчетам CREEC, общая стоимость магистрали протяженностью 9,5 тысячи км, которая должна протянуться по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии и Польши до Германии, составит 9,8 триллиона рублей. Это на 40% выше российской оценки, которая составляет 7 триллионов рублей.
Российский участок самый дорогой - он будет стоить почти половину всего проекта.
Чтобы окупить магистраль, процентную ставку по привлеченным кредитам придется опустить почти до нуля, следует из расчетов китайской компании: на это уйдет 27 лет, а внутренняя норма доходности составит 2,88%.
Если же исходить из текущих параметров проекта, предполагающих, что 60% средств будет привлечено в виде долга, проект не окупится никогда. В свои расчеты CREEC закладывает ставку по кредитам в 5,75% годовых, что почти вдвое ниже рыночных условий для бизнеса в России.
Оплачивать проект придется за счет средств налогоплательщиков, следует из китайских оценок. "Каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер", - говорится в презентации CREEC.
При этом, предупреждает компания, из-за "слабой рентабельности, способность возврата суммы долга и процентов также слаба".
"Во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов - не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство", - отмечает управляющий партнер группы Veta Илья Жарский.
Для окупаемости нужно либо снижать кредитную ставку, либо уменьшать объем заемных средств (то есть инвестировать "живые деньги"), либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он.
Хотя проект китайского "шелкового пути" удобен политически и Пекину, и Москве, на деле он представляет из себя химеру: Фонд Шёлкового пути (ФШП) на 40 млрд долларов был создан уже три года назад, но за это время поучаствовал лишь в 5 проектах, а Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) выдал кредитов всего на 2 млрд долларов, указывает аналитик ЦМИ Сбербанка Василий Носов.
"По итогам 3,5 лет не существует даже конкретной карты наземного маршрута грузоперевозок из Китая в Европу. Имеется лишь список заявленных "экономических коридоров" - "Китай-Россия-Монголия", "Китай-Центральная Азия-Западная Азия" и т.д., которые Китай вписывает в перечень проектов "Пояса и пути", хотя изначально они таковыми не были", - рассказывает эксперт.
/templates/new/dleimages/no_icon.gif (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу