”The Information” опубликовало любопытное расследование о том, как «Тесла» отказалась от производства новой бюджетной модели за $25k, и вместо этого решила сосредоточиться на производстве робо-такси.
Основное внимание журналист уделяет экономическому анализу робо-такси, сделанному сотрудниками «Теслы». Анализ показал, что этот продукт невыгоден с коммерческой точки зрения и долгие годы будет приносить убытки.
Тем не менее, Илон Маск воспринял результаты анализа в штыки. Робо-такси были его давней мечтой. И были очень важным элементом его грандиозного видения развития корпорации, описанного в Мастер-плане «Теслы» №2. Более того, на момент обсуждения — 2024-й год — ИИ стал самой хайповой темой для фондового рынка, поэтому для Маска было очень важно соответствовать имиджу «ИИ-компании».
Поэтому Илон заявил, что ему плевать на эти ваши экономические анализы. Хочу робо-такси — значит, будут робо-такси! Проект дешевой модели «Теслы» — где анализ экономики обещал шикарные результаты — был отложен в долгий ящик. Несмотря на возражения большинства топ-менеджеров, которые были настроены более прагматично.
Основные результаты прогноза по робо-такси выглядели следующим образом. В результате распространения автономных машин рынок авто ждут большие потрясения: в США годовые продажи сократятся с 15 млн. до 3 млн. единиц в год. Из-за того, что робо-мобили обслуживать пассажиров с гораздо большей загрузкой, нежели личный транспорт, большую часть времени простаивающий без дела.
Из этих 3 млн. только 1 млн. будет составлять потенциальный рынок для робо-такси — остальные машины будут в традиционном частном владении. Так как не все захотят пересаживаться с личного транспорта. Часть рынка робо-такси заберут себе конкуренты. И в итоге потенциальные продажи не достигнут и 600 тыс. машин в год. То есть меньше, чем «Тесла» продаёт сейчас персональных авто на американском рынке.
При этом робо-такси будут продаваться задешево — по 20-25 тыс. долларов за автомобиль. Во время эксплуатации они будут создавать для «Теслы» дополнительный денежный поток — доля выручки от поездок — который составит 60-75 тыс. долларов к концу срока службы.
Анализ не предусматривал существенного дохода от робо-такси за пределами США. В связи со значительными регуляторными сложностями, которые отложили бы запуск в других странах на долгие годы.
Давайте отвлечемся на минутку от того факта, что этот прогноз представляет собой «дележку шкуры неубитого медведя»: у «Теслы» нет технологий автономии, достаточных для работы робо-такси, и маловероятно, что они появятся в близком будущем. Но у нескольких компаний такие технологии уже есть. И анализ «Теслы» бросает вызов этим компаниям. Неужели у них нет никаких экономических перспектив?
[img]https://electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2022/07/Baidu-robotaxi-Dash.jpg?quality=82&strip=all&w=1000[/img]
Попробуем разобраться. Пожалуй, ключевое отличие бизнес-модели «Теслы» от ее робо-такси-конкурентов вроде «Вэймо» и «Байду» — в том, что «Тесла» является традиционным автопроизводителем. И даже сильно интегрированным вертикально. В то время как конкуренты оперируют сервисами.
Допустим, что мы рассматриваем продукт робо-такси с точки зрения автопроизводителя. Тогда мы можем суммировать выручку за срок эксплуатации продукта (предположим, что выручка от райд-шеринга уже дисконтирована). Ведь робо-такси во время эксплуатации даже не требует значительных вычислений от дата-центров в «облаке» и потому эксплуатация почти бесплатна для «Теслы». Получаем в общей сложности $80-100 тыс. с проданной единицы техники.
Честно говоря, не очень понятно, откуда здесь возьмутся убытки. Серия в несколько сотен тысяч машин в год более чем окупается с такой выручкой. Робо-такси от «Теслы» — небольшой, скромно отделанный автомобиль, на котором отсутствуют многие элементы, требующиеся для человеческого управления. Мощная вычислительная «начинка» и дополнительные сенсоры несколько удорожают изделие. Но разница будет составлять десятки процентов, а не разы. Продажный ценник может быть немного ниже себестоимости — но именно немного.
Посмотрим на ситуацию для интегрированного сервиса робо-такси вроде «Вэймо». Предположим, что срок эксплуатации робо-такси составляет 4 года (за которые оно намотает 400-600 тыс. км). Тогда средний дневной доход, который «Тесла» намеревалась брать себе, составит $40-$50. Порядка двух часов стоимости труда водителя гиг-экономики.
Но если мы посмотрим на нынешние цены «Вэймо» — то она берет с клиента $60-70 за час поездки! И за сутки, при хороших раскладах, реально набрать до 6 часов оплачиваемых поездок (остальное составят простои, посадки/высадки, порожнее движение, обслуживание, зарядка и т. п.). То есть в сутки робо-такси может принести $360-400.
Амортизация автомобиля, обслуживание, оплата электроэнергии и диспетчеризация уменьшат эту сумму. Но при грамотной организации процесса и при хорошем масштабе на руках у сервиса должно остаться больше половины. И эта цифра будет ощутимо выше той, на что рассчитывала «Тесла». То есть продавать услуги такси должно быть выгоднее, нежели выбранная «Теслой» модель продажи таксо-мобилей.
Но, как всегда, есть нюанс. Сейчас такси стоит дорого. И «Вэймо» даже не пытается конкурировать по цене с «Юбером» и «Лифтом». Однако для масштабирования сервиса, для того, чтобы действительно пересадить граждан с личных авто в робо-такси и подорвать автомобильный рынок, необходимо радикально снижать стоимость услуг. Благо, как видим, запас маржинальности для этого имеется.
По этому пути идут китайские компании робо-такси. Которым приходится конкурировать не с американскими, а с китайскими зарплатами таксистов. Сейчас китайцы продолжают агрессивно демпинговать, беря с клиентов около 60 юаней за час поездки. То есть в 7 раз меньше, чем в США. Более устойчивый уровень цен, судя по всему, находится в районе $30/час.
Последняя цифра вновь даёт нам потенциальный доход с машины выше, чем рассчитывала для себя «Тесла». Добавим, что обслуживание, диспетчеризация и электроэнергия в Китае обходятся дешевле, чем в США.
В общем, с финансовой точки зрения реальность видится далеко не такой безнадежной, как декларирует анализ «Теслы». Так что стратегически решение Илона Маска уже не выглядит настолько безумным.
Однако остаётся один щекотливый момент. Касающийся того самого подрыва автомобильного рынка технологиями автономии. Эта предпосылка абсолютно верна. Возможно, анализ предусматривал чересчур агрессивный темп обвала — всё-таки потребители могут оказаться консервативными в отношении новой технологии. Но, рано или поздно, автономные автомобили сократят продажи новой техники в разы.
И возникает справедливый вопрос: разве это выгодно нынешним автопроизводителям? Ответ: разумеется, невыгодно. Выиграют, гипотетически, только потребители, которые получат доступ к более дешевому транспорту.
Возможно, от этого саморазрушительного шага топ-менеджеры и предостерегали Илона Маска. Но он решительно нацелился на подрыв. Не щадя никого — в том числе и свою компанию.
Получится ли у Маска после нацеливания догнать этого журавля в небе — пока вопрос. Но даже если у него не получится — конкуренты, не обремененные опасениями за свою старую бизнес-модель, могут подорвать индустрию ничуть не хуже. Так что совсем избежать потрясений, скорее всего, у «Теслы» бы не получилось. И пускай тактически решение выглядит ошибочно. Но стратегически разворот в сторону технологий автономии может быть единственным правильным шагом.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба