Вопрос о том, что в настоящее время происходит с балансом нефти на рынке вызывает в экспертной среде широкую полемику. На противоположных полюсах по-прежнему находятся OPEC и Международное энергетическое агентство (МЭА), которые по-разному оценивают ситуацию с дефицитом/профицитом рынка черного золота. Так, в последнем январском отчёте OPEC картель оценил дефицит на рынке нефти в 2025 г. в 400 тыс. б/c. При этом, по мнению МЭА рынок нефти был профицитен.
Одной из причин возможного профицита, которая фигурирует во многих обзорах официальных источников является развитие рынка электромобилей (электрокаров или «электричек»), которое «подрывает» спрос на рынке традиционных энергоносителей. В нашей статье мы постараемся максимально подробно осветить ключевые тенденции по рынку электрокаров, которые произошли за последние несколько лет и постараемся понять, насколько в целом серьезна угроза рынку нефти со стороны рынка электромобилей.
Общие понятия и факторы, влияющие на продажи
Общеизвестно, что помимо полностью электрических автомобилей (EV/BEV) и автомобилей на топливных ячейках (FCV) существуют ещё различные гибридные автомобили, которые также относят к понятию «электрический автомобиль», однако которые требуют топливной генерации. Понятно, что если рассматривать внедрение электрокаров в совокупности со спросом на традиционные углеводороды, то, полагаем, что необходимо учитывать и тот факт, что гибриды также являются потребителями топлива. В частности, в [1] подробно описывается принцип работы т.н. последовательных электромобилей с увеличенным запасов хода (REEV/REX), где автомобиль приводится в действие электрическим двигателем, питающимся от батареи, которая заряжается встроенным топливным генератором. Таким образом наличие гибридов может вносить определенное искажения в исследования и приводить к определенным манипуляциям с цифрами.
Касаемо же дальнейших прогнозов по росту продаж электрокаров и, соответственно, их влияния на баланс энергоносителей, полагаем, что будет справедливым выделить следующие ключевые факторы, которые способствуют, либо же, наоборот, могут препятствовать их внедрению:
- Стоимость электрических автомобилей, которая во многом зависит от стоимости батарей. Также сюда же можно отнести и государственные меры стимулирования, включая различные субсидии, а также затраты и цены на зарядку, которые в том числе зависят от инфраструктуры.
- Автономность или количество километров, которые электрокар способен преодолеть без зарядки.
- Альтруистические факторы. Сюда можно отнести психологическую готовность покупателя нести определенные потери ради целей снижения выбросов вредных веществ в атмосферу.
Последний фактор особенно актуален в свете активно продвигаемой в настоящее время зеленой повестки, а также прихода к власти Д. Трампа, который является противником отказа от традиционных углеводородов.
Касаемо стоимости электромобилей, в обзоре МЭА от 2025 г. агентство отмечает, что сегодня электромобили часто имеют более низкую общую стоимость владения за весь срок службы, благодаря снижению затрат на топливо и техническое обслуживание. Однако сокращение разницы в цене покупки станет ключевым фактором для более широкого распространения. Например, в Европе респонденты опроса Европейской комиссии 2023 года назвали цену электромобилей основным препятствием для их внедрения. Хотя цены на электромобили в целом снизились в 2024 году, разница в цене с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания сохраняется в большинстве регионов.
Из графика ниже можно заметить, что количество электрокаров BEV в (условно) нижнем ценовом сегменте в Европе выше, чем в США, однако существенно уступает ситуации в Китае.
Распределение ценовых диапазонов доступных и анонсированных моделей автомобилей на отдельных рынках, 2024-2026 гг.
На КНР и делает упор с своём исследовании IEA, отмечая, что в 2024 году в США и Европе было меньше доступных моделей электромобилей, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, и ассортимент был смещен в сторону более дорогих моделей с более высокими ценами. В Китае же распределение цен на доступные модели электромобилей очень похоже на распределение цен на автомобили с двигателями внутреннего сгорания: около 40% доступных моделей электромобилей стоили менее $25 000 (против 45% для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания), а более половины — менее $30 000. В 2024 году это распределение цен отразилось на продажах: средняя цена, уплаченная за электромобиль, составила около $24 000, что примерно на $700 меньше, чем за автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Ожидается, что эта тенденция к увеличению доли более доступных моделей сохранится в краткосрочной перспективе, поскольку ожидается, что 60% анонсированных моделей с известной ценой будут выпущены по цене ниже $30 000.
В [1] приводятся цифры по стоимости аккумуляторных батарей, которые влияют на цены электрокаров. Так, в 2005 г. стоимость аккумулятора составляла порядка $1300-1500 за кВтч, а к 2015 г. стоимость сократилась в 3 раза – т.е. стала составлять $500 при прогнозе падения стоимости к $100 за кВтч к 2025 г. Goldman Sachs в своём обзоре приводит данные, что к 2023 г. стоимость аккумулятора опустилась до $149, а к концу 2025 г. уже ожидалась на уровне $90.
Средние мировые цены на аккумуляторные батареи (долл. США/кВтч)
Ключевой проблемой, которая всё ещё была актуальной на 2020 г. была невысокая автономность электромобилей (порядка 250-300 км. без подзарядки). При этом, согласно исследованиям, максимальная автономность Tesla Model S превысила 600 км.
Из последних обзоров электрокаров становится понятно, что ситуация в 2025 г. также не сильно поменялась. Длительность пути без подзарядки не превышает 600 км (за некоторым исключением). Показатель автономности электрокара достаточно субъективен и зависит от многих факторов, в т.ч. от состояния батареи, погодных условий, режима вождения и проч. Вместе с тем за последние несколько лет существенных изменений в увеличении автономности мы так и не наблюдаем, т.е. говорить о появлении каких-либо прорывных технологий, которые будут способствовать взрывному росту продаж, по всей видимости пока что нельзя.
Что касается зелёной повестки, то тут вопрос ещё более спорный. В [4] достаточно подробно и доказательно демонстрируется, что выбросы вредных веществ в атмосферу со стороны электрокаров являются выше, чем выбросы автотранспорта на традиционных углеводородах. В частности указывается, что доля выбросов вредных веществ от износа шин, тормозных механизмов и дорожного покрытия составляет около 90%. Выбросы вредных веществ от стирания шин, тормозных механизмов и дорожного покрытия осуществляются у поверхности земли на высоте до 2 метров, которые содержат выбросы РМ2,5 и РМ10, включающие ряд тяжёлых металлов. При увеличении массы транспортного средства увеличивается интенсивность износа протектора его комплекта шин. Современные автомобили, работающие на углеводородном топливе (бензине и дизельном топливе), на сегодняшний день, имеют существенно лучшие массогабаритные показатели по сравнению с массогабаритными показателями электромобилей (BEV – электромобиль на аккумуляторных батареях) и водородомобилей (FCEV – электромобиль на топливных элементах).
К похожей точке зрения пришла и международная группа ученых из Университета Окленда, которая опубликовала свое исследование в журнале Energy в 2025 г. ([5]). Ученые пришли к выводу, что переход на электрокары не сокращает глобальные выбросы углекислого газа, а в странах с преимущественно традиционной (уголь, нефть) электрогенерацией электромобили даже вреднее традиционных авто с двигателями внутреннего сгорания.
Безусловно, нужно отметить, что в противовес этому противоположному мнению существует достаточно большое количество статей и исследований, демонстрирующих то, что переход на электрокары действительно помогает снизить выбросы и является более экологичным.
Прогнозы по продажам
За период с 2020 по 2024 гг. доля продаж как электромобилей, так и гибридов увеличивалась. Согласно оценке Международного энергетического агентства, в 2024 г. количество продаж «электричек» превзошло 17 млн. шт., что означает, что электрокары заняли порядка 20% от общих продаж. Среднегодовые темпы прироста продаж электрокаров за 10 лет, т.е. за период с 2015 по 2024 гг. составили 52%.
Продажи на рынке электромобилей за период с 2014 по 2024 гг.
Между тем, доля «чистых» электрокаров в общим объеме продаж электромобилей составляет порядка 60-70%, однако за последние несколько лет эта доля начала снижаться.
Доля «чистых» электрокаров в общим объеме продаж электромобилей
МЭА прогнозирует, что в 2025 г. объем продаж «электричек» (в т.ч. гибридов) превзойдёт 20 млн. по всему миру. При этом, к 2030 г. МЭА считает, что доля электромобилей достигнет уровня 40% от всех проданных автомобилей. Это означает, что, если, например, исходить из прогноза McKinsey о достижении общих продаж автомобилей в 2030 г. 115 млн. шт., то объем продаж «электричек» может составить порядка 45-46 млн.
Прогнозы продаж автомобилей до 2030 г.
Это означает, что ежегодные темпы роста продаж электрокаров должны составлять не менее 18-20%.
Похожей оценки придерживается и Bloomberg NEF, который в своем обзоре по электромобилям за 2025 г. написал, что к 2030 г. количество продаж электромобилей вырастет до 39 млн. шт.
Мировые продажи пассажирских электромобилей в ближайшей перспективе
Между тем, существует и иная, менее оптимистичная точка зрения. В частности, Минэнерго США считает, что доля электромобилей на рынке выйдет на плато. При этом, что характерно разброс зависит как раз от цен на нефть, т.е. чем выше мировые цены на черное золото, тем большую долю займет рынок электромобилей, и наоборот.
Доля электрокаров на рынке
Последнее утверждение вступает в прямое противоречие с ожиданиями Международного энергетического агентства, которое утверждает, что внедрение электромобилей во всех типах транспортных средств позволит к 2030 году заменить более 5 миллионов баррелей нефти в день (прим. порядка 5% от общемирового спроса) во всем мире, что является важным фактором энергетической безопасности.
Выводы по результатам проведенного анализа
Стоимость электромобилей снижается в т.ч. за счёт снижения стоимости аккумуляторов. При этом данный процесс не происходит в разных регионах одинаково. Например, европейцы по-прежнему считают одним из ключевых препятствий для внедрения электромобилей их слишком высокую стоимость [2];
Ситуация с автономностью электромобилей кардинально не улучшается. Влияние электромобилей на окружающую среду также является вопросом спорным. По отдельным исследованиям ([4], [5]) «электрички» представляют для окружающей среды ещё большую угрозу, чем автомобили с традиционными ДВС. Эти исследования не способствуют росту объема продаж и могут влиять на мнение потребителей при выборе автомобиля;
Объемы продаж электромобилей растут достаточно высокими темпами, составляющими в среднем за последние 10 лет более 50% в год, однако наблюдается рост доли гибридов в общих объемах продаж автомобилей (например, доля гибридов на европейском рынке в ценовом сегменте более $50 тыс. превышает долю «чистых» электрокаров и автомобилей с классическим ДВС в том же ценовом сегменте). Рост доли гибридов может вносить некоторые корректировки в оценки влияния роста продаж электромобилей на цены на нефть;
По оценкам МЭА, к 2030 г. за счёт роста продаж электромобилей будет вытеснено порядка 5 млн б/c нефти (прим. в сценарии Stated Policies Scenario – STEPS). Минэнерго США придерживается другой оценки и считает, что продажи электрокаров в скором времени должны выйти на плато, а доля «электричек» в общих продажах автомобилей будет напрямую зависеть от цены на нефть (чем выше цены на нефть, тем выше будет доля продаваемых электрокаров и наоборот).
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба