19 июня 2024 Financial Times
Президент Байден хочет увеличить количество автомобилей, но его тарифы на китайский импорт могут снизить конкуренцию и увеличить стоимость.
У Клинта и Рейчел Уэллс были причины задуматься о покупке электромобиля (EV), когда речь шла о замене одного из их автомобилей. Но у них было еще больше причин остаться на бензине.
Супруги живут в городе Нормал, штат Иллинойс, который получил экономический толчок благодаря заводу по сборке электромобилей, открытому там начинающим производителем электромобилей Rivian. По словам Клинта Уэллса, электромобили - это шаг вперед по сравнению с «использованием мертвых динозавров» для привода автомобилей, и он хочет поддерживать эту идею.
Но пара решила «взять то, что было по карману» - в их случае бензиновый Honda Accord стоимостью 19 000 долларов после обмена.
EV по цене 25 000 долларов был бы заманчивым, но в 2024 году на американском рынке появится только пять новых электрических моделей стоимостью менее 40 000 долларов. А то, что лидер родного города ориентирован на автомобили класса люкс - его самой дешевой моделью в настоящее время является R1T стоимостью 69 000 долларов, - исключает данный вариант.
«На данном этапе жизни это просто недоступно для нас», - говорит Рейчел Уэллс.
Уэллсы - одни из миллионов американцев, предпочитающих покупать автомобили с двигателем внутреннего сгорания электромобилям, несмотря на амбициозную цель президента Джо Байдена: к 2030 году электромобили должны составлять половину всех новых автомобилей, продаваемых в США. В прошлом году эта доля составляла 9,5 процента.
Высокие цены на автомобили на прилавках магазинов и высокие процентные ставки, увеличивающие ежемесячные лизинговые платежи, в сочетании с опасениями по поводу дальности хода и инфраструктуры зарядки охлаждают энтузиазм покупателей - даже среди тех, кто считает себя «зеленым».
Хотя технологии EV продолжают совершенствоваться, а популярность электромобилей растет, рост продаж замедлился. Многие автопроизводители пересматривают производственные планы, сокращая количество EV, которые они планировали выпускать для американского рынка, в пользу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и гибридов.
Электромобили также оказались на пересечении двух конкурирующих приоритетов администрации Байдена: борьба с изменением климата и защита американских рабочих мест.
Байден пообещал снизить выбросы парниковых газов в США на 50-52 процента по сравнению с уровнем 2005 года к 2030 году, и широкое распространение электромобилей является важной частью этой цели.
Но он хочет добиться этого, не прибегая к импорту из Китая, крупнейшего в мире производителя электромобилей и доминирующего игрока на рынке многих сырьевых материалов, которые идут на их изготовление. Вашингтон разработал промышленную политику, в рамках которой китайские производители автомобилей, аккумуляторов и других компонентов облагаются штрафными тарифами и ограничиваются федеральные налоговые льготы для потребителей, покупающих их продукцию.
Идея заключается в том, чтобы позволить США развивать собственные цепочки поставок, но аналитики говорят, что такой протекционизм приведет к росту цен на электромобили для американских потребителей. Это может затормозить продажи и привести к тому, что США останутся позади Китая и Европы по внедрению электромобилей, поставив под угрозу не только цели администрации Байдена, но и глобальное распространение электромобилей. По данным Института мировых ресурсов, от 75 до 95 процентов новых пассажирских автомобилей, продаваемых к 2030 году, должны быть электрическими, чтобы достичь целей Парижского соглашения.
«Нет никаких сомнений в том, что это замедляет внедрение EV в США», - говорит Эверетт Айссенстат, бывший высокопоставленный чиновник торгового представительства США, работавший как в республиканской, так и в демократической администрациях.
«Мы просто не производим EV, которые нужны потребителям, по той цене, которую они хотят».
Администрация пытается примирить свою промышленную и климатическую политику, предлагая потребителям налоговые льготы на покупку электромобилей и поощряя производителей развивать цепочки поставок, в которых доминируют США.
Покупателям электромобилей доступны налоговые льготы в размере до 7500 долларов. Но полную сумму можно получить только на те автомобили, которые произведены в США, а важнейшие минералы и компоненты батарей также в основном поставляются из США.
Это означает, что немногие автомобили могут претендовать на максимальную льготу. Спустя два года после принятия Закона о снижении инфляции, в котором была изложена амбициозная стратегия Байдена по переходу на экологически чистые технологии, существует всего 12 моделей, которые могут реально получить все 7 500 долларов.
Закон также предложил сотни миллиардов долларов в виде субсидий и других стимулов для компаний, создающих отечественную индустрию экологически чистой энергии. Автомобильный сектор стал одним из бенефициаров этой щедрости.
В прошлом месяце администрация Байдена пошла еще дальше, введя новые жесткие тарифы на товары стоимостью в миллиарды долларов, импортируемые из Китая. Они включают в себя четырехкратное увеличение тарифов на импортные электромобили, трехкратное увеличение ставки на китайские литий-ионные батареи до 25 процентов и введение 25-процентного тарифа на графит, который используется для производства батарей.
Эти пошлины стали продолжением пакета мер, впервые введенных тогдашним президентом Дональдом Трампом в рамках его торговой войны с Пекином в 2018 году, и рассматриваются администрацией Байдена, пока она решает, как реагировать на несправедливые, по ее мнению, субсидии Пекина стратегическим отраслям.
Немногие китайские EV доступны для продажи в США. Polestar - единственный китайский автопроизводитель, который в настоящее время работает в стране, и в первом квартале он продал всего 2 210 автомобилей - из почти 269 000 новых EV. (Компания планирует открыть производство в США в этом году).
Венди Катлер, бывший торговый чиновник и вице-президент Института политики Азиатского общества, называет превентивное взимание тарифов новым событием в мировой торговой политике.
«Это четкий сигнал Китаю: даже не думайте экспортировать свои автомобили в Соединенные Штаты», - говорит она.
Более значительными, чем тарифы на китайские электромобили, являются пошлины на литий-ионные батареи, а также материалы и компоненты, используемые для их производства.
Китай является ключевым игроком в цепочке поставок батарей для электромобилей: такие компании, как BYD и CATL, развивали свои мощности в стране на протяжении более десяти лет. Он доминирует в переработке минералов, содержащихся в литий-ионных батареях, а также в производстве компонентов батарей, таких как катоды и аноды.
По данным вашингтонского аналитического центра Center for Strategic and International Studies (CSIS), американские автопроизводители импортируют все большую долю своих батарей из Китая. В первом квартале 2024 года более 70 процентов импортируемых автомобильных аккумуляторов были произведены в этой стране.
Тарифы приведут к росту производственных затрат для автопроизводителей в США, и эти затраты, скорее всего, будут переложены на потребителей, поскольку материалы и компоненты для аккумуляторов в настоящее время не доступны в больших количествах в любой цепочке поставок, исключающей Китай.
Американские торговые чиновники проводят параллели с солнечной промышленностью. Стоимость фотоэлектрических панелей упала во всем мире, когда китайские производители, пользующиеся субсидиями, более низкой стоимостью рабочей силы и растущими масштабами, стали доминировать в отрасли.
Это стало благом для потребителей, но привело к тому, что производство и рабочие места переместились из США в Китай. Вашингтон не хочет повторения этого процесса в автомобильном секторе.
«Идея о том, что мы должны просто открыть ворота и позволить систематические экономические злоупотребления со стороны Китая... и это будет ответом на проблему изменения климата, невероятно наивна и недальновидна», - говорит Дженнифер Харрис, бывший экономический советник Байдена.
В год выборов этот вопрос также имеет политическую окраску. Мичиган и Огайо, где проживает большое количество работников автомобильной промышленности, являются ключевыми штатами на президентских выборах. И Байден, и кандидат от республиканцев Дональд Трамп пытаются привлечь внимание избирателей из рабочего класса.
Сохранение рабочих мест в автомобильной промышленности США по мере перехода к «зеленым» технологиям в значительной степени зависит от цепочки поставок. По данным Бюро трудовой статистики, более половины из 995 000 человек, занятых в автомобильной промышленности США, производят детали, а не собирают автомобили.
Электромобили уже угрожают этим рабочим местам, поскольку их силовые агрегаты состоят из меньшего количества компонентов, чем автомобили с традиционными двигателями и трансмиссиями. Профсоюз United Auto Workers, выступающий за «справедливый переход» к чистой энергии, во время своей шестинедельной забастовки осенью прошлого года боролся за то, чтобы на аккумуляторные заводы в США распространялись те же контракты, которые защищают рабочих на заводах, производящих бензиновые автомобили, и добился соглашения с General Motors.
Илария Маццокко, заведующая кафедрой китайского бизнеса и экономики в CSIS, говорит, что снижение конкуренции и рост стоимости импортных компонентов аккумуляторов могут отсрочить снижение цен для американских потребителей.
«Дело не только в том, что один и тот же автомобиль стоит в Китае дешевле, а в том, что в Китае у вас есть более широкий выбор», - говорит Маццокко. «У американских автопроизводителей будет возможность не иметь конкуренции, и они смогут сосредоточиться на производстве этих дорогостоящих грузовиков» - это ссылка на большие седаны и внедорожники, которые приносят большую прибыль.
«Это как раз то, что администрация Байдена считает необходимым сделать на политическом фронте, потому что им нужно отдать приоритет рабочим местам», - добавляет она.
Электромобили сталкиваются и с другими препятствиями на пути к массовому внедрению. Доступность, отсутствие инфраструктуры для зарядки и опасения по поводу дальности хода - все это по-прежнему волнует покупателей обычных автомобилей в США.
В мае средняя цена нового EV составляла чуть менее 57 000 долларов, в то время как средняя цена легкового или грузового автомобиля с традиционным двигателем - чуть более 48 000 долларов.
Стартовая цена Tesla Model Y, самого популярного электромобиля в США, в первом квартале составляла чуть менее 43 000 долларов. Ford F-150 Lightning, электрифицированная версия самого продаваемого пикапа в США, стоил 42 000 долларов, когда поступил в продажу в мае 2022 года, но сейчас его цена составляет 55 000 долларов - на 11 000 долларов выше, чем у бензинового F-150.
Подержанные EV стоят дешевле: по данным Cox Automotive, автомобиль возрастом менее пяти лет стоит около 34 000 долларов. Но они по-прежнему дороже подержанных автомобилей с традиционными двигателями, которые в среднем стоят около 32 100 долларов, и на них приходится всего 2-3 процента продаж подержанных автомобилей.
Ford и Stellantis, владеющая такими брендами, как Dodge, Ram и Jeep, обещают в ближайшие несколько лет выпустить на американский рынок электромобили стоимостью 25 000 долларов. General Motors планирует возродить Chevrolet Bolt как «самый доступный» EV на рынке. Глава Tesla Элон Маск также сообщил инвесторам в апреле, что Tesla запустит «более доступные модели» в этом году или в начале 2025 года.
Но эти модели все еще будут сталкиваться с такими препятствиями, как недостаток инфраструктуры для зарядки. Ночная зарядка дома является предпочтительным методом пополнения энергии EV, но это действительно вариант только для тех, кто может установить зарядное устройство на своей территории. Те, кто живет в многоквартирных комплексах в таких штатах, как Калифорния, где на EV ездит больше людей, больше полагаются на общественные зарядные станции.
В то время как по всей стране насчитывается около 120 000 заправочных станций, по данным Министерства энергетики США, общественных зарядных станций в США всего 64 000, и только 10 000 из них - это зарядные устройства постоянного тока, которые могут пополнить заряд батареи за 30 минут, а не за несколько часов. Зарядные станции также могут быть нерабочими или иметь длинные очереди, когда водители приезжают на них, что вынуждает их ехать в другое место.
Потенциальные покупатели также опасаются, что их EV не сможет проехать на одной зарядке столько, сколько им требуется. Хотя электромобили хорошо подходят для коротких поездок, которые составляют большую часть вождения, многие американцы также используют свои легковые и грузовые автомобили для более дальних поездок и беспокоятся, что зарядка в пути может увеличить время в пути или даже оставить их в затруднительном положении. Холодная погода и буксировка груза могут сократить запас хода EV.
"Мы видим, что темпы роста числа EV опережают темпы роста числа общедоступных зарядных устройств, - говорит Джон Боззелла, исполнительный директор американской группы по торговле автомобилями Alliance for Automotive Innovation.
Многие мировые автопроизводители делают крупные инвестиции в американские заводы в ответ на государственные стимулы. Но в свете замедления роста продаж EV они смещают эти инвестиции в сторону гибридных автомобилей, которые используют аккумуляторную энергию наряду с традиционным двигателем.
В прошлом месяце руководители GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen и Ford заявили, что удовлетворение спроса на гибриды является приоритетной задачей. Главный исполнительный директор Ford Джим Фарли заявил инвесторам на конференции: «Мы должны перестать говорить о [гибридах] как о переходной технологии», рассматривая их как жизнеспособный долгосрочный вариант.
Hyundai заявила, что рассматривает возможность производства гибридов на своем новом заводе в Джорджии стоимостью 7,6 млрд долларов. Американский конкурент GM в январе заявил, что собирается вновь внедрить в свой модельный ряд гибридные технологии, хотя исполнительный директор Мэри Барра недавно подтвердила, что по-прежнему считает электромобили будущим.
Боззелла говорит, что даже с учетом мер тарифной защиты и американских субсидий он не уверен, сколько времени потребуется американской автомобильной промышленности, чтобы выпустить электромобили, способные конкурировать по цене с китайскими автомобилями, получающими значительные субсидии.
«Нет сомнений в том, что электромобили, производимые сейчас в США и производимые сейчас американскими компаниями, абсолютно конкурентоспособны с электромобилями по всему миру», — говорит он, цитируя Tesla. «Если то, что вы имеете в виду, является конкурентоспособным по цене. . . ну, это совсем другое дело, и мой ответ на это: я не уверен».
Ван Джексон, ранее работавший в администрации Обамы, а теперь старший преподаватель международных отношений в Веллингтонском университете Виктории в Новой Зеландии, говорит, что электромобилям еще нужно упасть в цене, чтобы рынок существенно вырос.
«Как привлечь работников, повысить их заработную плату и обеспечить рост рынка этих товаров, учитывая их дороговизну?» - спрашивает он. «Я принадлежу к верхнему слою среднего класса и не могу позволить себе EV».
Он скептически относится к тому, что закрытие доступа на американский рынок доминирующему в мире производителю электромобилей и сопутствующих комплектующих снизит цены на автомобили и будет способствовать их распространению.
«Тарифы позволяют выиграть время», — говорит он. «Но без какой-либо конкретной цели».
http://www.ft.com/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу
У Клинта и Рейчел Уэллс были причины задуматься о покупке электромобиля (EV), когда речь шла о замене одного из их автомобилей. Но у них было еще больше причин остаться на бензине.
Супруги живут в городе Нормал, штат Иллинойс, который получил экономический толчок благодаря заводу по сборке электромобилей, открытому там начинающим производителем электромобилей Rivian. По словам Клинта Уэллса, электромобили - это шаг вперед по сравнению с «использованием мертвых динозавров» для привода автомобилей, и он хочет поддерживать эту идею.
Но пара решила «взять то, что было по карману» - в их случае бензиновый Honda Accord стоимостью 19 000 долларов после обмена.
EV по цене 25 000 долларов был бы заманчивым, но в 2024 году на американском рынке появится только пять новых электрических моделей стоимостью менее 40 000 долларов. А то, что лидер родного города ориентирован на автомобили класса люкс - его самой дешевой моделью в настоящее время является R1T стоимостью 69 000 долларов, - исключает данный вариант.
«На данном этапе жизни это просто недоступно для нас», - говорит Рейчел Уэллс.
Уэллсы - одни из миллионов американцев, предпочитающих покупать автомобили с двигателем внутреннего сгорания электромобилям, несмотря на амбициозную цель президента Джо Байдена: к 2030 году электромобили должны составлять половину всех новых автомобилей, продаваемых в США. В прошлом году эта доля составляла 9,5 процента.
Высокие цены на автомобили на прилавках магазинов и высокие процентные ставки, увеличивающие ежемесячные лизинговые платежи, в сочетании с опасениями по поводу дальности хода и инфраструктуры зарядки охлаждают энтузиазм покупателей - даже среди тех, кто считает себя «зеленым».
Хотя технологии EV продолжают совершенствоваться, а популярность электромобилей растет, рост продаж замедлился. Многие автопроизводители пересматривают производственные планы, сокращая количество EV, которые они планировали выпускать для американского рынка, в пользу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и гибридов.
Электромобили также оказались на пересечении двух конкурирующих приоритетов администрации Байдена: борьба с изменением климата и защита американских рабочих мест.
Байден пообещал снизить выбросы парниковых газов в США на 50-52 процента по сравнению с уровнем 2005 года к 2030 году, и широкое распространение электромобилей является важной частью этой цели.
Но он хочет добиться этого, не прибегая к импорту из Китая, крупнейшего в мире производителя электромобилей и доминирующего игрока на рынке многих сырьевых материалов, которые идут на их изготовление. Вашингтон разработал промышленную политику, в рамках которой китайские производители автомобилей, аккумуляторов и других компонентов облагаются штрафными тарифами и ограничиваются федеральные налоговые льготы для потребителей, покупающих их продукцию.
Идея заключается в том, чтобы позволить США развивать собственные цепочки поставок, но аналитики говорят, что такой протекционизм приведет к росту цен на электромобили для американских потребителей. Это может затормозить продажи и привести к тому, что США останутся позади Китая и Европы по внедрению электромобилей, поставив под угрозу не только цели администрации Байдена, но и глобальное распространение электромобилей. По данным Института мировых ресурсов, от 75 до 95 процентов новых пассажирских автомобилей, продаваемых к 2030 году, должны быть электрическими, чтобы достичь целей Парижского соглашения.
«Нет никаких сомнений в том, что это замедляет внедрение EV в США», - говорит Эверетт Айссенстат, бывший высокопоставленный чиновник торгового представительства США, работавший как в республиканской, так и в демократической администрациях.
«Мы просто не производим EV, которые нужны потребителям, по той цене, которую они хотят».
Администрация пытается примирить свою промышленную и климатическую политику, предлагая потребителям налоговые льготы на покупку электромобилей и поощряя производителей развивать цепочки поставок, в которых доминируют США.
Покупателям электромобилей доступны налоговые льготы в размере до 7500 долларов. Но полную сумму можно получить только на те автомобили, которые произведены в США, а важнейшие минералы и компоненты батарей также в основном поставляются из США.
Это означает, что немногие автомобили могут претендовать на максимальную льготу. Спустя два года после принятия Закона о снижении инфляции, в котором была изложена амбициозная стратегия Байдена по переходу на экологически чистые технологии, существует всего 12 моделей, которые могут реально получить все 7 500 долларов.
Закон также предложил сотни миллиардов долларов в виде субсидий и других стимулов для компаний, создающих отечественную индустрию экологически чистой энергии. Автомобильный сектор стал одним из бенефициаров этой щедрости.
В прошлом месяце администрация Байдена пошла еще дальше, введя новые жесткие тарифы на товары стоимостью в миллиарды долларов, импортируемые из Китая. Они включают в себя четырехкратное увеличение тарифов на импортные электромобили, трехкратное увеличение ставки на китайские литий-ионные батареи до 25 процентов и введение 25-процентного тарифа на графит, который используется для производства батарей.
Эти пошлины стали продолжением пакета мер, впервые введенных тогдашним президентом Дональдом Трампом в рамках его торговой войны с Пекином в 2018 году, и рассматриваются администрацией Байдена, пока она решает, как реагировать на несправедливые, по ее мнению, субсидии Пекина стратегическим отраслям.
Немногие китайские EV доступны для продажи в США. Polestar - единственный китайский автопроизводитель, который в настоящее время работает в стране, и в первом квартале он продал всего 2 210 автомобилей - из почти 269 000 новых EV. (Компания планирует открыть производство в США в этом году).
Венди Катлер, бывший торговый чиновник и вице-президент Института политики Азиатского общества, называет превентивное взимание тарифов новым событием в мировой торговой политике.
«Это четкий сигнал Китаю: даже не думайте экспортировать свои автомобили в Соединенные Штаты», - говорит она.
Более значительными, чем тарифы на китайские электромобили, являются пошлины на литий-ионные батареи, а также материалы и компоненты, используемые для их производства.
Китай является ключевым игроком в цепочке поставок батарей для электромобилей: такие компании, как BYD и CATL, развивали свои мощности в стране на протяжении более десяти лет. Он доминирует в переработке минералов, содержащихся в литий-ионных батареях, а также в производстве компонентов батарей, таких как катоды и аноды.
По данным вашингтонского аналитического центра Center for Strategic and International Studies (CSIS), американские автопроизводители импортируют все большую долю своих батарей из Китая. В первом квартале 2024 года более 70 процентов импортируемых автомобильных аккумуляторов были произведены в этой стране.
Тарифы приведут к росту производственных затрат для автопроизводителей в США, и эти затраты, скорее всего, будут переложены на потребителей, поскольку материалы и компоненты для аккумуляторов в настоящее время не доступны в больших количествах в любой цепочке поставок, исключающей Китай.
Американские торговые чиновники проводят параллели с солнечной промышленностью. Стоимость фотоэлектрических панелей упала во всем мире, когда китайские производители, пользующиеся субсидиями, более низкой стоимостью рабочей силы и растущими масштабами, стали доминировать в отрасли.
Это стало благом для потребителей, но привело к тому, что производство и рабочие места переместились из США в Китай. Вашингтон не хочет повторения этого процесса в автомобильном секторе.
«Идея о том, что мы должны просто открыть ворота и позволить систематические экономические злоупотребления со стороны Китая... и это будет ответом на проблему изменения климата, невероятно наивна и недальновидна», - говорит Дженнифер Харрис, бывший экономический советник Байдена.
В год выборов этот вопрос также имеет политическую окраску. Мичиган и Огайо, где проживает большое количество работников автомобильной промышленности, являются ключевыми штатами на президентских выборах. И Байден, и кандидат от республиканцев Дональд Трамп пытаются привлечь внимание избирателей из рабочего класса.
Сохранение рабочих мест в автомобильной промышленности США по мере перехода к «зеленым» технологиям в значительной степени зависит от цепочки поставок. По данным Бюро трудовой статистики, более половины из 995 000 человек, занятых в автомобильной промышленности США, производят детали, а не собирают автомобили.
Электромобили уже угрожают этим рабочим местам, поскольку их силовые агрегаты состоят из меньшего количества компонентов, чем автомобили с традиционными двигателями и трансмиссиями. Профсоюз United Auto Workers, выступающий за «справедливый переход» к чистой энергии, во время своей шестинедельной забастовки осенью прошлого года боролся за то, чтобы на аккумуляторные заводы в США распространялись те же контракты, которые защищают рабочих на заводах, производящих бензиновые автомобили, и добился соглашения с General Motors.
Илария Маццокко, заведующая кафедрой китайского бизнеса и экономики в CSIS, говорит, что снижение конкуренции и рост стоимости импортных компонентов аккумуляторов могут отсрочить снижение цен для американских потребителей.
«Дело не только в том, что один и тот же автомобиль стоит в Китае дешевле, а в том, что в Китае у вас есть более широкий выбор», - говорит Маццокко. «У американских автопроизводителей будет возможность не иметь конкуренции, и они смогут сосредоточиться на производстве этих дорогостоящих грузовиков» - это ссылка на большие седаны и внедорожники, которые приносят большую прибыль.
«Это как раз то, что администрация Байдена считает необходимым сделать на политическом фронте, потому что им нужно отдать приоритет рабочим местам», - добавляет она.
Электромобили сталкиваются и с другими препятствиями на пути к массовому внедрению. Доступность, отсутствие инфраструктуры для зарядки и опасения по поводу дальности хода - все это по-прежнему волнует покупателей обычных автомобилей в США.
В мае средняя цена нового EV составляла чуть менее 57 000 долларов, в то время как средняя цена легкового или грузового автомобиля с традиционным двигателем - чуть более 48 000 долларов.
Стартовая цена Tesla Model Y, самого популярного электромобиля в США, в первом квартале составляла чуть менее 43 000 долларов. Ford F-150 Lightning, электрифицированная версия самого продаваемого пикапа в США, стоил 42 000 долларов, когда поступил в продажу в мае 2022 года, но сейчас его цена составляет 55 000 долларов - на 11 000 долларов выше, чем у бензинового F-150.
Подержанные EV стоят дешевле: по данным Cox Automotive, автомобиль возрастом менее пяти лет стоит около 34 000 долларов. Но они по-прежнему дороже подержанных автомобилей с традиционными двигателями, которые в среднем стоят около 32 100 долларов, и на них приходится всего 2-3 процента продаж подержанных автомобилей.
Ford и Stellantis, владеющая такими брендами, как Dodge, Ram и Jeep, обещают в ближайшие несколько лет выпустить на американский рынок электромобили стоимостью 25 000 долларов. General Motors планирует возродить Chevrolet Bolt как «самый доступный» EV на рынке. Глава Tesla Элон Маск также сообщил инвесторам в апреле, что Tesla запустит «более доступные модели» в этом году или в начале 2025 года.
Но эти модели все еще будут сталкиваться с такими препятствиями, как недостаток инфраструктуры для зарядки. Ночная зарядка дома является предпочтительным методом пополнения энергии EV, но это действительно вариант только для тех, кто может установить зарядное устройство на своей территории. Те, кто живет в многоквартирных комплексах в таких штатах, как Калифорния, где на EV ездит больше людей, больше полагаются на общественные зарядные станции.
В то время как по всей стране насчитывается около 120 000 заправочных станций, по данным Министерства энергетики США, общественных зарядных станций в США всего 64 000, и только 10 000 из них - это зарядные устройства постоянного тока, которые могут пополнить заряд батареи за 30 минут, а не за несколько часов. Зарядные станции также могут быть нерабочими или иметь длинные очереди, когда водители приезжают на них, что вынуждает их ехать в другое место.
Потенциальные покупатели также опасаются, что их EV не сможет проехать на одной зарядке столько, сколько им требуется. Хотя электромобили хорошо подходят для коротких поездок, которые составляют большую часть вождения, многие американцы также используют свои легковые и грузовые автомобили для более дальних поездок и беспокоятся, что зарядка в пути может увеличить время в пути или даже оставить их в затруднительном положении. Холодная погода и буксировка груза могут сократить запас хода EV.
"Мы видим, что темпы роста числа EV опережают темпы роста числа общедоступных зарядных устройств, - говорит Джон Боззелла, исполнительный директор американской группы по торговле автомобилями Alliance for Automotive Innovation.
Многие мировые автопроизводители делают крупные инвестиции в американские заводы в ответ на государственные стимулы. Но в свете замедления роста продаж EV они смещают эти инвестиции в сторону гибридных автомобилей, которые используют аккумуляторную энергию наряду с традиционным двигателем.
В прошлом месяце руководители GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen и Ford заявили, что удовлетворение спроса на гибриды является приоритетной задачей. Главный исполнительный директор Ford Джим Фарли заявил инвесторам на конференции: «Мы должны перестать говорить о [гибридах] как о переходной технологии», рассматривая их как жизнеспособный долгосрочный вариант.
Hyundai заявила, что рассматривает возможность производства гибридов на своем новом заводе в Джорджии стоимостью 7,6 млрд долларов. Американский конкурент GM в январе заявил, что собирается вновь внедрить в свой модельный ряд гибридные технологии, хотя исполнительный директор Мэри Барра недавно подтвердила, что по-прежнему считает электромобили будущим.
Боззелла говорит, что даже с учетом мер тарифной защиты и американских субсидий он не уверен, сколько времени потребуется американской автомобильной промышленности, чтобы выпустить электромобили, способные конкурировать по цене с китайскими автомобилями, получающими значительные субсидии.
«Нет сомнений в том, что электромобили, производимые сейчас в США и производимые сейчас американскими компаниями, абсолютно конкурентоспособны с электромобилями по всему миру», — говорит он, цитируя Tesla. «Если то, что вы имеете в виду, является конкурентоспособным по цене. . . ну, это совсем другое дело, и мой ответ на это: я не уверен».
Ван Джексон, ранее работавший в администрации Обамы, а теперь старший преподаватель международных отношений в Веллингтонском университете Виктории в Новой Зеландии, говорит, что электромобилям еще нужно упасть в цене, чтобы рынок существенно вырос.
«Как привлечь работников, повысить их заработную плату и обеспечить рост рынка этих товаров, учитывая их дороговизну?» - спрашивает он. «Я принадлежу к верхнему слою среднего класса и не могу позволить себе EV».
Он скептически относится к тому, что закрытие доступа на американский рынок доминирующему в мире производителю электромобилей и сопутствующих комплектующих снизит цены на автомобили и будет способствовать их распространению.
«Тарифы позволяют выиграть время», — говорит он. «Но без какой-либо конкретной цели».
http://www.ft.com/ (C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу