В мае 2021 г. стало известно о том, что «Узбекские железные дороги» и «РЖД» договорились начать работы по строительству трансафганской железной дороги Термез — Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар («Кабульский коридор»). Её включение в глобальные транспортно-логистические коридоры создаст немало выгод для стран, через которые она будет проходить. Но это далеко не единственный крупный логистический проект в Афганистане, а сам Афганистан — не только территория, по которой могут пройти транспортные коридоры. У части проектов есть как долгая история, так и значительный экономический потенциал, помимо логистического.
Будущий транспортный перекрёсток Азии
Начало «Кабульского коридора» уже существует — это совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через Амударью («Мост Дружбы»). Он был построен в 1982 г. и соединил город Термез (Узбекистан) и город Хайратон (Афганистан). Именно через данный мост (преимущественно, его автомобильную часть) шёл поток гуманитарной помощи до 2021 г. В 2010 г. железнодорожная линия была продлена на 75 километров, до Мазари-Шарифа — Узбекистан выделил на это 129 млн долл. «Кабульский коридор» должен продолжиться от Мазари-Шарифа в сторону Кабула и далее — к Пакистану, где состыкуется с уже существующей пакистанской железнодорожной сетью. По ней грузы из Афганистана, Узбекистана и других стран будут доставляться в пакистанские порты, откуда морем попадут в Индию и Юго-Восточную Азию.
Рис. 1. «Кабульский коридор». Источник: railway.uz
«Узбекские железные дороги» и «РЖД» договорились обменяться техническими и картографическими параметрами в рамках сотрудничества проектных организаций и НИИ. Обсуждается вопрос присоединения афганских структур к Совету СНГ по железнодорожному транспорту.
Так называемый «Кабульский коридор» может связать Узбекистан (а, значит, и Россию) не только с Афганистаном и Пакистаном, но и с Индией (и Юго-Восточной Азией) через море. Однако для этого есть препятствия: между Индией и Пакистаном существуют исторические разногласия.
Поэтому проект железной дороги, которая должна обеспечить вывоз продукции железорудного месторождения Гаджигак (Hajigak), право на разработку которого получила Индия, составлен так, чтобы обогащённая руда доставлялась через территорию Афганистана до иранского порта Чахбехар, откуда уже морем поставлялась бы в Индию.
Индийский путь должен начаться в Мумбаи, откуда грузы будут переправляться в иранский порт Чехбехар, а затем — к городу Захедану и далее до Заранджа на границе с Афганистаном. Оттуда до Диларама, Кандагара и Кабула по территории Афганистана пройдёт железная дорога. Такова суть индийского проекта обхода Пакистана.
В 2015 г. были подписаны соглашения между Индией и Ираном по ядерной программе последнего и развитию портовой инфраструктуры. Индия финансировала модернизацию порта Чехбехар: вкладывалась в расширение его причалов, переоборудование портовых терминалов и оснащение их новой техникой. Но после введения Трампом санкций против Ирана Индия приостановила проект, хотя в тексте американских документов, касающихся санкционных ограничений, для дороги Чехбехар — Захедан — Зарандж было сделано исключение. США были заинтересованы в независимом от Пакистана транспортном маршруте в Афганистан.
У Ирана есть ещё один проект железной дороги: магистраль от порта Бендер-Аббас до Астары на границе с Азербайджаном, с дальнейшим выходом в Россию и, следовательно, в Европу. На этой дороге не достроен последний участок Решт — Астара, так как горный рельеф затрудняет ведение работ — требуется проложить дополнительные тоннели и возвести мосты. Азербайджан так и не смог выделить Ирану согласованный кредит (из-за антииранских санкций США), средства которого могли бы обеспечить завершение проекта.
Ещё одна иранская железная дорога уже построена. 10 декабря 2020 г. было открыто сообщение от иранского города Хаф до афганского Герата. Данная железная дорога длинной 225 км рассчитана на 7 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров в год.
Иран предлагает продолжить эту магистраль через Мазари-Шариф строго на восток по северу Афганистана, до территории Таджикистана, и через неё — в Киргизию и далее в Китай. Данный проект, предполагают в Иране, может стать частью китайского плана «Один пояс и один путь», и тогда Китай, возможно, его профинансирует.
Рис. 2. Железная дорога Иран — Афганистан — Таджикистан — Киргизия — Китай. Источник: casp-geo.ru
Свой проект подобного типа разработал и Пакистан. Национальная государственная железнодорожная компания Пакистана Pakistan Railways в конце нулевых предложила Афганистану свою помощь в создании национальной железнодорожной сети. Проект разделён на три этапа: первой будет осуществлена прокладка линии из пакистанского города Чаман в афганский город Спин-Булдак, затем последует продление ветки до Кандагара и, наконец, на третьем этапе — соединение Кандагара с городом Герат в северо-западной части Афганистана, откуда железнодорожные пути пройдут до пограничного туркменского города Кушка. Предполагается также прокладка железнодорожных путей до портового города Гвадар через Далбадин и Тафтан.
Рис. 3. ЖД-сеть Пакистана и точки сопряжения с будущей сетью железных дорог Афганистана. Источник: aanavandi.com
Существует ещё один проект — создание так называемого «Лазуритового коридора». Он должен был стать частью обнародованного при Бараке Обаме американского плана проложить «Новый шёлковый путь» (The New Silk Road), призванный включить Афганистан, Пакистан и республики Средней Азии в подконтрольную американцам глобальную логистическую сеть. Соглашение о создании «Лазуритового коридора» было подписано 15 ноября 2017 г. между Азербайджаном, Афганистаном, Туркменией, Грузией и Турцией.
Рис. 4. «Лазуритовый коридор». Источник: regnum.ru
Начинаться «Лазуритовый коридор» должен в Герате, откуда автомобильные и железные дороги уйдут к Ашхабаду. От него торговый коридор протянется до туркменского порта Туркменбаши на Каспии, затем через море в Баку, и дальше через Кавказский хребет — в Тбилиси с ответвлениями на Поти и Батуми. Потом через Чёрное море до Стамбула и далее — в Европу.
Последняя встреча по созданию этого коридора состоялась в январе 2021 г., когда Афганистан, Туркмения и Азербайджан завершили согласование дорожной карты. Но смена власти в Кабуле поставила этот проект как минимум на долгую паузу.
Километры и миллиметры
От того, какой из проектов начнут реализовывать в первую очередь, зависит не только возможность или невозможность осуществления остальных инициатив. Конкуренция ведётся и за облик будущей афганской железнодорожной сети. Сейчас она насчитывает немногим более 300 км, и самыми большими её участками являются железная дорога Хаф — Герат (225 км по афганской территории) и Термез — Мазари-Шариф (75 км по афганской территории).
Магистраль, связывающая Афганистан с Ираном, имеет колею 1435 мм (как в Иране). А железная дорога от Узбекской границы до Мазари-Шарифа отвечает российскому стандарту (1520 мм).
В рамках всех заявленных проектов железные дороги через Иран также предполагается строить с колеёй 1435 мм. И если линия, которая может соединить месторождение Гаджигак (если Индия вернётся к его разработке) с иранским Чебехаром, скорее всего, обзаведётся колеёй иранского (европейского) стандарта (1435 мм), то о колее «Кабульского коридора» идут споры. И Пакистан, и Индия используют единую, доставшуюся им от колониальных времён, колею 1676 мм.
Именно эту колею и предлагала Pakistan Railways для своего проекта, в котором лишь на последнем этапе возле Кушки предполагалось сопряжение колеи в 1676 мм с центрально-азиатскими путями шириной в 1520 мм. Впрочем, вопрос о транзитном пункте, в котором будет осуществляться переход с одной колеи на другую, оставался предметом дискуссии.
Но для пакистанского проекта надо было искать средства — в силу охлаждения отношений США с Пакистаном Всемирный банк не торопился финансировать его. При этом Узбекско-Афганский проект строительства «Кабульского коридора» (с колеёй 1520 мм) Всемирный банк поддержал, выделив на проведение предварительных проектных работ грант в размере 35 млн долл. США осуществляли снабжение своих афганских сил через территорию Узбекистана и рассчитывали на постепенное наращивание собственного влияния в этой стране.
Проект широтного железнодорожного коридора на севере Афганистана, соединяющего Китай через Киргизию и Таджикистан с Афганистаном и Ираном, по мнению Ирана, должен иметь колею 1435 мм хотя бы до границы с Таджикистаном. Там с советских времён осталась колея российского стандарта 1520 мм, и подгонять её под европейские нормы, принятые в Иране и Китае, никто не будет. Но, с точки зрения Узбекистана (да и России), лучше, чтобы вся колея была шириной 1520 мм, а пункты перестановки вагонов на тележки другого стандарта размещались на границах Китая и Ирана соответственно. Тогда грузы из Китая могут уйти как в Иран, так и через Узбекистан на север, в Россию и далее в Европу.
Тонны и миллиарды
При анализе предлагаемых проектов может возникнуть вопрос: а найдётся ли, чем загрузить каждый из возможных маршрутов?
Наиболее туманно обстоят дела с загрузкой «Лазуритового коридора». При Бараке Обаме ещё можно было питать надежды, что ситуация в Афганистане как-то будет развиваться, и в этой горной стране начнут производить или добывать что-то такое, что могло бы окупить затраты на создание и развитие торгового маршрута. Но сейчас политическая обстановка изменилась, и надеяться на подобное уже нет смысла. Основным товаром для экспорта точно не сможет стать лазурит, давший название проекту, — полудрагоценный камень не добывается в объёмах, способных загрузить транспортный коридор. А неявная мысль, что продлив его ещё немного на Восток, можно будет осуществлять транспортировку товаров из Китая, была актуальна только до эвакуации США из Афганистана и перехода отношений США и Китая в фазу противостояния. На данный момент США не выгодно облегчать возможность экспорта китайских товаров в Евросоюз, а для удовлетворения потребностей самих США вполне достаточно морских контейнерных перевозок.
Маршрут от месторождения Гаджигак до иранского порта Чехбехар стал заложником американских санкций против Ирана. Руду (концентрат) можно будет возить и по «Кабульскому коридору», если его удастся построить. Для Индии вариант перевозки руды через Пакистан сродни необходимости для России пользоваться территорией Украины при транзите газа. При нормальных отношениях это возможно. Но будет ли ситуация улучшаться, или отношения Индии с Пакистаном станут ухудшаться в рамках общего обострения геополитического противостояния США с Китаем в Азии? Правда, правительство талибов может и пересмотреть контракт с Индией на разработку Гаджигака, если работы там так и не начнутся, и передать права на месторождение компаниям другой страны.
Широтный коридор по северу Афганистана вряд ли станет частью китайского проекта «Один пояс и один путь» как системы трансконтинентальной логистической сети для поставки китайских товаров в Европу. Но в качестве маршрута, соединяющего Китай с Ираном (на фоне нарастающего экономического сотрудничества между ними), он вполне сгодится. Тогда возникает вопрос: готовы ли китайцы вкладывать немалые средства в строительство этого маршрута при ограниченности будущей отдачи? Север Афганистана богат различными месторождениями, кроме того, существуют проекты строительства ГЭС на Амударье. Железная дорога на севере Афганистана облегчит их реализацию. Её можно будет строить поэтапно, привлекая средства с указанных проектов.
С точки зрения будущей отдачи «Кабульский коридор» выглядит самым перспективным. Его транзитный потенциал составляет 20 млн тонн. Длина железнодорожных путей до стыковки с пакистанской железнодорожной сетью будет равна 647 км (с учётом уже существующего 75-километрового отрезка от границы до Мазари-Шарифа осталось построить 573 км). На трассе строительства, по сегодняшней оценке, придётся возвести 264 моста, семь тоннелей, 641 водопропускное сооружение. Предварительная стоимость проекта оценивается в 5 млрд долл.
При этом в планируемый грузопоток не входит продукция Гаджигака и месторождений медных руд, находящихся вблизи Кабула, а также шахт с севера Афганистана, которые после строительства широтной железной дороги на севере страны смогут доставлять свою продукцию к «Кабульскому коридору» и дальше транспортировать по нему.
Оценивая проект трансафганской железной дороги, вице-премьер Узбекистана Сардор Умурзаков сказал, что данная инициатива принесёт пользу странам Центральной Азии и России, потому что удешевит и ускорит переправку грузов из Индии в Европу: «Это геоэкономический проект, который изменит торгово-экономические отношения на Евразийском континенте. Он позволит в разы повысить транзитный потенциал не только Узбекистана».
При этом надо понимать, что Россия станет главным партнёром Узбекистана и основным участником строительства данной железной дороги.
Главным плюсом «Кабульского коридора» является то, что он не противоречит напрямую большинству других афганских железнодорожных проектов и отлично с ними сочетается, даже с «Лазуритовым коридором». При этом он сможет окупаться самостоятельно, независимо от срока реализации остальных инициатив.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Будущий транспортный перекрёсток Азии
Начало «Кабульского коридора» уже существует — это совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через Амударью («Мост Дружбы»). Он был построен в 1982 г. и соединил город Термез (Узбекистан) и город Хайратон (Афганистан). Именно через данный мост (преимущественно, его автомобильную часть) шёл поток гуманитарной помощи до 2021 г. В 2010 г. железнодорожная линия была продлена на 75 километров, до Мазари-Шарифа — Узбекистан выделил на это 129 млн долл. «Кабульский коридор» должен продолжиться от Мазари-Шарифа в сторону Кабула и далее — к Пакистану, где состыкуется с уже существующей пакистанской железнодорожной сетью. По ней грузы из Афганистана, Узбекистана и других стран будут доставляться в пакистанские порты, откуда морем попадут в Индию и Юго-Восточную Азию.
Рис. 1. «Кабульский коридор». Источник: railway.uz
«Узбекские железные дороги» и «РЖД» договорились обменяться техническими и картографическими параметрами в рамках сотрудничества проектных организаций и НИИ. Обсуждается вопрос присоединения афганских структур к Совету СНГ по железнодорожному транспорту.
Так называемый «Кабульский коридор» может связать Узбекистан (а, значит, и Россию) не только с Афганистаном и Пакистаном, но и с Индией (и Юго-Восточной Азией) через море. Однако для этого есть препятствия: между Индией и Пакистаном существуют исторические разногласия.
Поэтому проект железной дороги, которая должна обеспечить вывоз продукции железорудного месторождения Гаджигак (Hajigak), право на разработку которого получила Индия, составлен так, чтобы обогащённая руда доставлялась через территорию Афганистана до иранского порта Чахбехар, откуда уже морем поставлялась бы в Индию.
Индийский путь должен начаться в Мумбаи, откуда грузы будут переправляться в иранский порт Чехбехар, а затем — к городу Захедану и далее до Заранджа на границе с Афганистаном. Оттуда до Диларама, Кандагара и Кабула по территории Афганистана пройдёт железная дорога. Такова суть индийского проекта обхода Пакистана.
В 2015 г. были подписаны соглашения между Индией и Ираном по ядерной программе последнего и развитию портовой инфраструктуры. Индия финансировала модернизацию порта Чехбехар: вкладывалась в расширение его причалов, переоборудование портовых терминалов и оснащение их новой техникой. Но после введения Трампом санкций против Ирана Индия приостановила проект, хотя в тексте американских документов, касающихся санкционных ограничений, для дороги Чехбехар — Захедан — Зарандж было сделано исключение. США были заинтересованы в независимом от Пакистана транспортном маршруте в Афганистан.
У Ирана есть ещё один проект железной дороги: магистраль от порта Бендер-Аббас до Астары на границе с Азербайджаном, с дальнейшим выходом в Россию и, следовательно, в Европу. На этой дороге не достроен последний участок Решт — Астара, так как горный рельеф затрудняет ведение работ — требуется проложить дополнительные тоннели и возвести мосты. Азербайджан так и не смог выделить Ирану согласованный кредит (из-за антииранских санкций США), средства которого могли бы обеспечить завершение проекта.
Ещё одна иранская железная дорога уже построена. 10 декабря 2020 г. было открыто сообщение от иранского города Хаф до афганского Герата. Данная железная дорога длинной 225 км рассчитана на 7 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров в год.
Иран предлагает продолжить эту магистраль через Мазари-Шариф строго на восток по северу Афганистана, до территории Таджикистана, и через неё — в Киргизию и далее в Китай. Данный проект, предполагают в Иране, может стать частью китайского плана «Один пояс и один путь», и тогда Китай, возможно, его профинансирует.
Рис. 2. Железная дорога Иран — Афганистан — Таджикистан — Киргизия — Китай. Источник: casp-geo.ru
Свой проект подобного типа разработал и Пакистан. Национальная государственная железнодорожная компания Пакистана Pakistan Railways в конце нулевых предложила Афганистану свою помощь в создании национальной железнодорожной сети. Проект разделён на три этапа: первой будет осуществлена прокладка линии из пакистанского города Чаман в афганский город Спин-Булдак, затем последует продление ветки до Кандагара и, наконец, на третьем этапе — соединение Кандагара с городом Герат в северо-западной части Афганистана, откуда железнодорожные пути пройдут до пограничного туркменского города Кушка. Предполагается также прокладка железнодорожных путей до портового города Гвадар через Далбадин и Тафтан.
Рис. 3. ЖД-сеть Пакистана и точки сопряжения с будущей сетью железных дорог Афганистана. Источник: aanavandi.com
Существует ещё один проект — создание так называемого «Лазуритового коридора». Он должен был стать частью обнародованного при Бараке Обаме американского плана проложить «Новый шёлковый путь» (The New Silk Road), призванный включить Афганистан, Пакистан и республики Средней Азии в подконтрольную американцам глобальную логистическую сеть. Соглашение о создании «Лазуритового коридора» было подписано 15 ноября 2017 г. между Азербайджаном, Афганистаном, Туркменией, Грузией и Турцией.
Рис. 4. «Лазуритовый коридор». Источник: regnum.ru
Начинаться «Лазуритовый коридор» должен в Герате, откуда автомобильные и железные дороги уйдут к Ашхабаду. От него торговый коридор протянется до туркменского порта Туркменбаши на Каспии, затем через море в Баку, и дальше через Кавказский хребет — в Тбилиси с ответвлениями на Поти и Батуми. Потом через Чёрное море до Стамбула и далее — в Европу.
Последняя встреча по созданию этого коридора состоялась в январе 2021 г., когда Афганистан, Туркмения и Азербайджан завершили согласование дорожной карты. Но смена власти в Кабуле поставила этот проект как минимум на долгую паузу.
Километры и миллиметры
От того, какой из проектов начнут реализовывать в первую очередь, зависит не только возможность или невозможность осуществления остальных инициатив. Конкуренция ведётся и за облик будущей афганской железнодорожной сети. Сейчас она насчитывает немногим более 300 км, и самыми большими её участками являются железная дорога Хаф — Герат (225 км по афганской территории) и Термез — Мазари-Шариф (75 км по афганской территории).
Магистраль, связывающая Афганистан с Ираном, имеет колею 1435 мм (как в Иране). А железная дорога от Узбекской границы до Мазари-Шарифа отвечает российскому стандарту (1520 мм).
В рамках всех заявленных проектов железные дороги через Иран также предполагается строить с колеёй 1435 мм. И если линия, которая может соединить месторождение Гаджигак (если Индия вернётся к его разработке) с иранским Чебехаром, скорее всего, обзаведётся колеёй иранского (европейского) стандарта (1435 мм), то о колее «Кабульского коридора» идут споры. И Пакистан, и Индия используют единую, доставшуюся им от колониальных времён, колею 1676 мм.
Именно эту колею и предлагала Pakistan Railways для своего проекта, в котором лишь на последнем этапе возле Кушки предполагалось сопряжение колеи в 1676 мм с центрально-азиатскими путями шириной в 1520 мм. Впрочем, вопрос о транзитном пункте, в котором будет осуществляться переход с одной колеи на другую, оставался предметом дискуссии.
Но для пакистанского проекта надо было искать средства — в силу охлаждения отношений США с Пакистаном Всемирный банк не торопился финансировать его. При этом Узбекско-Афганский проект строительства «Кабульского коридора» (с колеёй 1520 мм) Всемирный банк поддержал, выделив на проведение предварительных проектных работ грант в размере 35 млн долл. США осуществляли снабжение своих афганских сил через территорию Узбекистана и рассчитывали на постепенное наращивание собственного влияния в этой стране.
Проект широтного железнодорожного коридора на севере Афганистана, соединяющего Китай через Киргизию и Таджикистан с Афганистаном и Ираном, по мнению Ирана, должен иметь колею 1435 мм хотя бы до границы с Таджикистаном. Там с советских времён осталась колея российского стандарта 1520 мм, и подгонять её под европейские нормы, принятые в Иране и Китае, никто не будет. Но, с точки зрения Узбекистана (да и России), лучше, чтобы вся колея была шириной 1520 мм, а пункты перестановки вагонов на тележки другого стандарта размещались на границах Китая и Ирана соответственно. Тогда грузы из Китая могут уйти как в Иран, так и через Узбекистан на север, в Россию и далее в Европу.
Тонны и миллиарды
При анализе предлагаемых проектов может возникнуть вопрос: а найдётся ли, чем загрузить каждый из возможных маршрутов?
Наиболее туманно обстоят дела с загрузкой «Лазуритового коридора». При Бараке Обаме ещё можно было питать надежды, что ситуация в Афганистане как-то будет развиваться, и в этой горной стране начнут производить или добывать что-то такое, что могло бы окупить затраты на создание и развитие торгового маршрута. Но сейчас политическая обстановка изменилась, и надеяться на подобное уже нет смысла. Основным товаром для экспорта точно не сможет стать лазурит, давший название проекту, — полудрагоценный камень не добывается в объёмах, способных загрузить транспортный коридор. А неявная мысль, что продлив его ещё немного на Восток, можно будет осуществлять транспортировку товаров из Китая, была актуальна только до эвакуации США из Афганистана и перехода отношений США и Китая в фазу противостояния. На данный момент США не выгодно облегчать возможность экспорта китайских товаров в Евросоюз, а для удовлетворения потребностей самих США вполне достаточно морских контейнерных перевозок.
Маршрут от месторождения Гаджигак до иранского порта Чехбехар стал заложником американских санкций против Ирана. Руду (концентрат) можно будет возить и по «Кабульскому коридору», если его удастся построить. Для Индии вариант перевозки руды через Пакистан сродни необходимости для России пользоваться территорией Украины при транзите газа. При нормальных отношениях это возможно. Но будет ли ситуация улучшаться, или отношения Индии с Пакистаном станут ухудшаться в рамках общего обострения геополитического противостояния США с Китаем в Азии? Правда, правительство талибов может и пересмотреть контракт с Индией на разработку Гаджигака, если работы там так и не начнутся, и передать права на месторождение компаниям другой страны.
Широтный коридор по северу Афганистана вряд ли станет частью китайского проекта «Один пояс и один путь» как системы трансконтинентальной логистической сети для поставки китайских товаров в Европу. Но в качестве маршрута, соединяющего Китай с Ираном (на фоне нарастающего экономического сотрудничества между ними), он вполне сгодится. Тогда возникает вопрос: готовы ли китайцы вкладывать немалые средства в строительство этого маршрута при ограниченности будущей отдачи? Север Афганистана богат различными месторождениями, кроме того, существуют проекты строительства ГЭС на Амударье. Железная дорога на севере Афганистана облегчит их реализацию. Её можно будет строить поэтапно, привлекая средства с указанных проектов.
С точки зрения будущей отдачи «Кабульский коридор» выглядит самым перспективным. Его транзитный потенциал составляет 20 млн тонн. Длина железнодорожных путей до стыковки с пакистанской железнодорожной сетью будет равна 647 км (с учётом уже существующего 75-километрового отрезка от границы до Мазари-Шарифа осталось построить 573 км). На трассе строительства, по сегодняшней оценке, придётся возвести 264 моста, семь тоннелей, 641 водопропускное сооружение. Предварительная стоимость проекта оценивается в 5 млрд долл.
При этом в планируемый грузопоток не входит продукция Гаджигака и месторождений медных руд, находящихся вблизи Кабула, а также шахт с севера Афганистана, которые после строительства широтной железной дороги на севере страны смогут доставлять свою продукцию к «Кабульскому коридору» и дальше транспортировать по нему.
Оценивая проект трансафганской железной дороги, вице-премьер Узбекистана Сардор Умурзаков сказал, что данная инициатива принесёт пользу странам Центральной Азии и России, потому что удешевит и ускорит переправку грузов из Индии в Европу: «Это геоэкономический проект, который изменит торгово-экономические отношения на Евразийском континенте. Он позволит в разы повысить транзитный потенциал не только Узбекистана».
При этом надо понимать, что Россия станет главным партнёром Узбекистана и основным участником строительства данной железной дороги.
Главным плюсом «Кабульского коридора» является то, что он не противоречит напрямую большинству других афганских железнодорожных проектов и отлично с ними сочетается, даже с «Лазуритовым коридором». При этом он сможет окупаться самостоятельно, независимо от срока реализации остальных инициатив.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter