Ещё в 2020 г. пандемия нанесла сильнейший удар по мировой логистике. Производства, локализованные в одной стране, пострадали из-за локдауна, после завершения которого они могли вернуться к работе. Однако те, кто был включён в глобальную цепочку поставок и производил комплектующие или промежуточный продукт для других предприятий, столкнулись с серьёзными проблемами, в особенности те, кто зависел от поставок комплектующих издалека.
Логистика морских контейнерных перевозок с приходом пандемии и год спустя
До появления коронавируса отрасль морских контейнерных перевозок была высококонкурентной и низкомаржинальной. Грузоотправители могли бронировать места на контейнеровозах и отменять заказы при изменении своих потребностей. Судоходным компаниям приходилось снижать цены на фрахт, чтобы удержать постоянных клиентов со стабильными заказами. С началом пандемии в 2020 г. и жёстким локдауном в Китае, ритмичная отгрузка контейнеров из Поднебесной прервалась.
Поначалу казалось, что достаточно дождаться возобновления производства, и всё вернётся на круги своя. Но восстановление производства в Китае усугубило ситуацию.
Избыточной тоннаж конкурировавших между собой перевозчиков оказался недостаточным, чтобы справиться с возросшим потоком. Проблем добавила блокировка Суэцкого канала из-за аварии 23 марта 2021 г. контейнеровоза Ever Given. Движение через основную транспортную артерию прервалось на восемь дней, а окончательно в график движение танкеров и контейнеровозов (и других судов) из Красного в Средиземное море вошло только через две недели.
К середине 2020 г. дефицит в морских грузоперевозках был настолько сильным, что отправителям пришлось конкурировать друг с другом за место для товаров на контейнеровозах. Перевозчики, естественно, подняли цены. К сентябрю 2021 г. стоимость фрахта в 20 раз превышала показатели в начале пандемии.
Рис. 1. Рост стоимости фрахта. Источник: fbx.freightos.com
Следующее «узкое место» в морских контейнерных перевозках обнаружилось в портах. И у Нью-Йорка, и у Лос-Анжелеса, и у Сан-Франциско контейнеровозы неделями болтались в море, ожидая разгрузки. Губернатор Флориды (и вероятный кандидат от республиканцев на следующих президентских выборах) Рон Десантис предложил создать мощный грузовой терминал во Флориде, чтобы разгрузить не справляющиеся с нагрузкой порты Восточного побережья. Но получил отповедь от профессионалов: заторы в портах вызваны не только тем, что профсоюзы портовых рабочих не согласны санкционировать переработку, без чего рабочих банально не хватает. Как оказалось, не хватает ещё и автотранспорта, развозящего контейнеры из портов дальше потребителям или в логистические центры.
Ещё один фактор, усугубляющий проблему: из-за образовавшегося дефицита многих комплектующих, поставщики, пытаясь удовлетворить срочные заявки своих клиентов, вынуждены жертвовать оптимизацией при комплектации поставок. В результате средняя загрузка контейнеровоза в 2021 г. снизилась. Хотя при существующих ценах на фрахт это всё равно приносит прибыль. А по отдельным направлениям и номенклатуре поставок снизилась также и средняя заполняемость контейнеров, что только усиливает дисбаланс.
Авто- и авиатранспорт
Проблемы с автоперевозками в Америке выявились не только вокруг портов, через которые в США прибывает импорт. Перевозки внутри Америки в 2021 г. тоже не в полной мере удовлетворяли имевшиеся потребности. Популярная точка зрения, связывающая проблемы с дефицитом водителей, которые предпочитают не работать, а сидеть дома и получать пособие, описывает лишь одну сторону проблемы. Кстати, в Британии в ушедшем году дефицит топлива на заправках при его наличии на нефтеперерабатывающих заводах образовался также из-за дефицита водителей бензовозов. После окончания переходного периода по Brexit трудовым мигрантам стало необходимо получать визы для работы в Великобритании, а натурализовавшиеся англичане не спешили занимать трудовые места за рулём автоцистерн.
В авиации дефицита лётчиков не наблюдается. Но проблемы транспортной логистики обострились по другой причине. Из-за новых волн пандемии авиасообщение полностью не восстановилось до сих пор. Рейсы грузовых транспортных самолётов это не затронуло. Но часть перевозок мелких грузов отправлялась с рейсовыми пассажирскими авиалайнерами (заполняемость которых пассажирами в большинстве случаев не достигала 100%). Сейчас таких рейсов стало меньше, причём со многих маршрутов лайнеры обычных авиакомпаний вытеснили самолёты лоукостеров, которые для перевозки попутных грузов практически не используются.
Проблемы авиатранспортной и автотранспортной логистики проявляются не столько в удорожании перевозок (как на морском транспорте), сколько в невозможности удовлетворить заявки всех отправителей мелких партий комплектующих, которые из-за этого вынуждены пользоваться пусть и менее дорогими, но более медленными способами доставки.
Системный рост складских издержек
Проблемы логистики не ограничиваются высокой загрузкой и недостаточной проходимостью американских портовых терминалов. Внутри США ощущается также дефицит складских мощностей. Автозаводам надо где-то хранить собранные автомобили, в которые надо установить ещё не привезённые чипы. И это не единственная отрасль, испытывающая проблемы с цепочками поставок.
В США сложилась экономика с высочайшей степенью разделения труда, в которой каждая технологически сложная продукция производится из узлов и деталей, произведённых на разных предприятиях, а порой и в разных странах мира. Весь процесс глобализации во многом заключался в снижении издержек путём передачи на аутсорсинг всё большего количества технологических и сервисных операций для повышения производительности труда и экономической эффективности производства или того ключевого звена производственной цепочки, из которого извлекается основная прибыль.
Пока экономика работала штатно и сетевые графики поставок комплектующих соблюдались, не было нужды в сколько-нибудь значительных складских запасах комплектующих. Но с началом перебоев в производственных цепочках в таких запасах появилась реальная потребность. Плюс появилась потребность в хранении собственной продукции, не отправленной заказчикам из-за задержки поставок какой-нибудь, даже малозначительной, но необходимой детали.
Если речь идёт о технически сложной продукции, её хранение должно происходить с соблюдением различных требований по температуре, влажности и другим параметрам. Такие площади/объёмы складов не увеличишь мгновенно — потребуются инвестиции и время на строительство. А значит, цены на аренду существующих вырастут.
Самовоспроизводящийся дефицит
В условиях современной экономики проблемы ритмичности работы цепочек поставок — это не только логистическая, но и производственная проблема. Понимая, что часть почти готовых изделий нельзя будет отправить заказчикам из-за задержки поступления каких-нибудь деталей, производители по всей цепочке поставок вынуждены подстраховываться и создавать запасы находящихся в зоне риска комплектующих, тем самым повышая совокупный спрос на них и вызывая дальнейшее обострение дефицита. По предварительным данным Ассоциации полупроводниковой промышленности (Semiconductor Industry Association, SIA — представляет 98% участников отрасли в США и около 65% производителей чипов из других стран) мировые продажи чипов в 2021 г. выросли на 25%.
Какая часть этого роста превратится в реальный рост выпуска конечной продукции, а какая осядет на складах промежуточных производителей узлов и деталей — никто сказать не может. Например, немецкий концерн BMW AG заявил о невыпуске в 2021 г. из-за нехватки чипов 90 тыс. автомобилей. Понизил свой годовой прогноз и Volkswagen AG.
И подобная ситуация не только с чипами, но и со многими другими устройствами и комплектующими. Разница лишь в том, что дефицит, допустим, саморезов будет сравнительно быстро ликвидирован наращиванием производства. А если этого не хватит — запуском новых производств. Но наращивать выпуск высокотехнологичных устройств производители будут, если будет уверенность, что увеличение объёмов спроса всерьёз и надолго. Будут ли строить новую фабрику чипов для ликвидации временного дефицита — большой вопрос. Информация о планах строительства полупроводниковых производств TSMC (в Аризоне) и Samsung (в Техасе) была обнародована, у этих решений была особая мотивация.
Финансовый аспект сбоев в цепочках поставок
Для производителей всех звеньев цепочек поставок рост логистических затрат и всё вышеперечисленное означает дополнительные расходы. Плюс затраты на приобретение запаса комплектующих. Расходы на хранение этих запасов. Затраты на хранение почти готовых, но не отправленных заказчикам изделий. И всё это на фоне некоторого снижения отгруженной продукции. При этом из-за пандемии на многих сегментах рынка меняется структура спроса, причём не до конца понятно, какие изменения временные, а какие — отражают долгосрочные тренды. Поэтому какие-то запасы комплектующих могут оказаться избыточными, а по каким-то, ранее вполне благополучным, обнаружится дефицит.
Всё это означает рост издержек, причём этот рост никак не связан с монетарной инфляцией, которая также растёт из-за логистических проблем. Весь вопрос сегодня, будет ли нынешняя турбулентность сохраняться продолжительное время или рынок приспособится к новой структуре спроса, производственные цепочки заработают более ритмично, и можно будет приступать к новому снижению производственных запасов, а, следовательно, и себестоимости.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу
Логистика морских контейнерных перевозок с приходом пандемии и год спустя
До появления коронавируса отрасль морских контейнерных перевозок была высококонкурентной и низкомаржинальной. Грузоотправители могли бронировать места на контейнеровозах и отменять заказы при изменении своих потребностей. Судоходным компаниям приходилось снижать цены на фрахт, чтобы удержать постоянных клиентов со стабильными заказами. С началом пандемии в 2020 г. и жёстким локдауном в Китае, ритмичная отгрузка контейнеров из Поднебесной прервалась.
Поначалу казалось, что достаточно дождаться возобновления производства, и всё вернётся на круги своя. Но восстановление производства в Китае усугубило ситуацию.
Избыточной тоннаж конкурировавших между собой перевозчиков оказался недостаточным, чтобы справиться с возросшим потоком. Проблем добавила блокировка Суэцкого канала из-за аварии 23 марта 2021 г. контейнеровоза Ever Given. Движение через основную транспортную артерию прервалось на восемь дней, а окончательно в график движение танкеров и контейнеровозов (и других судов) из Красного в Средиземное море вошло только через две недели.
К середине 2020 г. дефицит в морских грузоперевозках был настолько сильным, что отправителям пришлось конкурировать друг с другом за место для товаров на контейнеровозах. Перевозчики, естественно, подняли цены. К сентябрю 2021 г. стоимость фрахта в 20 раз превышала показатели в начале пандемии.
Рис. 1. Рост стоимости фрахта. Источник: fbx.freightos.com
Следующее «узкое место» в морских контейнерных перевозках обнаружилось в портах. И у Нью-Йорка, и у Лос-Анжелеса, и у Сан-Франциско контейнеровозы неделями болтались в море, ожидая разгрузки. Губернатор Флориды (и вероятный кандидат от республиканцев на следующих президентских выборах) Рон Десантис предложил создать мощный грузовой терминал во Флориде, чтобы разгрузить не справляющиеся с нагрузкой порты Восточного побережья. Но получил отповедь от профессионалов: заторы в портах вызваны не только тем, что профсоюзы портовых рабочих не согласны санкционировать переработку, без чего рабочих банально не хватает. Как оказалось, не хватает ещё и автотранспорта, развозящего контейнеры из портов дальше потребителям или в логистические центры.
Ещё один фактор, усугубляющий проблему: из-за образовавшегося дефицита многих комплектующих, поставщики, пытаясь удовлетворить срочные заявки своих клиентов, вынуждены жертвовать оптимизацией при комплектации поставок. В результате средняя загрузка контейнеровоза в 2021 г. снизилась. Хотя при существующих ценах на фрахт это всё равно приносит прибыль. А по отдельным направлениям и номенклатуре поставок снизилась также и средняя заполняемость контейнеров, что только усиливает дисбаланс.
Авто- и авиатранспорт
Проблемы с автоперевозками в Америке выявились не только вокруг портов, через которые в США прибывает импорт. Перевозки внутри Америки в 2021 г. тоже не в полной мере удовлетворяли имевшиеся потребности. Популярная точка зрения, связывающая проблемы с дефицитом водителей, которые предпочитают не работать, а сидеть дома и получать пособие, описывает лишь одну сторону проблемы. Кстати, в Британии в ушедшем году дефицит топлива на заправках при его наличии на нефтеперерабатывающих заводах образовался также из-за дефицита водителей бензовозов. После окончания переходного периода по Brexit трудовым мигрантам стало необходимо получать визы для работы в Великобритании, а натурализовавшиеся англичане не спешили занимать трудовые места за рулём автоцистерн.
В авиации дефицита лётчиков не наблюдается. Но проблемы транспортной логистики обострились по другой причине. Из-за новых волн пандемии авиасообщение полностью не восстановилось до сих пор. Рейсы грузовых транспортных самолётов это не затронуло. Но часть перевозок мелких грузов отправлялась с рейсовыми пассажирскими авиалайнерами (заполняемость которых пассажирами в большинстве случаев не достигала 100%). Сейчас таких рейсов стало меньше, причём со многих маршрутов лайнеры обычных авиакомпаний вытеснили самолёты лоукостеров, которые для перевозки попутных грузов практически не используются.
Проблемы авиатранспортной и автотранспортной логистики проявляются не столько в удорожании перевозок (как на морском транспорте), сколько в невозможности удовлетворить заявки всех отправителей мелких партий комплектующих, которые из-за этого вынуждены пользоваться пусть и менее дорогими, но более медленными способами доставки.
Системный рост складских издержек
Проблемы логистики не ограничиваются высокой загрузкой и недостаточной проходимостью американских портовых терминалов. Внутри США ощущается также дефицит складских мощностей. Автозаводам надо где-то хранить собранные автомобили, в которые надо установить ещё не привезённые чипы. И это не единственная отрасль, испытывающая проблемы с цепочками поставок.
В США сложилась экономика с высочайшей степенью разделения труда, в которой каждая технологически сложная продукция производится из узлов и деталей, произведённых на разных предприятиях, а порой и в разных странах мира. Весь процесс глобализации во многом заключался в снижении издержек путём передачи на аутсорсинг всё большего количества технологических и сервисных операций для повышения производительности труда и экономической эффективности производства или того ключевого звена производственной цепочки, из которого извлекается основная прибыль.
Пока экономика работала штатно и сетевые графики поставок комплектующих соблюдались, не было нужды в сколько-нибудь значительных складских запасах комплектующих. Но с началом перебоев в производственных цепочках в таких запасах появилась реальная потребность. Плюс появилась потребность в хранении собственной продукции, не отправленной заказчикам из-за задержки поставок какой-нибудь, даже малозначительной, но необходимой детали.
Если речь идёт о технически сложной продукции, её хранение должно происходить с соблюдением различных требований по температуре, влажности и другим параметрам. Такие площади/объёмы складов не увеличишь мгновенно — потребуются инвестиции и время на строительство. А значит, цены на аренду существующих вырастут.
Самовоспроизводящийся дефицит
В условиях современной экономики проблемы ритмичности работы цепочек поставок — это не только логистическая, но и производственная проблема. Понимая, что часть почти готовых изделий нельзя будет отправить заказчикам из-за задержки поступления каких-нибудь деталей, производители по всей цепочке поставок вынуждены подстраховываться и создавать запасы находящихся в зоне риска комплектующих, тем самым повышая совокупный спрос на них и вызывая дальнейшее обострение дефицита. По предварительным данным Ассоциации полупроводниковой промышленности (Semiconductor Industry Association, SIA — представляет 98% участников отрасли в США и около 65% производителей чипов из других стран) мировые продажи чипов в 2021 г. выросли на 25%.
Какая часть этого роста превратится в реальный рост выпуска конечной продукции, а какая осядет на складах промежуточных производителей узлов и деталей — никто сказать не может. Например, немецкий концерн BMW AG заявил о невыпуске в 2021 г. из-за нехватки чипов 90 тыс. автомобилей. Понизил свой годовой прогноз и Volkswagen AG.
И подобная ситуация не только с чипами, но и со многими другими устройствами и комплектующими. Разница лишь в том, что дефицит, допустим, саморезов будет сравнительно быстро ликвидирован наращиванием производства. А если этого не хватит — запуском новых производств. Но наращивать выпуск высокотехнологичных устройств производители будут, если будет уверенность, что увеличение объёмов спроса всерьёз и надолго. Будут ли строить новую фабрику чипов для ликвидации временного дефицита — большой вопрос. Информация о планах строительства полупроводниковых производств TSMC (в Аризоне) и Samsung (в Техасе) была обнародована, у этих решений была особая мотивация.
Финансовый аспект сбоев в цепочках поставок
Для производителей всех звеньев цепочек поставок рост логистических затрат и всё вышеперечисленное означает дополнительные расходы. Плюс затраты на приобретение запаса комплектующих. Расходы на хранение этих запасов. Затраты на хранение почти готовых, но не отправленных заказчикам изделий. И всё это на фоне некоторого снижения отгруженной продукции. При этом из-за пандемии на многих сегментах рынка меняется структура спроса, причём не до конца понятно, какие изменения временные, а какие — отражают долгосрочные тренды. Поэтому какие-то запасы комплектующих могут оказаться избыточными, а по каким-то, ранее вполне благополучным, обнаружится дефицит.
Всё это означает рост издержек, причём этот рост никак не связан с монетарной инфляцией, которая также растёт из-за логистических проблем. Весь вопрос сегодня, будет ли нынешняя турбулентность сохраняться продолжительное время или рынок приспособится к новой структуре спроса, производственные цепочки заработают более ритмично, и можно будет приступать к новому снижению производственных запасов, а, следовательно, и себестоимости.
https://journal.open-broker.ru/ (C)
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Отправить жалобу