Низкие цены на нефть и падение доходов бюджета вынуждают правительство РФ сокращать расходы на инфраструктуру, однако восстановление системы пенсионных накоплений и средства ФНБ частично их компенсируют, а изменения в законах о концессиях и рынке ценных бумаг повысят привлекательность отрасли для частных инвесторов. В данном обзоре мы анализируем, как будут развиваться инвестиции в инфраструктуру до 2020 г. Особое внимание уделим политике Китая в области инвестиций в активы других стран, включая Россию.
Инвестиции в инфраструктуру сокращаются... В 2015 г. они снизятся на 10-15% от запланированного объема из-за сокращения расходов бюджета, а до 2020 г. в транспортную и энергетическую инфраструктуру будет вложено около 11 трлн руб. (в среднем 2,2 трлн руб. в год, 40 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций за предыдущие пять лет. Однако с учетом инфляции они сократятся в реальном выражении, и их доля к ВВП упадет в среднем до 2,5% с 3,5%. Снизятся инвестиции в энергетику (-37%), вырастут — в аэропортовую и портовую инфраструктуру (+12% и 45% соответственно). На развитие дорог придется половина инвестиций, но их рост не превысит инфляцию. В приоритете те проекты, которые необходимо завершить к ЧМ по футболу в 2018 г. — трасса «Москва– Санкт-Петербург» и ЦКАД. Инвестиции в ж/д инфраструктуру стагнируют, а в расширение метро — вырастут больше всех.
…но доля внебюджетных инвестиций будет расти. Cохранение накопительной части пенсии становится важнейшим источником финансирования инфраструктурных проектов. В условиях ограничения доступа к внешним рынкам ставка делается на внутренний источник длинных денег, а это более 300 млрд руб. в год. Дополнительный источник — средства ФНБ (до 1,7 трлн руб. на инфраструктуру) — поможет завершить в срок многие начатые проекты. Принятые изменения в Законы о рынке ценных бумаг, об акционерных обществах и концессиях расширяют возможности привлечения инвестиций в инфраструктуру и снижают риски для инвесторов, которые сохраняют большой интерес к проектам с высокой доходностью: особенно в дорожных концессиях и аэропортах. Значительно увеличится количество инфраструктурных облигаций, объем которых к 2020 г. может превысить 1,5 трлн руб.
Россия и Китай укрепляют сотрудничество в развитии инфраструктуры. За последние десять лет объем китайских инвестиций в зарубежные активы вырос с 19 млрд долл. до 150 млрд долл. в год. В 2014 г. прямые инвестиции в Россию со стороны Китая, по данным ЦБ, удвоились до 1,3 млрд. долл. Цель — довести их до 20 млрд долл. Этому способствует представленный Китаем проект «Экономический пояс Шелкового пути», который предполагает активное содействие экономическому росту и интеграции соседних стран, в том числе за счет финансовых ресурсов Поднебесной через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, в котором Россия является одной из стран- основательниц.
ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИИ: В КРИЗИС ЛУЧШЕ ПОВЫШАТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Увеличение государственных расходов на развитие инфраструктуры является хорошим инструментом для борьбы с рецессией, так как обеспечивает мультипликативный эффект в экономике. В строительство вовлекаются предприятия из разных отраслей, что ведет к созданию новых рабочих мест, а рост занятости помогает поддержать потребление. Однако в текущих экономических условиях мультипликативный эффект от таких инвестиций в России будет минимальным, поскольку в стране безработица сохраняется низкой (5,8%), а стоимость капитала — высокой. Это означает, что нет ресурсов для новых рабочих мест, а значительная часть доходов предприятий пойдет не на новые инвестиции, а на обслуживание текущих обязательств. С другой стороны, в условиях кризиса сокращение инвестиций со стороны государства приведет к еще большему спаду в экономике и поэтому тоже недопустимо. Таким образом, наиболее оптимальным решением нам видится поддержание объемов государственных инвестиций в инфраструктуру на уровне прошлых лет до тех пор, пока процентные ставки не опустятся до комфортного уровня и экономика не возобновит рост.
Экономический кризис затрудняет реализацию инфраструктурных проектов, но ситуация далека от критической
Дефицит бюджета. Доходы федерального бюджета упадут в 2015 г. на 12% г/г (в номинальном выражении), в то время как расходы, хоть и сократятся относительно первоначального плана на 2%, вырастут на 2.6% г/г. При этом затраты на транспортную инфраструктуру, по всей видимости, снизятся на 10-15% от первоначального плана, но также будут близки к уровню 2014 г, который был весьма высоким. В первую очередь сокращение затронет финансирование дорог.
Высокая инфляция. По прогнозам Министерства экономического развития, в 2015 г. инфляция составит около 12%. Несмотря на то, что в строительной отрасли инфляция в 1,5-2 раза ниже потребительской, подрядчики заключают с заказчиком долгосрочные контракты, стоимость которых сложно повысить в случае роста цен, и поэтому также вынуждены жертвовать своей рентабельностью. Ускорение инфляции особенно негативно сказывается при проектировании долгосрочных концессионных проектов. Учитывая высокую долю заемных средств и длительный период окупаемости, даже незначительное отклонение переменных значений (таких как инфляция) от прогнозных оказывает существенное влияние на динамику денежных потоков и окупаемость проектов.
Высокие ставки по кредитам. В связи с неравномерностью авансовых платежей от государства строительные компании привлекают краткосрочные банковские кредиты. Однако ставки по ним (в среднем выше 13-15% в рублях) не позволяют подрядчикам работать с положительной рентабельностью. В результате многие компании приостановили строительные работы в этом году, а самые закредитованные вынуждены были заявить о банкротстве. По мере снижения ставок активность в строительной отрасли будет возрастать. Так, уже в 2016 г. ЦБ ожидает замедления инфляции до 7%, а в 2017 г. - до 4%.
Девальвация рубля. Высокие валютные риски препятствуют возможности привлекать более дешевое финансирование на строительство инфраструктурных объектов у иностранных инвесторов. И хотя западные банки и до санкций практически не участвовали в финансировании российской инфраструктуры, сейчас с этой проблемой сталкиваются инвесторы из Азии.
О сохранении накопительной части пенсии, которая станет важнейшим источником финансирования инфраструктурных проектов.
Внесены важные изменения в Законы о рынке ценных бумаг, акционерных обществах и концессиях, которые существенно расширяют возможности привлечения инвестиций в инфраструктуру и снижают риски для инвесторов. В ближайшее время будет принят Закон о государственно-частном партнерстве.
Реализуется проект по созданию системы взимания платы с грузовых автомобилей за проезд по федеральным трассам, который даст дополнительные средства на строительство дорог.
Заметно повышается качество презентационных материалов по крупным инфраструктурным проектам таких компаний, как ГК «Автодор». Это привлекает на тендеры большое количество участников (по 3-4 крупных консорциума), повышает конкуренцию и эффективность инвестиций.
Идет реформа аэропортов. Крупнейшие московские аэропорты объединяются в холдинги, где контрольный пакет будет принадлежать частным инвесторам. Региональные аэропорты передаются из федеральной в региональную собственность, где местные власти организуют их приватизацию и привлекают частных инвесторов для дальнейшего развития.
Активнее идут переговоры между Россией и Китаем о совместном развитии транспортных коридоров. Реализация строительства ВСМ «Москва - Казань» вписывается в китайский мегапроект «Экономического пояса Шелкового пути путь».
Инвестиции в инфраструктуру России стагнируют, но не сокращаются, доля к ВВП снижается
Как и в нашем прошлогоднем отчете: «Инфраструктура России. Большому кораблю — большое плавание», основой нового исследования стали те же документы, посвященные инвестициям в инфраструктуру, однако с обновленными прогнозами, которые учитывают изменившуюся макроэкономическую среду.
Расходы федерального бюджета на 2015-2017 гг.
ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 г.» Программа была обновлена в апреле и июне 2015 г.
Транспортная стратегия до 2030 г.
Федеральные законы о концессиях и рынке ценных бумаг. В них были внесены существенные изменения в 2014-2015 гг.
Обновленные инвестиционные программы РЖД, ГК «Автодор», операторов аэропортов и крупных портовых стивидоров, энергетических компаний.
В период с 2016 г. по 2020 гг. в транспортную и энергетическую инфраструктуру будет инвестировано 11 трлн руб. (в среднем 2,2 трлн руб. в год, 40 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций за предыдущие пять лет. Отсутствие роста в реальном выражении приведет к снижению доли инфраструктурных инвестиций к ВВП до 2,5% с 3,5%. Больше всего сократятся инвестиции в энергетику (-37%), а в аэропортовую и портовую инфраструктуру вырастут на 12% и 45% соответственно. На развитие дорог будет направлена почти половина инвестиций. В приоритете проекты, которые надо завершить к ЧМ по футболу в 2018 г. — трасса «Москва–Санкт-Петербург» и ЦКАД. Вложения в железнодорожную инфраструктуру стагнируют. На них приходится 12% всех инвестиций. По сути, единственным крупным проектом на ближайшие годы является расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон). В случае начала строительства ВСМ «Москва–Казань» (который мы пока не учитываем в наших расчетах), общий приток инвестиций в инфраструктуру увеличится еще на 1 трлн руб.
Расходы на транспортную инфраструктуру увеличатся в номинальном выражении, но сократятся в реальном
По нашим оценкам, непосредственно в транспортную инфраструктуру (строительство, ремонт и расширение автомобильных и железных дорог, аэропортов и портов) в следующие 5 лет (2016-2020 гг.) должно быть инвестировано 9 трлн руб. (около 1,8 трлн руб. ежегодно, 32 млрд долл.) или около 2,0% от ВВП против 2,3% за предыдущие пять лет. По сравнению с нашим прошлогодним исследованием объем инвестиций может сократиться на 10-15%, но он все еще будет на 3-5% больше, чем в предыдущем периоде (2011-2015 гг.). Однако с учетом ускорения инфляции инвестиции снизятся в реальном выражении. Сокращение расходов бюджета будет компенсироваться увеличением финансирования из ФНБ и системы пенсионных накоплений.
Сократить финансирование многих проектов невозможно
Дело в том, что многие из них, такие как скоростная трасса «Москва–Санкт- Петербург» и Московский метрополитен, находятся в активной фазе строительства, и сокращение их финансирования сейчас, увеличит стоимость строительства этих проектов в будущем. Кроме того, у России есть обязательства построить качественную инфраструктуру к Чемпионату мира по футболу-2018 (например, ЦКАД), поэтому и тут возможности для сокращений отсутствуют. Отметим также, что большой неожиданностью стал взрывной рост пассажиропотока в авиаперевозках на внутренних рейсах, в том числе из-за девальвации рубля и популяризации российского туризма. В этой связи сокращение инвестиций в модернизацию аэропортов тоже представляется рискованным (поэтому, несмотря на кризис, идет расширение аэропорта «Шереметьево», начато строительство нового аэропорта в Ростове-на-Дону). Наконец, ослабление рубля способствует увеличению объемов экспорта сырья, а, следовательно возникает необходимость активнее инвестировать в расширение экспортных железнодорожных маршрутов и мощностей портов, особенно в направлении Дальнего Востока.
Слабым звеном мы пока видим финансирование региональных дорог. Материальное положение многих регионов находится в гораздо худшем состоянии, чем положение федерального центра. По оценкам федерального казначейства, общий бюджет региональных дорожных фондов в 2015 г. сократится на 12%, до 713 млрд руб. Мы считаем, что фактические расходы будут еще ниже — около 540 млрд руб. (-23% г/г).
Железнодорожная инфраструктура: из крупных проектов пока реализуется только Восточный полигон. Будет ли ВСМ?
Общий объем инвестиций в железнодорожную отрасль по федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России» в 2016-2020 гг. составит 2,1 трлн руб. (38 млрд долл. при курсе 55 руб. за долл.). Это на 46% больше, чем было потрачено за предыдущие пять лет (2011-2015 гг.), однако при прогнозируемой среднегодовой инфляции в 7-8% в реальном выражении объем инвестиций остается фактически без изменений. Непосредственно на развитие железнодорожной инфраструктуры, по нашим оценкам, планируется направить около 60% всех расходов программы — 1,3 трлн руб. или 260 млрд руб. (5 млрд долл.) ежегодно. Остальные средства должны пойти на закупку локомотивов, вагонов, НИОКР и социальные проекты, что напрямую не относится к инфраструктуре.
В ближайшие несколько лет крупнейшими проектами в отрасли будут: строительство Восточного полигона (расширение БАМа и Транссиба), расширение подходов к северным и южным портам России, строительство Северного широтного хода — железнодорожной ветки «Салехард–Надым» и моста через р. Обь. Новый проект в программе — строительство железнодорожной линии «Прохоровка–Батайск» протяженностью 748 км, которая должна пойти в обход территории Украины. В инвестиционной программе РЖД этот проект пока не значится, и его реализация возможна лишь при финансовой поддержке федерального бюджета. Кроме того, ни в ФЦП, ни в инвестиционной программе РЖД пока не фигурирует проект строительства высокоскоростной железной дороги «Москва – Казань», хотя ее проектирование уже началось. Элегест – Кызыл – Курагино – ГЧП в строительстве железных дорог
В ближайшее время начнется строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино протяженностью 410 км, которая свяжет угольные месторождения Республики Тува с Красноярским краем и основными железнодорожными магистралями России.
Строительство дороги — часть масштабного вертикально интегрированного проекта, который включает в себя освоение крупного Элегестского угольного месторождения, строительство ГОКа, железной дороги для вывоза угля и угольного терминала на Дальнем Востоке в порту «Ванино».
Особенность проекта в том, что он реализуется на средства частного инвестора — Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации (ТЭПК). Непосредственно в строительство дороги будет вложено 133 млрд руб., из них — около 86,9 млрд руб. будет выделено из ФНБ. После завершения строительства пропускная способность железной дороги позволит перевозить около 15 млн т угля в год. На строительство дороги было подписано соглашение о намерениях с китайским подрядчиком — China Civil Enginееring Construction Corporation (ССЕСС).
Проект имеет большой потенциал для дальнейшего расширения — дорога может быть продлена в Западную Монголию и далее в Китай, что даст России новый транспортный коридор для торговли со странами Азии.
Расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон): стройка началась
Среди утвержденных проектов в ближайшие три года основная доля инвестиций пойдет лишь на один — расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон). Его общая стоимость 560 млрд руб. Источниками финансирования являются: федеральный бюджет (110 млрд руб.), фонд национального благосостояния (150 млрд руб.), ВЭБ и госбанки (которые покупают инфраструктурные облигации РЖД), а также операционный денежный поток самой железнодорожной монополии (~300 млрд руб.). (Подробно об этом проекте мы писали в нашем прошлогоднем отчете: «Инфраструктура России. Большому кораблю — большое плавание»).
Кто строит БАМ?
Первый тендер на строительство Восточного полигона был организован в августе 2014 года. Его победителем стал строительный консорциум, в который вошли Бамстроймеханизация, Сетьстройэнерго, Стройтрест и Трансстрой-ДВ. Сумма контракта — 133,5 млрд руб. с НДС (30% от общей стоимости). Контракт предполагает строительство 306 км новых железнодорожных путей и реконструкцию более 230 искусственных сооружений, мостов и тоннелей. Новых тендеров пока не объявлено. Мы полагаем, что активное участие в работе примет дочерняя компания РЖД — РЖД Строй и СК Мост, которая исторически была крупным подрядчиком РЖД, в том числе на строительстве инфраструктурных объектов в Сочи. Ее дочерняя компания «Бамтоннельстрой» имеет огромный опыт строительства тоннелей. Иностранных подрядчиков, в том числе из Китая, РЖД пока не привлекает.
ВСМ «Москва– Казань»: Китай готов инвестировать
В прошлом году казалось, что ВСМ «Москва–Казань» — один из инфраструктурных проектов, реализация которого будет отложена до лучших времен. При общей сумме заявленных инвестиций в 1,068 трлн руб. лишь 40% было обеспечено конкретными источниками финансирования. Однако проектом заинтересовался Китай, власти которого в конце прошлого года представили концепцию создания экономического пояса Шелкового пути (см. ниже). Он предполагает развитие транспортных коридоров из Азии в Европу, в том числе пролегающих через территорию России. Подписанный в начале мая 2015 г. меморандум о сотрудничестве между Россией и Китаем предполагает, что для строительства ВСМ может быть создана компания, в капитал которой китайский фонд Silk Road Fund (под управлением создаваемого Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций) внесет до 100 млрд руб., аналогичную сумму — российские власти. Кроме того, китайские банки готовы предоставить еще 250 млрд руб. С российской стороны 150 млрд руб. может выделить ФНБ, около 50 млрд руб. — федеральный бюджет и РЖД и еще около 150 млрд руб. — выпуск инфраструктурных облигаций, которые выкупит ВЭБ. Таким образом, нам пока не ясно, откуда можно привлечь остальные 366 млрд руб. Возможно, часть этих средств выделят российские банки, а сохранение накопительной части пенсии позволит увеличить объем выпуска инфраструктурных облигаций.
Китайские ВСМ известны невысокой стоимостью реализации, которая значительно ниже европейской. Переговоры между Россией и Китаем находятся на предварительной стадии, и по поводу реализации проекта остается ряд вопросов. Например, для Китая возникают валютные и процентные риски, в случае если проект будет финансироваться не в рублях.
В настоящий момент идет проектирование дороги. Тендер на него выиграл российско-китайский консорциум, состоящий из Мосгипротранса, Нижегородметропроекта и China Railway Eryuan Engeneering Group. Общая стоимость работ, которые должны быть завершены в 2016 г., — 21 млрд руб. Строительство дороги должно занять 4 года и закончиться в 2020 г. Пока идет проектирование магистрали, у всех заинтересованных сторон есть время обсудить детали и понять, способна ли российская экономика потянуть такой проект. Строительство ВСМ в Китае и их влияние на экономику страны
Строительство ВСМ безусловно оказывает позитивный экономический эффект на развитие экономики любой страны. Многочисленные экономические исследования говорят об эффекте агломерации. В тех регионах, где проходят ВСМ, ВРП растет ускоренными темпами в среднем на 0,5-0,7% в год, более низкие доходы населения периферийных регионов приближаются к более высоким доходам населения крупных городов, что стимулирует потребление. Кроме того, развивается туризм. Небольшие региональные компании получают стимул для ускоренного роста, что повышает уровень конкуренции.
Несмотря на преимущества, которые дает ВСМ для экономики, окупаемость этих дорог остается под вопросом и требует детального анализа. Например, существует мнение, что многие ВСМ в Китае убыточны. Самый успешный проект ВСМ «Пекин–Шанхай» протяженностью 1 318 км был построен в 2011 г., а его стоимость составила 32 млрд долл. В 2014 г. линия впервые получила чистую прибыль в размере 192 млн долл., при общей выручке — 4,6 млрд долл. При этом ВСМ воспользовались за год более 100 млн человек. Предполагается, что линия окупится через 14 лет.
Экспорт строительства китайских ВСМ
Китай создал самую протяженную и эффективную систему ВСМ в мире и налаживает экспорт услуг по строительству ВСМ в другие страны. Тем более что себестоимость строительства ВСМ в самом Китае приблизительно в два раза ниже, чем в Европе.
Кроме России, Китай ведет переговоры о строительстве ВСМ с Мексикой, Турцией, Индией, Таиландом и другими странами. Однако успешно завершились пока только переговоры с Турцией, где турецко-китайский консорциум строит ВСМ между Стамбулом и Анкарой протяженностью 533 км. В консорциум входят Railway Construction Corporation, China National Machinery Import and Export Corporation, а также турецкие строительные компании. Общая стоимость строительства дороги составляет около 4 млрд долл. В рамках данного проекта Китай предоставил заем в размере 750 млн долл.
Правительство Мексики в этом году было вынуждено расторгнуть аналогичный контракт с Китаем на строительство ВСМ стоимостью 3,7 млрд долл. из-за снижения цен на нефть, которые сократили доходы бюджета. Сам контракт был заключен в 2014 г. с China Railway Construction Corporation. Всего в тендере на строительство дороги участвовало 16 претендентов (в том числе Siemens, Bombardier, Mitsubishi), но ни одна компания не смогла соревноваться с Китаем по цене. Кроме того, китайский Export-Import Bank обязался профинансировать проект на 85%.
Автомобильные дороги: все ресурсы на завершение текущих проектов
Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России» в 2016-2020 гг., общий объем инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры запланирован в размере 2,7 трлн руб. (49 млрд долл. при курсе 55 руб. за долл.) или 550 млрд руб. в год. Это на 18% больше, чем за предыдущие пять лет (2011-2015 гг.), и подразумевает среднегодовой рост около 3,3%. Однако экономический кризис вынуждает правительство сокращать расходы бюджета, в том числе на строительство и ремонт федеральных дорог. В этом году расходы сократятся минимум на 10-15% от запланированных. На сколько будут сокращены расходы в последующие годы, правительство пока не решило. Один из радикальных вариантов — сократить все расходы на 5% в реальном выражении. В 2015-2016 гг. правительство планировало общее увеличение расходов на дорожную инфраструктуру в размере 15-20% и сокращение фактически вернет их к уровню предыдущих лет — около 500 млрд руб.
Сокращение расходов, скорее всего, не позволит в ближайшие годы провести полноценную реконструкцию федеральных трасс М5 Урал (Москва-Челябинск), М7 Волга (Москва-Уфа), М8 (Москва-Архангельск). Все ресурсы будут сконцентрированы на завершении строительства текущих проектов, которые находятся в ведении ГК «Автодор»: трасса «Москва–Санкт-Петербург» и Центральная кольцевая автомобильная дорога вокруг Москвы, которые должны быть построены к 2018 г. Вероятно, продолжится реконструкция М4 Дон (Москва- Новороссийск), которая является частью транспортного коридора «Север-Юг». Крупнейшим дорожным проектом на ближайшие годы станет строительство моста через Керченский пролив стоимостью более 200 млрд руб. Структура и источники финансирования этого проекта пока не определены, хотя основная доля средств, скорее всего, поступит из федерального бюджета и ФНБ. Этот проект заберет на себя ресурсы от других проектов.
Мы оцениваем общие расходы на федеральные дороги в следующие пять лет в объеме 0,5% от ВВП (500-600 млрд руб. в год) по сравнению с 0,7% за предыдущие пять лет. Кроме того, консолидированные расходы региональных бюджетов на поддержание региональных дорог, в том числе Москвы, составляют еще 0,6% от ВВП (600-700 млрд руб. в год) по сравнению с 0,9% за предыдущие пять лет. Таким образом, общий объем расходов бюджета на дорожную инфраструктуру снизится до 1,1% в 2016-2020 гг. по сравнению с 1,5% в 2011-2015 гг. Это умеренный уровень расходов, который позволяет постепенно улучшать дорожную инфраструктуру и реализовывать несколько масштабных проектов, но не позволяет ей развиваться опережающими общий рост экономики темпами.
ГК «Автодор»: эффективный проводник для инвесторов в дорожные концессии
За несколько лет ГК «Автодор» проделала огромную работу в создании фактически с нуля масштабных концессионных проектов в дорожной отрасли и привлечении в них инвесторов. К ее главным заслугам последних двух лет можно отнести следующие:
Успешная организация в сжатые сроки четырех конкурсов по строительству участков ЦКАД (I, II, IV, V). На I и V участках подписан контракт с победителем и идет строительство. III и IV конкурсы состоятся в сентябре 2015 г.
Проведение конкурсов по строительству участков трассы «Москва-Санкт- Петербург». В 2014 г был подписан контракт с консорциумом ВТБ и Vinci по строительству 7 и 8 участка дороги (543-684 км) стоимостью 77 млрд руб. Идет подготовка к конкурсам по строительству 2 и 3 участков (58-149 км и 149-208 км). В декабре 2014 г. был запущен первый платный участок трассы 15-58 км (выход из Москвы через аэропорт «Шереметьево»).
Проведены тендеры и подписаны контракты на реконструкцию участков дорог М4 Дон и М3 Украина стоимостью 17 млрд руб каждый. Готовится документация для проведения конкурсов по реконструкции дорог М7 (обход Балашихи) и М1 «Беларусь».
Идет подготовка региональных концессионных проектов в Татарстане, Башкортостане, Новосибирске.
Тендеры Автодора качественно организованы. К каждому тендеру корпорация готовит подробную техническую, финансовую и юридическую документацию, которая позволяет инвесторам быстро и эффективно оценить привлекательность проектов. Поэтому, несмотря на большой объем работ и сжатые сроки строительства, в тендерах Автодора принимает участие большое количество инвесторов (обычно 3-4 консорциума), что говорит о высокой инвестиционной привлекательности проектов.
Бюджет ГК «Автодор»: потребности в частных инвестициях составляют около 500 млн долл. ежегодно
Согласно планам ФЦП, бюджет корпорации в 2016-2020 гг. должен составить около 1 трлн руб. (200 млрд руб. ежегодно). Однако из-за сокращения государственных расходов сама корпорация прогнозирует свой бюджет почти на 30% ниже — в размере 732 млрд руб. Половина бюджета приходится на прямые субсидии из федерального бюджета. Дополнительно средства ФНБ — 150 млрд руб. — пойдут на строительство ЦКАД до 2018 г. Кроме того, ГК «Автодор» планирует выпустить облигации на общую сумму 89 млрд руб. Собственные и заемные средства концессионеров и инвесторов должны составить 186 млрд руб. (22% от запланированных средств) или около 30 млрд руб. ежегодно. Из этой суммы около 70% (25 млрд руб.) концессионер может привлекать в качестве заемных средств (облигации и банковские кредиты), а 30% (5 млрд руб.) должны составлять собственные средства концессионера.
Пик инвестиций в проекты Автодора придется на 2016-2018 гг. на строительство платных дорог «Москва – Санкт-Петербург» и ЦКАД, которые должны быть построены к 2018 г., когда в России будет проходить Чемпионат мира по футболу, поэтому, несмотря на экономический кризис, эти проекты будут финансироваться в полном объеме.
Дорожные концессии предлагают высокую доходность
В проектах Автодора на долю бюджетного финансирования приходится 60-90%, а на долю инвестора — 10-40% необходимых инвестиций. Структура финансирования зависит от операционной привлекательности проекта. Чем выше ожидаемый автомобильный трафик, тем ниже операционные риски, привлекательнее проект для частного инвестора и тем больше его доля в проекте. Большинство проектов Автодора заключаются на условиях долгосрочного инвестиционного соглашения, которое предполагает, что операционные риски (риск интенсивности движения) Автодор берет на себя, а частному инвестору предлагается гарантированная доходность на собственные и заемные инвестиции в размере «инфляция +4-8%». Существуют и концессионные проекты с прямым сбором платы, когда концессионер получает всю выручку от автомобильного трафика, но при этом несет риски его изменения. Такие проекты предполагают более высокую доходность при большем операционном риске. Срок концессионных соглашений составляет в среднем 23-30 лет.
На наш взгляд, предлагаемые доходности концессионных проектов Автодора весьма привлекательны для инвесторов. Для сравнения, текущая премия за инвестирование в российские акции составляет 8-10% при том, что уровень риска в акциях выше, чем в дорожных концессиях. Более того премия за риск инвестирования в акции будет снижаться по мере ослабления геополитических рисков. Считается, что историческая премия за риск инвестирования в акции составляет 4-5% по сравнению с 4-8% для дорожных концессий. Правда, при проведении тендеров среди участников снижение требуемой доходности на собственные и заемные средства является одним из критериев для победы в конкурсе.
Несмотря на то, что сейчас процентные ставки и инфляция в России очень высоки, очевидно, что постепенно они снизятся. Есть большая вероятность, что в течение нескольких лет показатели инфляции и размер процентных ставок опустятся до исторически низких значений. Например, Центральный банк ставит целью по инфляции — 4% к 2017 г.
Долгосрочная стратегия: 12 000 км скоростных дорог
Долгосрочная стратегия развития сети скоростных автомобильных дорог ГК «Автодор» предполагает, что к 2030 г. в управлении Корпорации будет находиться 12 000 км дорог, из которых 2 000 км будет реконструировано, а 6 000 км — построено. Доля платных дорог составит 75% от общей протяженности сети
Помимо ГК «Автодор» частные инвестиции привлекает федеральное дорожное агентство «Росавтодор»
Федеральное дорожное агентство входит в состав Министерства транспорта и финансирует строительство и ремонт федеральных дорог, которые не были переданы ГК «Автодор». Некоторые проекты Росавтодор предлагает инвесторам в концессию самостоятельно. Первым проектом было строительство моста через р. Лену. В тендере участвовали многие претенденты, однако впоследствии его реализацию отменили из-за необходимости перенаправить средства на строительство Керченского моста. Вторым тендером, организованным Росавтодором, стало создание системы взимания платы с грузовых автомобилей. Создание системы взимания платы с грузовых автомобилей
Несколько лет назад правительство приняло решение создать в России автоматическую систему взимания платы с грузовых автомобилей массой более 12 т, которые перемещаются по федеральным трассам. Суть в том, что из-за тяжелых грузовиков дороги быстрее изнашиваются и требуют ремонта. Система даст дополнительные доходы, которые поступят в дорожный фонд. Создание и управление системой было передано в концессию РТ-Инвест Транспортные Системы. Концессионер должен построить систему, которая будет обслуживать 50 тыс. км федеральных дорог и фиксировать передвижение около 1,6 млн грузовиков. Общая стоимость ее создания — 25,6 млрд руб. (без НДС). IRR проекта оценивается в 12%, срок окупаемости — 8 лет. Проект будет финансироваться в основном на заемные средства, которые предоставил Газпромбанк.
Новая инициатива Росавтодора — привлечь частных инвесторов в реконструкцию федеральных дорог в рамках частной инициативы в концессиях (см. ниже). Дороги останутся бесплатными, а инвестор сможет вернуть вложения за счет платежей от государства. Предполагается, что до 70% инвестирует государство, а остальное — частный инвестор. Условия для инвесторов с точки зрения потенциальной доходности пока не известны.
Морские порты России: господдержка, устойчивый рост грузооборота, высокая рентабельность
В России работают 63 морских грузовых порта общей пропускной способностью 860 млн т грузов в год. Вне зависимости от состояния российской экономики грузооборот портов из года в год стабильно растет. За последние 10 лет он увеличился на 67% — до 623 млн т в 2014 г. При этом экономический кризис и девальвация рубля способствуют увеличению и экспорта сырья из России, и грузооборота: если в 2014 г. он вырос на 5,8%, то уже в 1К15 ускорился до 8,9%.
В структуре грузооборота портов 80% приходится на экспортные грузы (в основном нефть, нефтепродукты, уголь), что естественным образом отражает сырьевую структуру российской экономики. Через российские порты отгружается 100% всего экспорта российского зерна, около 80% нефти и нефтепродуктов и 75% угля. На долю импорта приходится 9% грузооборота — в основном это автомобили и контейнеры с оборудованием, потребительскими товарами и автомобильными комплектующими. Остальное — транзитные грузы и каботаж.
В планах Федеральной целевой программы на период 2016-2020 гг. — инвестировать в портовую инфраструктуру около 280 млрд руб., из которых 30% — государственные инвестиции и 70% — частные. Однако реальные инвестиции, по нашим оценкам, будут в два раза ниже — около 140 млрд руб. (28 млрд руб. в год, 0,5 млрд долл.). Основные проекты, реализация которых уже идет: расширение мощностей портов «Санкт-Петербург» и «Усть-Луга», строительство портов «Сабетта» и «Новопортовое» на полуострове Ямал. К проектам, строительство которых указано в ФЦП, но реализация под вопросом, относятся: расширение мощностей порта «Тамань» на Черном море, строительство универсального глубоководного порта в г. Балтийске (Калининградская область), расширение угольных мощностей в порту «Ванино» на Дальнем Востоке.
При создании портовой инфраструктуры механизм государственно-частного партнерства используется чаще всего…
Государство осуществляет инвестиции в подготовку акватории порта: проведение дноуглубительных работ, строительство подходных каналов и причальных стенок, подъездных путей к порту. Частные инвесторы (стивидоры) вкладывают средства в строительство грузовых терминалов (склады, краны, погрузчики). Например, государство полностью профинансировало «морскую часть» портов «Сабетта» и «Новопортовое» на полуострове Ямал, а частные инвесторы — Ямал-СПГ и Газпром нефть — строят грузовые терминалы (наземную часть). В некоторых случаях частные инвесторы принимают участие в строительстве «морской части» портовой инфраструктуры. Например, в морском порту «Санкт-Петербург» строительство причалов ведется на деньги частных инвесторов.
…но распространенный в других странах механизм концессий в портах пока в России не используется
Это объясняется тем, что земля под грузовыми терминалами, как правило, находится в собственности стивидоров или в долгосрочной аренде, стоимость которой невысока. В других странах (Греция, Голландия, ОАЭ) земля под портовую инфраструктуру передается оператору в рамках концессионных соглашений. В отсутствие больших платежей за землю рентабельность многих российских стивидоров выше, чем иностранных с аналогичной структурой грузооборота. Например, рентабельность по EBITDA зерновых терминалов в портах может достигать 80%, контейнерных — около 60%. Терминалы по перевалке нефти и нефтехимии работают с рентабельностью 40-50%. Особняком стоят угольные терминалы, большинство из которых входят в состав угольных компаний (Мечел, Кузбассразрезуголь, СДС) и потому работают с более низкой рентабельностью. Это неудивительно, учитывая высокую стоимость транспортировки угля в цене реализации, и потому контроль над всей транспортной цепочкой — важный элемент бизнеса угольных компаний.
Несмотря на высокую рентабельность, строительство портовой инфраструктуры — капиталоемкий бизнес. В мире средняя норма доходности на вложенный капитал в этой отрасли составляет 12-15%. В России оценить доходность портовых активов сложнее. Ведь большинство новых проектов реализуются сырьевыми компаниями для повышения эффективности собственной логистики и контроля над транспортными издержками.
Китайские инвесторы в портовые активы вне Китая
Китайские порты занимают лидирующие позиции в рейтингах крупнейших портов мира по грузообороту, в структуре которого преобладают контейнеры, уголь, руда и продукция нефтехимии. Акции крупнейших портовых операторов обращаются на фондовых биржах Шанхая и Гонконга, но основными акционерами в большинстве китайских стивидоров выступают центральные и региональные власти. В последние годы крупнейшие китайские портовые операторы все активнее приобретают активы в других странах, в том числе в рамках концессионных соглашений. В первую очередь они интересуются контейнерными терминалами, покупка которых позволяет расширять собственный масштаб деятельности и повышать эффективность контейнерной логистики. Китайские компании владеют контейнерными терминалами в нескольких портах Европы (в Голландии, Бельгии и Греции), на Шри-Ланке, в Нигерии и Израиле.
Аэропорты: самый быстрорастущий сегмент транспортной инфраструктуры России
За пять лет (2010-2014 гг.) пассажиропоток российских аэропортов вырос на 56 млн человек, до 150 млн (+60%, средний темп роста — 10% в год). Даже в кризисный 2015 г. мы не ожидаем сокращения пассажиропотока, поскольку население переориентируется с зарубежных поездок на внутренний туризм. Быстрорастущий спрос на качественные аэропортовые услуги делает вложения в инфраструктуру аэропортов крайне привлекательными для инвесторов. Именно в этом сегменте транспортной инфраструктуры идет наиболее активный процесс реформирования и модернизации, приватизации и создания концессий.
Основные тенденции развития отрасли:
Консолидация активов федеральных аэропортов. Задача консолидации - объединить многочисленные государственные и частные компании, которые обеспечивают работу крупнейших федеральных аэропортов «Шереметьево» и «Внуково», в холдинги (аэропорт «Домодедово», будучи на 100% частным, в консолидации не участвует). В результате консолидации контрольные пакеты акций окажутся в руках частных инвесторов, а государство превратится в миноритарного акционера. В Шереметьево контрольный пакет акций, по плану, достанется Шереметьево Холдинг, бенефициарами которого являются Аркадий Ротенберг, Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько. Во «Внуково» контроль должно получить «Внуково-инвест» бенефициарами которого являются несколько российских бизнесменов.
Передача частным акционерам аэродромной инфраструктуры аэропортов МАУ в концессию. Федеральное законодательство предполагает, что взлетно-посадочная полоса, рулевые дорожки и перроны могут быть только в государственной собственности, а потому инвестиции в их модернизацию также осуществляются только из федерального бюджета. Передача их в концессию позволит привлечь частные инвестиции и снизить нагрузку на бюджет.
Региональные аэропорты передаются в собственность регионов и приватизируются. За последние несколько лет из федеральной собственности в региональную были переданы аэропорты Перми, Иркутска, Красноярска, Сахалина. Региональные власти активнее работают над привлечением частных инвесторов в развитие аэропортов, что также снизит нагрузку на федеральный бюджет.
Инвестиции в аэропортовую инфраструктуру в 2016-2020 гг. составят около 330 млрд руб. — на уровне прошлых пяти лет. Доля частных инвестиций — 40% (130 млрд руб.)
По сравнению с предыдущими версиями ФЦП, запланированный объем инвестиций в аэропортовую инфраструктуру практически не изменился. Ведь перегруженность многих аэропортов и проведение Чемпионата мира по футболу в 2018 г. в 11 городах России требуют своевременного финансирования. Крупнейшим инвестиционным проектом остается расширение аэропорта «Шереметьево»: строительство ВПП-3 на средства федерального бюджета и терминала "В" с подземным переходом между южной и северной зонами аэропорта (строится на деньги частных инвесторов), а вот инвестиции в строительство ВВП-3 в аэропорту «Домодедово» из ФЦП исчезли. Вторым крупнейшим проектом по объему инвестиций является строительство аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону стоимостью 37,2 млрд руб., из которых одна половина — бюджетные деньги, а другая половина — частные инвестиции Холдинга «Аэропорты регионов», который входит в ГК «Ренова». Большой объем инвестиций будет направлен на модернизацию региональных аэропортов в городах Тюмень, Новосибирск, Якутск, Хабаровск, Калининград, Нальчик, Сургут, Мурманск, Челябинск, Саратов.
Строительство аэропорта «Южный» в г. Ростов-на-Дону
Существующий аэропорт Ростова-на-Дону занимает девятое место в России по объему пассажиропотока (2,4 млн пассажиров). Однако он расположен в центре города и имеет существенные ограничения для развития. По этой причине началось строительство нового аэропорта «Южный», который должен быть готов в 2017 г. — накануне Чемпионата мира по футболу 2018 г. Планируется, что новый комплекс полностью заменит старый аэропорт и создаст предпосылки для создания современного централизованного аэропортового узла на юге России с пропускной способностью до 8 млн пассажиров в год. Общая площадь нового пассажирского терминала составит более 50 тыс. кв. м, пропускная способность — 2 тыс. пасс. в час. Длина взлетно-посадочной полосы составит 3 600 м, что позволит принимать все типы воздушных судов.
Проект строительства аэропорта реализует компания Ростоваэроинвест, контрольный пакет которой принадлежит Холдингу Аэропорты регионов. Это один из первых проектов, который был включен в государственную программу поддержки инвестиционных проектов РФ, которая позволяет предоставлять финансирование конечному заемщику по ставке 11,5%, что значительно ниже, чем нынешние рыночные ставки. Общая стоимость проекта — 37,2 млрд руб., из которых 17,9 млрд руб. выделит федеральный бюджет, а 18,3 млрд руб. — частные инвесторы. Кредит на 15,7 млрд руб. на реализацию проекта предоставил Газпромбанк. Строительством аэродромной инфраструктуры займется Трансстроймеханизация — дочерняя компания Мостотреста, подрядчик строительства терминала пока не объявлен
В России сформировались группы стратегических инвесторов в аэропортовую инфраструктуру
Помимо государства, которое пока остается крупнейшим владельцем аэропортов в России, частными стратегическими инвесторами являются «Базел-Аэро», Аэропорты регионов (ГК «Ренова»), Новапорт и Аэро-инвест. Интерес к приватизации аэропортов также проявляет Ростех.
Азиатские инвесторы в аэропортовую инфраструктуру
Стратегическим инвесторам из Азии интересны российские аэропорты. Например, управляющая сингапурским аэропортом Changi Airports International является партнером Базел-аэро (структура Базового элемента Олега Дерипаски). Changi принадлежат 20% акций холдинга «Аэропорты юга». Другой пример, южно- корейская Incheon, которая управляет одноименным аэропортом в Сеуле — ей принадлежит миноритарный пакет в аэропорте Хабаровска. Кроме того, компания может принять участие в управлении аэропортом Иркутска.
В Китае большинство крупных аэропортов – государственные, и их управляющие компании пока не инвестируют в зарубежные активы. А вот строительно- концессионные и инвестиционные компании проявляют интерес к зарубежным аэропортам. Например, в 2014 г. китайская компания Beijing Urban Construction Group заключила с правительством Киргизии соглашение о реконструкции аэропорта «Манас» на сумму 1 млрд долл. Особенность сделки в том, что другим претендентом на аэропорт была Роснефть, которая впоследствии отказалась от переговоров. Другая китайская компания, China Machinery Engineering Corporation, инвестирует 300 млн долл. во второй крупнейший аэропорт страны в г. Ош. Другие примеры: China Investment Corporation (CIC) принадлежит 10% в лондонском аэропорту Heathrow, Beiging Construction Engineering Group инвестирует 800 млн фунтов в строительство нового терминала в аэропорту Манчестера, а Chandgoung Hi-Speed Group инвестирует во французский аэропорт Тулузы (Toulouse Blagnac Airport).
Электроэнергетика: самые значительные сокращения инвестиций
В предыдущие пять лет (2011-2015 гг.) электроэнергетика была одной из самых инвестиционно емких отраслей. За этот период в нее было вложено более 4 трлн руб. (генерация и сети), а доля инвестиций к ВВП составила в среднем 1,3%. За этот период было введено 29 ГВт новых мощностей, общий прирост составил 13,5%. Однако в следующие пять лет объем инвестиций в электроэнергетику сократится в среднем, по нашим оценкам, на 37% до 2,6 трлн руб. Причин столь существенного сокращения несколько:
Сокращение ввода значительной части генерирующих мощностей. Строительство основных генерирующих мощностей уже завершается. В следующие 5 лет будет введено в 2 раза меньше мощностей (15 ГВт), чем за предыдущий период.
Снижение темпов роста потребления электроэнергии. Падение ВВП в 2015 г. и понижение прогнозов по темпам роста ВВП в последующие годы естественным образом сокращает потребности в электроэнергии. По нашим оценкам, доля свободных мощностей в 2016-2020 гг. составит около 8,1% по сравнению с 6,3% за 2015 г.
Низкая инвестиционная привлекательность сетевого сектора. Реформа сетевого хозяйства предполагала значительный рост инвестиций при существенном повышении тарифов, которые должны были обеспечить возврат на инвестиции в размере не менее 11%. Однако решение правительства ограничить рост тарифов создает риски для привлекательности инвестиций в сетевое хозяйство.
Инвестиции в генерацию
В ходе реализации инвестиционных программ в генерирующем сегменте в 2011- 2015 гг. было инвестировано 2,7 трлн руб. (в среднем 540 млрд руб. в год). Таких высоких объёмов инвестиций удалось добиться главным образом за счет выполнения договоров по предоставлению мощности (ДПМ), которые гарантируют инвесторам, строящим новые объекты генерации, возврат на вложенный капитал с нормой доходности несколько превышающей доходность ОФЗ. По мере завершения ввода новых мощностей по ДПМ и в отсутствие новых стимулов для привлечения инвестиций в отрасль объем инвестиционных программ в 2016- 2020 гг. будет снижаться и составит 1,6 трлн руб. (в среднем 320 млрд руб. в год).
Инвестиции в сетевые компании
Основной объём инвестиций в сетевой комплекс России осуществляют дочерние структуры холдинга «Россети» — региональные распределительные сетевые компании и ФСК. За период 2011-2015 гг. инвестиции в сетевом комплексе составили 1,5 трлн руб., однако в 2016-2020 гг. ожидается сокращение до 1,0 трлн руб. из-за замедления темпов роста российской экономики и ограничения на повышение тарифов естественных монополий.
Источники финансирования энергетики
В финансировании инвестиций в генерирующем сегменте большую роль сыграли денежные средства, поступившие на балансы генерирующих компаний в ходе реорганизации РАО ЕЭС России и привлечения стратегических инвесторов. Доля долгового финансирования инвестиционных программ в 2011-2014 гг. составляла 24-32%. Однако из-за высоких текущих процентных ставок и существенной долговой нагрузки планируется снижение доли долгового финансирования инвестиционных программ в 2015 г. до 9% и дальнейшая стабилизация долгового финансирования на уровне 14% в 2017-2018 гг.
Сотрудничество с Китаем
РусГидро. В мае 2015 г. компания «РусГидро» подписала соглашение с китайской корпорацией «Три Ущелья» о сотрудничестве для создания СП по эксплуатации Нижне-Бурейской ГЭС. Ранее, в ноябре 2014 г., с корпорацией «Три Ущелья» было подписано соглашение о совместной реализации проектов на Дальнем Востоке. По некоторым оценкам, речь идет о строительстве ГЭС совокупной мощностью до 2000 МВт. Предварительная стоимость проектов - 230 млрд руб. В ноябре 2014 г. подписаны соглашения о сотрудничестве с PowerChina в реализации проекта Ленинградской гидроаккумулирующей станции мощностью 1560 МВт. Ориентировочная стоимость проекта - 138 млрд руб.
Интер РАО рассматривает возможность строительства крупнейшей в России угольной электростанции совместно с Государственной электросетевой компанией Китая. Инвестиции в этот проект с параллельным развитием необходимых угольных разрезов и инфраструктуры оценивались в 14 млрд долл.
ТГК-2. В настоящее время реализуется совместный проект ТГК-2 и китайской корпорации «Хуадянь» по строительству газовой ТЭЦ мощностью 450МВт в Ярославле.
Россети и Государственная электросетевая корпорация Китая в мае 2015 г. подписали соглашение о создании СП для реконструкции инфраструктуры электросетевого комплекса и строительства новых энергообъектов в России. Ожидается, что объем ежегодных инвестиций в проекты, которые СП планирует реализовывать, может составить до 1 млрд долл. в год.
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ: «СОКРАТИТЬ НЕЛЬЗЯ УВЕЛИЧИТЬ»
Основными источниками финансирования инфраструктуры являются:
федеральный бюджет;
фонд национального благосостояния (ФНБ);
региональные бюджеты;
собственные и заемные средства естественных монополий (РЖД) и государственных корпораций (ВЭБ, Автодор);
пенсионные накопления граждан, которые инвестируются через пенсионные фонды;
кредиты коммерческих банков;
средства частных инвесторов, в том числе иностранных.
денежные потоки инфраструктурных проектов.
В ближайшие годы доля государственных расходов на инфраструктуру будет сокращаться в силу падения доходов. Однако это сокращение будет частично компенсироваться ростом инвестиций из ФНБ и со стороны пенсионных фондов, которые вновь получили доступ к пенсионным накоплениям граждан.
Государственный бюджет: выбор между увеличением социальных расходов и расходов на экономику
На федеральный и региональный бюджеты приходится более половины всех инвестиций в транспортную инфраструктуру. Расходы федерального бюджета идут на ремонт и строительство федеральных дорог, субсидии ГК «Автодор» и регионам, строительство и реконструкцию инфраструктуры аэропортов и портов (взлетно-посадочных полос, причальных стенок и проведение дноуглубительных работ — те сферы, куда частные инвестиции пока не допускаются). Региональные бюджеты расходуются на строительство и реконструкцию региональных и городских дорог, развитие общественного транспорта и метро.
В 2015 г. доходы федерального бюджета из-за снижения цен на нефть и сокращения ВВП (-1,9% в 1К15) упадут на 13,5% г/г до 12,5 трлн руб. Однако расходы вырастут на 2,5% до 15,2 трлн руб. (по сравнению с первоначальным планом они сократятся на 2%). Дефицит бюджета составит 3,1 трлн руб. (3,7% от ВВП) и будет финансироваться из Резервного фонда и с помощью займов. При прогнозировании бюджета на 2015 г. Министерство финансов использует среднюю цену на нефть в 50 долл. за баррель, а средний курс рубля к доллару — 61,5 руб., что в настоящее время представляется довольно консервативным сценарием.
План бюджета на 2016-2017 гг. пока только обсуждается Правительством. Один из вариантов — сокращение всех расходов в реальном выражении на 5%. Это радикальное решение приведет к сокращению ежегодных инфраструктурных расходов на 15-20%. Альтернативный вариант — ограничение роста социальных расходов (главным образом, индексации пенсии с уровнем инфляции) в пользу поддержания расходов, стимулирующих экономический рост, в том числе инфраструктурное строительство.
ФНБ частично компенсирует сокращение бюджетных расходов
Благодаря девальвации рубля и с учетом потраченных средств размер фонда за год вырос на 26%, до 4 трлн руб. (на 1 мая 2015 г.). Ранее правительство утвердило предельный лимит расходов ФНБ на инфраструктурные проекты в размере 60% от активов фонда на 1 января 2014 г. (2,9 трлн руб.), что предполагает совокупный объем инвестиций в размере 1.7 трлн. руб. По правилам управления все проекты, в которые инвестирует фонд, должны быть самоокупаемыми.
В 2014 г. правительство утвердило 11 инфраструктурных проектов, которые получат средства ФНБ на сумму 800 млрд руб., из них 200 млрд руб. уже выделено. Больше всех средств получили проекты РЖД — 250 млрд руб., еще по 150 млрд руб. инвестируются в строительство ЦКАД и Ямал-СПГ. Нераспределенными остаются 900 млрд руб. Какая доля этих средств будет вложена в инфраструктуру — пока не ясно. Сейчас правительство рассматривает новые проекты от Роснефти, РЖД, ВЭБа и других претендентов. Мы думаем, что средства ФНБ будут использованы в более поздние годы в ходе строительства моста через Керченский пролив, а также ВСМ «Москва–Казань». Не исключено, что в связи с увеличением размера самого фонда (вследствие девальвации рубля), правительство может пропорционально увеличить лимит расходов, что даст дополнительно еще 600 млрд руб.
В условиях кризиса одним из новшеств экономической поддержки правительства стало использование средств ФНБ для докапитализации банковской системы. В частности, средства ФНБ получили Газпромбанк и ВЭБ. Полученные средства направляются на финансирование ранее утвержденных инфраструктурных проектов. В частности, Газпромбанк получил 38 млрд руб. из ФНБ и направил из них 21,7 млрд руб. на покупку долгосрочных (27 лет) инфраструктурных облигаций ГК «Автодор» — средства будут использоваться при строительстве ЦКАД.
Пенсионные накопления: главный инвестиционный ресурс снова в «игре»
Российское правительство окончательно приняло важнейшее экономическое решение — сохранить накопительную пенсионную систему, в которую работники младше 1967 г.р. продолжат отчислять 6% своей заработной платы. В условиях ограничения на привлечение финансирования с внешних рынков, ставка делается на внутренний источник длинных денег, а это более 300 млрд руб. в год. Именно пенсионные накопления лучшим образом подходят для инвестиций в долгосрочные капиталоемкие инфраструктурные проекты с длительным сроком окупаемости. Кроме того, пенсионные накопления способствуют развитию и повышению устойчивости финансовой системы страны и, в частности, фондового рынка.
На конец 2014 г. общая стоимость активов, в которые были инвестированы пенсионные накопления превысила 3 трлн руб. (4% от ВВП). Из них 62% (1,9 трлн руб.) активов управляет государственная управляющая компания (ГУК) в лице ВЭБа, а 38% приходится на негосударственные пенсионные фонды (НПФ) и управляющие компании.
Будут ли инвестиции в инфраструктурные ценные бумаги привлекательны для пенсионных фондов?
Мы считаем, что будут. Ведь одна из главных задач пенсионных фондов — показать доходность выше инфляции. При этом историческая (2005-2014) доходность фондов в среднем была ниже инфляции на 1,5-2,0%. При средней инфляции за последние 10 лет 9,3% средняя доходность инвестиционного портфеля ВЭБа и НПФ составила около 7-8% (хотя, конечно, среди НПФ есть фонды, которые показали доходность выше инфляции). Инфраструктурные облигации предлагают доходность по принципу инфляция + Х%, где Х% премия за риск эмитента или проекта. Государственные компании РЖД и «Автодор» размещают облигации с купоном инфляция + 1%. Кроме того, у пенсионных фондов есть возможность инвестировать в капитал инфраструктурных проектов, где доходность выше по сравнению с облигациями. Например, один из крупнейших пенсионных фондов России «Благосостояние» недавно получил контроль над строительной компанией «Мостотрест», которая в том числе имеет доли в нескольких крупных концессионных проектах. Минэкономразвития прогнозирует, что в период с 2015 по 2024 гг. средняя доходность пенсионных накоплений составит 7,03% при среднегодовой инфляции в 5,18%.
Пенсионные накопления и раньше играли важную роль в качестве источника финансирования инвестиционных проектов. Например, ВЭБ инвестировал более 200 млрд руб. – в облигации РЖД, 126 млрд руб. — в облигации ФСК, 30 млрд руб. — в облигации Газпрома. В 2013-2014 гг. в инфраструктурные облигации было вложено 280 млрд руб. по плавающей ставке инфляция + 1%. Всего на конец 2014 г. в инвестиционных портфелях находилось инфраструктурных облигаций на сумму более 380 млрд руб.
В 2015 г. НПФ получат 526 млрд руб., из которых 327 млрд руб. — средства «молчунов», выразивших в 2013 г. желание сменить ВЭБ на частных управляющих, а еще 180 млрд руб. — взносы в НПФ за 2П13, которые были «заморожены» на период создания системы гарантирования пенсионных накоплений.
Банковские кредиты: для финансирования инфраструктуры ставка должна быть ниже 11%
В России основными кредиторами инфраструктурных проектов являются крупнейшие банки — Газпромбанк, Сбербанк и ВТБ. Иностранные банки на российском рынке фактически не присутствуют не только по политическим причинам, но и из-за сложностей с управлением валютными рисками, что особенно важно при кредитовании долгосрочных проектов.
Экономический кризис и повышение ключевой ставки ЦБ сделали стоимость банковских кредитов запретительной для реализации инфраструктурных проектов. Например, при реализации дорожных концессий финансовые модели окупаемости проектов предполагают кредиты не дороже 11%, в то время как их текущая стоимость достигает 14-15%. По этой причине многие инвесторы вынуждены приостановить реализацию проектов в ожидании дальнейшего снижения ключевой ставки ЦБ. Мы считаем, что кредитование возобновится к концу 2015 года. В целом банки сохраняют высокий интерес к кредитованию крупных инфраструктурных проектов, так как большинство из них востребованы российской экономикой и способны генерировать стабильный денежный поток, часть которого будет обслуживать выданные ранее кредиты. Кроме того, существенное изменение законодательства в 2014-2015 гг. в сфере рынка ценных бумаг (см. ниже) послужит толчком для дальнейшего развития кредитования инфраструктуры, в том числе в рамках проектного финансирования.
ИЗМЕНЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПРИВЕДУТ К УВЕЛИЧЕНИЮ ВЫПУСКА ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ЦЕННЫХ БУМАГ
В 2014-2015 гг. в России были приняты важные изменения в закон о Рынке ценных бумаг, Закон о концессиях, Гражданский Кодекс, закон об Акционерных обществах которые расширяют возможности финансирования инфраструктурных проектов, стимулируют привлечение частных инвестиций, снижают риски инвесторов, способствуют развитию проектного финансирования и выпуску полноценных инфраструктурных облигаций.
Залоговые правоотношения. Поправки в Гражданский кодекс расширяют понятие залога - в качестве последнего может применяться имущество, приобретаемое в будущем, а также права требования, возникающие из существующего или будущего обязательства. В рамках принятых поправок возможен залог прав по банковскому счету. Ранее денежные средства на расчетном счете не могли являться залоговым обеспечением. В качестве источника преимущественного удовлетворения требований держателя залога могут выступать причитающиеся залогодателю доходы от использования заложенного имущества (например арендные платежи, плата за использование объекта инфраструктуры, и т.п.). Вводится также понятие договора управления залогом - один из кредиторов или третье лицо может заключить такой договор от имени всех кредиторов, осуществляя все права и обязанности залогодержателя. В Законе о рынке ценных бумаг, соответственно, введено понятие облигаций с залоговым обеспечением денежными требованиями.
Очередность исполнения обязательств по облигациям. Закон о ценных бумагах дополнен новой статьей (27.5-6), вводящей понятие обеспеченных облигаций с разной очередностью исполнения обязательств. Эмитент вправе установить в условиях выпуска очередность исполнения обязательств, имеющих одно и то же обеспечение, которая будет применяться при обращении взыскания на предмет залога, получения денежных средств за счет предоставленного обеспечения, а также досрочном погашении. Нововведение открывает возможности для выпуска субординированных бумаг по российскому праву - в частности, для корпоративных заемщиков.
Специализированные общества. В Закон об акционерных обществах вводится понятие SPV - «специализированное общество», которое подразделяется на «специализированное финансовое общество» и «специализированное общество проектного финансирования» (Глава 3.1 раздела 2 Закона об АО). Целью и предметом деятельности специализированных финансовых обществ является 1) приобретение денежных требований по кредитным договорам, договорам займа или иным обязательствам, включая права требования, возникающие в будущем, и 2) выпуск облигаций, обеспеченных залогом прав требований. Для специализированного общества проектного финансирования целью и предметом деятельности является финансирование долгосрочного (не менее 3-х лет) инвестиционного проекта путем приобретения прав требований, возникающих в результате его реализации, и выпуска облигаций, обеспеченных залогом требований. SPV - необходимый инструмент для сделок секьюритизации активов («частным случаем» которой выступают и проектные облигации), «внебалансовая» структура, приобретающая денежные требования на средства от размещения облигаций. При этом условием выпуска облигаций может быть предусмотрено ограничение требований кредиторов средствами, которые SPV может получить в результате реализации обеспечения (Limited recourse). Эта мера защищает от претензий кредиторов непосредственно активы проектной компании или банка, организующего секьюритизацию.
Устав специализированного общества может содержать дополнительные ограничения предмета и видов деятельности, что создает возможности для контроля за распределением средств со стороны кредиторов.
В отношении специализированных обществ не действует ряд требований, применяемых к ОАО/ООО (в частности, в отношении крупных сделок/ сделок с заинтересованностью, чистых активов). Кроме того, действует упрощенный порядок процедуры банкротства специализированных обществ (не применяются наблюдение, внешнее управление и финансовое оздоровление), что должно позволить владельцам облигаций максимально быстро удовлетворить требования за счет реализации залогового обеспечения.
Номинальные и эскроу-счета. В ГК внесено определение двух новых видов счетов. Номинальный счет - открывается владельцу счета (например, проектной компании) для осуществления операций с денежными средствами, права на которые принадлежат другому лицу - бенефициару (кредиторы/владельцы облигаций). Договор счета может ограничить круг операций, которые могут выполняться по указанию владельца (проектной компании) - что позволяет устранить риски «нецелевого» использования средств, права требования по которым выступают залогом по облигациям. При этом кредиторы могут возложить обязанность контролировать расходование денежных средств на банк, в котором открыт номинальный счет (например, направлять их в приоритетном порядке на погашение долга).
Эскроу-счет предполагает депонирование средств на счете, которым управляет эскроу-агент (банк), в целях передачи этих средств другому лицу - бенефициару при возникновении оговоренных оснований. Эскроу -счет является распространенным механизмом дополнительного обеспечения по облигациям проектных компаний - «резерв» средств на погашение обязательств по бумагам может быть депонирован акционерами проектной компании и задействован в случае дефолта.
Способы принятия риска по облигациям под залог денежных требований «первоначальными кредиторами». Отдельным указанием ЦБ (№ 3309-У от 7 июля 2014 г.) устанавливаются формы и способы принятия рисков первоначальными кредиторами по обязательствам, денежные требования по которым являются залогом по облигациям SPV. В западной и российской практике (концессионные соглашения) первоначальными кредиторами являются спонсоры проектной компании/концессионеры, являющиеся ее акционерами или крупными кредиторами. В рамках выпуска облигаций специализированной компании, обеспеченных денежными требованиями, первоначальные кредиторы могут принять на себя часть рисков путем предоставления поручительства, «целевого» займа на погашение обязательств перед бондхолдерами, выкупа «младшего транша» размещаемых облигаций, и т.п.
В Законе о концессиях Концессионеру гарантируется изменение условий концессионного соглашения в случае, если изменения законодательства приводят к ухудшению положения концессионера таким образом, что он в значительной степени лишается того, на что был вправе рассчитывать при заключении концессионного соглашения. Законодательные поправки устанавливают два основания для применения этого положения: изменение совокупной налоговой нагрузки на концессионера и ухудшение положения концессионера таким образом, что он в значительной степени лишается того, на что был вправе рассчитывать при заключении концессионного соглашения, в том числе вследствие установленного режима запретов и ограничений в отношении концессионера, ухудшающего его положение по сравнению с режимом, действовавшим ранее.
Частная инициатива в концессиях. Этот механизм позволяет инвестору обратиться к федеральным, региональным или муниципальным властям с предложением заключить концессионное соглашение не дожидаясь, пока государство выставит объект на конкурс. Инвестор сам выбирает интересующий его объект, готовит документацию и проект концессионного соглашения. Если государство поддержит идею, а других претендентов на проект не найдется, соглашение будет без конкурса заключено с инициатором. Закон о частной инициативе в концессиях начал действовать с мая 2015 г., и вызвал большой интерес со стороны инвесторов.
Принятые новации создают основу для начала выпуска инфраструктурных облигаций со «сложной» структурой, а также существенно увеличивают «пространство действий» для секьюритизации активов российскими банками. Ранее в рамках российского права секьюритизация ограничивалась ипотечными облигациями — для секьюритизации других классов активов в структуре сделок использовались компании, зарегистрированные за рубежом (например, выпуск облигаций ХК Финанс-1 под залог пула потребительских кредитов). Изменения в законодательстве должны позволить структурировать сделки по секьюритизации в рамках российской юрисдикции.
ИНВЕСТИЦИИ КИТАЯ В ИНОСТРАННЫЕ АКТИВЫ: ОПОРА СОБСТВЕННОГО РОСТА
Мы проанализировали динамику и структуру инвестиций китайских компаний по всему миру за последние десять лет, чтобы лучше оценить масштаб интересов и возможности Поднебесной инвестировать в российские активы. Мы использовали базу данных американского аналитического центра Heritage Foundation, в которой содержится информация о сделках китайских компаний с зарубежными активами, данные комитета статистики Китая, Bloomberg, а также многочисленные СМИ.
Замедление темпов роста вынуждает искать новые модели развития
Спустя 36 лет после начала экономических реформ, Китай в 2014 г. стал крупнейшей экономикой мира по паритету покупательной способности, обогнав США, которые удерживали лидирующее положение последние 100 лет. За период реформ ВВП на душу населения вырос в 30 раз, достигнув уровня таких стран, как Перу, ЮАР, Болгария. Золотовалютные резервы Поднебесной — 3,8 трлн долл. (на втором месте Япония, золотовалютные резервы которой почти в три раза ниже — 1,3 трлн долл.). За последние 15 лет в Китае была создана превосходная транспортная инфраструктура: самая протяженная в мире система скоростных железных и автомобильных дорог, построены современные аэропорты и порты. Эти факторы, среди прочих, обеспечивали стране среднегодовой темп роста промышленного производства более 10% по сравнению с 3-4% общемирового.
Однако в последнее время рост замедляется, что порождает дискуссии — сможет ли Китай удержать его в следующее десятилетие хотя бы на уровне 6-7%. Учитывая, что страна располагает гигантскими человеческими и технологическими мощностями, ей необходимо постоянно поддерживать их высокую загрузку. Особенно это касается строительной отрасли, где в последнее время проявляются признаки нарастающего полномасштабного кризиса. Несмотря на то, что в Китае по-прежнему реализуются десятки масштабных инфраструктурных проектов, объем строительных работ все-таки сокращается по сравнению с объемами прошлого десятилетия. В этой связи китайские власти ищут новые опоры для долгосрочного роста, среди которых мы условно выделяем следующие:
Более активное содействие экономическому росту соседних государств за счет финансовых ресурсов Китая, что поддержит его собственный экспорт и в целом рост (проект экономического пояса Шелкового пути).
Экспорт капитала. Масштабное увеличение инвестиций в активы других стран. В частности, в сырьевые ресурсы для снижения собственной зависимости от импорта сырья и в транспортную инфраструктуру для облегчения доступа к этим ресурсам.
Экспорт технологий, особенно в области транспортного строительства. В частности, Китай стремится занять лидирующие позиции в мире в области строительства высокоскоростных железных дорог.
Китайские инвестиции за рубеж превысили 1 трлн долл.
За последние десять лет объем китайских инвестиций в зарубежные активы вырос с 19 млрд долл. до 150-170 млрд долл. в год, превысив в совокупности 1 трлн долл. Для сравнения, США, которые пока остаются крупнейшим в мире инвестором в активы других стран, вкладывают около 300 млрд долл. ежегодно, а их накопленный объем прямых инвестиций превышает 5 трлн долл.
В структуре инвестиций Китая почти половина связана с энергетикой, включая покупку долей в нефтегазовых и энергетических компаниях и разработку месторождений. По данным Heritage Foundation, крупнейшими получателями инвестиций являются США и Австралия, в которые китайские компании вложили за последние десять лет 72 млрд долл. и 61 млрд долл. соответственно. Однако самым крупным регионом по объему полученных от Китая инвестиций является Африка, в которую за десять лет было вложено 150 млрд долл., а крупнейшими получателями стали Алжир (21 млрд долл.) и Нигерия (15 млрд долл.). В обмен на доступ к африканским природным ресурсам китайские компании активно инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры континента. В ряде африканских стран китайские компании строят железные дороги. Например, один из крупнейших проектов реализует China Civil Engineering Construction Corp — строительство железной дороги в Республике Чад протяженностью 1300 км и стоимостью более 7 млрд долл. при финансовой поддержке Export-Import Bank of China
Впрочем, не все компании встречают Китай с распростертыми объятиями. По данным Heritage Foundation, по разным причинам за десять лет (2005-2014) у китайских компаний «сорвалось» 130 крупных сделок на общую сумму 470 млрд долл. Среди наиболее крупных: отказ от покупки доли в Rio Tinto китайской Chinalco за 19,5 млрд долл. и запрет властями США покупки китайской CNOOC американской нефтяной компании Unocal за 18 млрд долл., а China Development Bank в 2008 г. не удалось приобрести немецкий Dresdner Bank за 13,9 млрд долл., который достался Commerzbank.
Фокус Китая смещается с Африки на Латинскую Америку
Китай официально объявил о планах инвестировать 500 млрд долл. до 2020 г. в экономику других стран, из которых половину (!) Поднебесная хочет вложить в Латинскую Америку (Бразилию, Перу, Колумбию, Чили, Венесуэлу). Т.е. речь идет о сумме, гораздо большей, чем инвестиции в Африку. В инфраструктуру одной только Бразилии Китай готов вложить 50 млрд долл. Одним из главных проектов должно стать строительство железной дороги между атлантическим побережьем Бразилии и тихоокеанским побережьем Перу, что позволит уменьшить стоимость экспорта продукции из этих стран в Китай. Очевидно, что и строительство самой инфраструктуры будет осуществляться китайскими компаниями.
Для сравнения масштаба интересов Китая к разным странам, показателен следующий пример: в экономику Индии в следующие пять лет Китай готов инвестировать всего 20 млрд долл., основная часть пойдет на модернизацию железнодорожной системы страны, включая строительство линии ВСМ. А вот с соседним Пакистаном КНР обсуждает проект экономического коридора стоимостью 46 млрд долл. Эти средства будут вложены в сеть автодорог, железнодорожных магистралей и трубопроводов, которые свяжут две страны. Этот проект будет реализовываться в рамках Экономического пояса Шелкового пути, недавно представленного Китаем мировому сообществу (см. ниже).
Инвестиции Китая в Россию: в 2014 г. рост составил 70%, будет ли продолжение?
За последние десять лет объем инвестиций Китая в экономику России был довольно скромным. По данным Heritage Foundation, за десять лет он составил около 21 млрд долл. (8 место среди стран). Однако, по нашим оценкам, многие объявленные ранее российско-китайские сделки так и не были реализованы, и потому фактический объем инвестиций в российские активы меньше. В частности, по данным Министерства коммерции КНР, прямые инвестиции из Китая в Россию составили за десять лет около 15 млрд долл.
В 2014 г. общий объем прямых иностранных инвестиций в Россию, по данным ЦБ, упал на 70% до 21 млрд долл. Столь резкое сокращение связано не только с конфликтом на Украине, падением цен на нефть и девальвацией рубля, но и с эффектом высокой базы 2013 г., когда объем прямых иностранных инвестиций составил 69 млрд долл. из-за сделки Роснефти с BP. Вместе с тем объем прямых иностранных инвестиций в Россию со стороны Китая растет. По данным ЦБ, объем прямых инвестиций из Китая в 2014 г. удвоился до 1,3 млрд долл. Однако данные ЦБ не учитывают инвестиции, которые идут через офшорные страны и поэтому занижены.
По данным министерства коммерции Китая, в 2013 г. объем прямых инвестиций вырос более чем в 5 раз по сравнению с 2012 г., до 4 млрд долл., а за 8 месяцев 2014 г. еще на 73%. Таким образом, общий объем прямых инвестиций из Китая в 2014 г. мог составиить около 7 млрд долл. Правда, значительная часть этих инвестиций является кредитами российским энергетическим компаниям (Роснефть, Транснефть). При таком впечатляющем росте руководители России и Китая поставили цель увеличить объем прямых инвестиций из КНР до 20 млрд долл. в год, что является крупным показателем, который поставит Россию как минимум в топ-5 стран по размеру привлеченных инвестиций из Китая.
Российско-китайский инвестиционный фонд
В конце 2011 г. был создан Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ), учредителями которого стали Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation, которые обязались вложить в него по 2 млрд долл. с каждой стороны. С тех пор фонд инвестировал в акции розничной сети Магнит и приобрел 42% акций в Russian Forest Products Group на Дальнем Востоке. Объем инвестиций не раскрывается, но предполагается, что они будут направлены на строительство самого мощного в регионе «Центра глубокой переработки древесины». Кроме того, РКИФ и правительство китайской провинции Хэйлунцзян планируют создать специализированный инвестиционный фонд для вложений в проекты в области сельского хозяйства в России и Китае.
В мае 2015 г. РКИФ, Гражданские самолеты Сухого (ГСС), комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР), а также китайская компания New Century International Leasing, подписали соглашение о создании лизинговой компании, которая в течение трех лет приобретет у ГСС до 100 самолетов SSJ- 100 на общую сумму около 3 млрд долл.
НОВЫЙ «ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»: ГЛУБОКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ СО СТРАНАМИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
Одним из ключевых элементов новой экономической политики Китая становится активное содействие экономическому росту и интеграции соседних государств за счет финансовых ресурсов Китая, что поддержит его экспорт и собственный рост.
В сентябре 2013 г. президент Китая Си Цзиньпин, во время своего визита в Казахстан, впервые высказался о необходимости более тесной кооперации между Китаем и странами Центральной Азии, которым он предложил принять участие в создании экономического пояса Шелкового пути (Silk Road Economic Belt). Этот масштабный проект затрагивает три континента — Азию, Африку и Европу. Он ассоциируется с Великим Шелковым путем — главным торговым маршрутом между Азией и Европой, который существовал во время правления династии Хань между 200 г до н.э. и до 200 г. н.э. Его основная задача — более глубокая экономическая интеграция между странами региона, увеличение объемов инвестиций, радикальное повышение качества транспортной инфраструктуры и снижение торговых барьеров. В зону интересов экономического пояса попадают страны с общим населением около 3 млрд чел. При этом экономика большинства стран существенно слабее китайской, а уровень жизни населения ниже. Таким образом, более активная финансовая и экономическая помощь со стороны Китая этим странам поддержит рост его собственной экономики.
Экономический пояс Шелкового пути: детали проекта
В конце марта National Development and Reform Commission опубликовала общие параметры нового «Шелкового пути». Кроме сухопутного экономического пояса Шелкового пути, Китай предложил создать морской путь (Maritime economic belt). Сухопутный маршрут начинается в центральной части Китая и следует через Казахстан, Киргизию, Туркменистан, Иран, Турцию, Россию и далее в европейские порты. Морской путь идет через Китайское море в Индийский океан с остановками в Индонезии и Малайзии, Индии и Кении, через Суэцкий канал в Средиземное море к портам Греции и Италии.
В основе сухопутного маршрута лежат три транспортных коридора:
Верхний: Китай – Монголия – Россия – Северная Европа;
Центральный: Китай – Центральная Азия – Западная Азия (Турция) – Европа;
Нижний: Китай – Юго-Восточная Азия – выход к Индийскому океану.
Транспортные коридоры Западный Китай – Европа
В настоящий момент существует три сухопутных транспортных коридора из Западного Китая в Европу.
Железнодорожный маршрут по территории России (пограничный переход Забайкальск на Дальнем Востоке) до портов на Балтийском море протяженностью 12 800 км, который контейнерные поезда проходят за 32 суток.
Железнодорожный маршрут по территории Казахстана (пограничный переход через город Достык) и России до портов Балтии и Европы. Его протяженность 10 700 км — контейнерные поезда проходят его за 16-21 день.
Альтернативный автомобильный маршрут через Казахстан и Россию короче предыдущего маршрута еще на 2000 км и его можно проехать за 8-10 суток, но он не позволяет обслуживать большие грузопотоки.
Главный торговый маршрут между Китаем и Европой идет по морю. Он существенно дешевле сухопутных маршрутов, но время доставки контейнеров составляет 45-60 дней. Разница в цене между доставкой по сухопутному маршруту и морскому маршруту может различаться в 2 раза в пользу морского. При этом более быстрый сухопутный маршрут выгоден компаниям, расположенным в Западной части Китая; компаниям, заинтересованным в минимизации оборотного капитала; и тем, компаниям, у которых низкая доля транспортных издержек.
Пока объем торговли между Китаем и Европой с использованием сухопутных маршрутов остается небольшим – около 200-300 тыс контейнеров в год. Для сравнения грузооборот между Китаем и странами ЕС составляет 6 млн. контейнеров.
Концепция Экономического пояса Шелкового пути предполагает строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры в странах-участницах: автомобильных и железных дорог, портов, пограничных переходов, аэропортов, телекоммуникаций, энергетики, трубопроводного транспорта. Кроме того, проект призывает к стандартизации инфраструктурных объектов, таможенных процедур, информационных систем, т.е. к максимальной унификации всей логистической цепочки для ускорения и удешевления движения товаров между странами региона. Предусматривается создание зон свободной торговли, введение принципов одного окна в таможенных зонах, устранение административных барьеров в торговле. В программном документе, посвященном созданию Шелкового пути, сказано о необходимости кооперации стран в разработке месторождений угля, металлов, нефти и газов, поиске новых источников энергии, развитии IT и биотехнологий.
Финансовая интеграция: Китай готов предоставить финансирование
В проекте создания нового Шелкового пути говорится о необходимости более глубокой финансовой интеграции. Предлагается увеличение объемов валютных свопов и создание общего рынка облигаций в Азии. Финансовую поддержку Шелковому пути должен оказать Азиатский Банк Инфраструктурных Инвестиций (АБИИ), учредителями которого стала 21 страна во главе с Китаем. Концепция создания Шелкового пути говорит, что власти Китая будут поддерживать страны, у которых хороший кредитный рейтинг, выпускать облигации в юанях, а китайские компании смогут привлекать средства в странах-участницах Пояса. Финансирование инфраструктурных проектов Шелкового пути будет обеспечиваться из фонда Silk Road Fund, в который китайские власти уже внесли 40 млрд долл. Фонд является частью АБИИ. В проекте сказано, что Китай готов взять на себя все функции координатора и инициатора проекта.
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ)
Важную роль в финансировании инфраструктурных проектов в Азии будет играть Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — международная финансовая организация, созданная по инициативе Китая. Банк находится в процессе формирования, который должен завершиться к концу 2015 г.
Основная задача банка — расширение финансового сотрудничества между странами Азиатско-тихоокеанского региона, участие в финансировании инфраструктурных проектов в Азии, а также проектов, которые будут укреплять торгово-экономические связи стран региона между собой и другими странами мира. По сути, АБИИ создается как альтернатива таким финансовым организациям, как МВФ, Всемирный банк и Азиатский банк развития, которые, как принято считать, в первую очередь действуют в интересах США, Европы и Японии. Кроме того, по мнению китайских властей, общая потребность в инфраструктурных инвестициях в Азии до 2020 г. составляет около 8 трлн долл., и у существующих банков развития просто недостаточно ресурсов для удовлетворения этих потребностей. Создание нового банка приведет к усилению конкуренции с финансовыми институтами, созданными Бреттон-Вудской системой.
От идеи создания банка до ее практической реализации прошло всего несколько лет. Подписание соглашения о создании АБИИ состоялось в октябре 2014 года. Его учредителями выступили Китай и еще 20 стран Азии (Бангладеш, Бруней, Камбоджа, Индия, Казахстан, Кувейт, Лаос, Малайзия, Монголия, Мьянма, Непал, Оман, Пакистан, Филиппины, Катар, Сингапур, Шри-Ланка, Таиланд, Узбекистан и Вьетнам). Уставный капитал банка составит 100 млрд долл. В марте 2015 г. завершился сбор заявок от других государств-кандидатов на присоединение к банку в качестве учредителей. Всего были получены заявки от 47 стран, в том числе от России. Среди тех, кто подал заявки, не только страны Азии, но и государства Европы (Германия, Франция, Австрия, Норвегия и Швеция), Грузия, Турция, Израиль, Бразилия и другие. США, Австралия и Япония отказались принять участие в создании банка.
Роль России в проекте Шелкового пути
Россия упоминается в проекте создания Шелкового пути. В частности, в документе сказано о необходимости более тесной интеграции китайских пограничных провинций с Дальним Востоком, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры для развития мультимодальных перевозок. Кроме того, проект предлагает строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Москвой. В частности, Китай может принять участие в строительстве ВСМ «Москва–Казань», а инвестором проекта станет именно Silk Road Fund, который вложит в проект до 100 млрд руб. Если сделка состоится, она станет одной из первых для фонда, что будет выглядеть довольно символично в отношениях Китая и России.
На самом деле, экономический пояс Шелкового пути уже действует. В конце 2014 г. из китайского города Иу в Мадрид прибыл первый контейнерный поезд с 82 контейнерами. Весь путь из Китая в Европу занял 21 день, что как минимум в два раза быстрее, чем альтернативный морской путь. Поезд проехал по маршруту: провинция Чжэцзян (Восточный Китай), Синьцзян-Уйгурский район (Северо-Западный Китай), Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша, Германия, Франция, Испания. Общая протяженность железнодорожной магистрали составляет более 13 тыс. км. К настоящему моменту это самая длинная железнодорожная линия между Китаем и Европой, которая фактически повторяет контуры нового экономического пояса Шелкового пути. В июне 2015 г. Китай запустил еще один контейнерный поезд из Харбина в Гамбург. Длительность рейса составила 15 дней, за которые поезд преодолел 9800 км (653 км в день). Поезд прошел по территории Монголии, России, Белоруссии и Польши. Теперь задача, насколько возможно сократить время движения поездов, что требует модернизации и унификации инфраструктуры всех стран участников.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. РОССИЙСКО-КИТАЙСКИЕ ПРОЕКТЫ И СОГЛАШЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПИСОК ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОБЛИГАЦИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. КРУПНЕЙШИЕ ПУБЛИЧНЫЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ КОМПАНИИ РОССИИ
Инвестиции в инфраструктуру сокращаются... В 2015 г. они снизятся на 10-15% от запланированного объема из-за сокращения расходов бюджета, а до 2020 г. в транспортную и энергетическую инфраструктуру будет вложено около 11 трлн руб. (в среднем 2,2 трлн руб. в год, 40 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций за предыдущие пять лет. Однако с учетом инфляции они сократятся в реальном выражении, и их доля к ВВП упадет в среднем до 2,5% с 3,5%. Снизятся инвестиции в энергетику (-37%), вырастут — в аэропортовую и портовую инфраструктуру (+12% и 45% соответственно). На развитие дорог придется половина инвестиций, но их рост не превысит инфляцию. В приоритете те проекты, которые необходимо завершить к ЧМ по футболу в 2018 г. — трасса «Москва– Санкт-Петербург» и ЦКАД. Инвестиции в ж/д инфраструктуру стагнируют, а в расширение метро — вырастут больше всех.
…но доля внебюджетных инвестиций будет расти. Cохранение накопительной части пенсии становится важнейшим источником финансирования инфраструктурных проектов. В условиях ограничения доступа к внешним рынкам ставка делается на внутренний источник длинных денег, а это более 300 млрд руб. в год. Дополнительный источник — средства ФНБ (до 1,7 трлн руб. на инфраструктуру) — поможет завершить в срок многие начатые проекты. Принятые изменения в Законы о рынке ценных бумаг, об акционерных обществах и концессиях расширяют возможности привлечения инвестиций в инфраструктуру и снижают риски для инвесторов, которые сохраняют большой интерес к проектам с высокой доходностью: особенно в дорожных концессиях и аэропортах. Значительно увеличится количество инфраструктурных облигаций, объем которых к 2020 г. может превысить 1,5 трлн руб.
Россия и Китай укрепляют сотрудничество в развитии инфраструктуры. За последние десять лет объем китайских инвестиций в зарубежные активы вырос с 19 млрд долл. до 150 млрд долл. в год. В 2014 г. прямые инвестиции в Россию со стороны Китая, по данным ЦБ, удвоились до 1,3 млрд. долл. Цель — довести их до 20 млрд долл. Этому способствует представленный Китаем проект «Экономический пояс Шелкового пути», который предполагает активное содействие экономическому росту и интеграции соседних стран, в том числе за счет финансовых ресурсов Поднебесной через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, в котором Россия является одной из стран- основательниц.
ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИИ: В КРИЗИС ЛУЧШЕ ПОВЫШАТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Увеличение государственных расходов на развитие инфраструктуры является хорошим инструментом для борьбы с рецессией, так как обеспечивает мультипликативный эффект в экономике. В строительство вовлекаются предприятия из разных отраслей, что ведет к созданию новых рабочих мест, а рост занятости помогает поддержать потребление. Однако в текущих экономических условиях мультипликативный эффект от таких инвестиций в России будет минимальным, поскольку в стране безработица сохраняется низкой (5,8%), а стоимость капитала — высокой. Это означает, что нет ресурсов для новых рабочих мест, а значительная часть доходов предприятий пойдет не на новые инвестиции, а на обслуживание текущих обязательств. С другой стороны, в условиях кризиса сокращение инвестиций со стороны государства приведет к еще большему спаду в экономике и поэтому тоже недопустимо. Таким образом, наиболее оптимальным решением нам видится поддержание объемов государственных инвестиций в инфраструктуру на уровне прошлых лет до тех пор, пока процентные ставки не опустятся до комфортного уровня и экономика не возобновит рост.
Экономический кризис затрудняет реализацию инфраструктурных проектов, но ситуация далека от критической
Дефицит бюджета. Доходы федерального бюджета упадут в 2015 г. на 12% г/г (в номинальном выражении), в то время как расходы, хоть и сократятся относительно первоначального плана на 2%, вырастут на 2.6% г/г. При этом затраты на транспортную инфраструктуру, по всей видимости, снизятся на 10-15% от первоначального плана, но также будут близки к уровню 2014 г, который был весьма высоким. В первую очередь сокращение затронет финансирование дорог.
Высокая инфляция. По прогнозам Министерства экономического развития, в 2015 г. инфляция составит около 12%. Несмотря на то, что в строительной отрасли инфляция в 1,5-2 раза ниже потребительской, подрядчики заключают с заказчиком долгосрочные контракты, стоимость которых сложно повысить в случае роста цен, и поэтому также вынуждены жертвовать своей рентабельностью. Ускорение инфляции особенно негативно сказывается при проектировании долгосрочных концессионных проектов. Учитывая высокую долю заемных средств и длительный период окупаемости, даже незначительное отклонение переменных значений (таких как инфляция) от прогнозных оказывает существенное влияние на динамику денежных потоков и окупаемость проектов.
Высокие ставки по кредитам. В связи с неравномерностью авансовых платежей от государства строительные компании привлекают краткосрочные банковские кредиты. Однако ставки по ним (в среднем выше 13-15% в рублях) не позволяют подрядчикам работать с положительной рентабельностью. В результате многие компании приостановили строительные работы в этом году, а самые закредитованные вынуждены были заявить о банкротстве. По мере снижения ставок активность в строительной отрасли будет возрастать. Так, уже в 2016 г. ЦБ ожидает замедления инфляции до 7%, а в 2017 г. - до 4%.
Девальвация рубля. Высокие валютные риски препятствуют возможности привлекать более дешевое финансирование на строительство инфраструктурных объектов у иностранных инвесторов. И хотя западные банки и до санкций практически не участвовали в финансировании российской инфраструктуры, сейчас с этой проблемой сталкиваются инвесторы из Азии.
О сохранении накопительной части пенсии, которая станет важнейшим источником финансирования инфраструктурных проектов.
Внесены важные изменения в Законы о рынке ценных бумаг, акционерных обществах и концессиях, которые существенно расширяют возможности привлечения инвестиций в инфраструктуру и снижают риски для инвесторов. В ближайшее время будет принят Закон о государственно-частном партнерстве.
Реализуется проект по созданию системы взимания платы с грузовых автомобилей за проезд по федеральным трассам, который даст дополнительные средства на строительство дорог.
Заметно повышается качество презентационных материалов по крупным инфраструктурным проектам таких компаний, как ГК «Автодор». Это привлекает на тендеры большое количество участников (по 3-4 крупных консорциума), повышает конкуренцию и эффективность инвестиций.
Идет реформа аэропортов. Крупнейшие московские аэропорты объединяются в холдинги, где контрольный пакет будет принадлежать частным инвесторам. Региональные аэропорты передаются из федеральной в региональную собственность, где местные власти организуют их приватизацию и привлекают частных инвесторов для дальнейшего развития.
Активнее идут переговоры между Россией и Китаем о совместном развитии транспортных коридоров. Реализация строительства ВСМ «Москва - Казань» вписывается в китайский мегапроект «Экономического пояса Шелкового пути путь».
Инвестиции в инфраструктуру России стагнируют, но не сокращаются, доля к ВВП снижается
Как и в нашем прошлогоднем отчете: «Инфраструктура России. Большому кораблю — большое плавание», основой нового исследования стали те же документы, посвященные инвестициям в инфраструктуру, однако с обновленными прогнозами, которые учитывают изменившуюся макроэкономическую среду.
Расходы федерального бюджета на 2015-2017 гг.
ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 г.» Программа была обновлена в апреле и июне 2015 г.
Транспортная стратегия до 2030 г.
Федеральные законы о концессиях и рынке ценных бумаг. В них были внесены существенные изменения в 2014-2015 гг.
Обновленные инвестиционные программы РЖД, ГК «Автодор», операторов аэропортов и крупных портовых стивидоров, энергетических компаний.
В период с 2016 г. по 2020 гг. в транспортную и энергетическую инфраструктуру будет инвестировано 11 трлн руб. (в среднем 2,2 трлн руб. в год, 40 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций за предыдущие пять лет. Отсутствие роста в реальном выражении приведет к снижению доли инфраструктурных инвестиций к ВВП до 2,5% с 3,5%. Больше всего сократятся инвестиции в энергетику (-37%), а в аэропортовую и портовую инфраструктуру вырастут на 12% и 45% соответственно. На развитие дорог будет направлена почти половина инвестиций. В приоритете проекты, которые надо завершить к ЧМ по футболу в 2018 г. — трасса «Москва–Санкт-Петербург» и ЦКАД. Вложения в железнодорожную инфраструктуру стагнируют. На них приходится 12% всех инвестиций. По сути, единственным крупным проектом на ближайшие годы является расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон). В случае начала строительства ВСМ «Москва–Казань» (который мы пока не учитываем в наших расчетах), общий приток инвестиций в инфраструктуру увеличится еще на 1 трлн руб.
Расходы на транспортную инфраструктуру увеличатся в номинальном выражении, но сократятся в реальном
По нашим оценкам, непосредственно в транспортную инфраструктуру (строительство, ремонт и расширение автомобильных и железных дорог, аэропортов и портов) в следующие 5 лет (2016-2020 гг.) должно быть инвестировано 9 трлн руб. (около 1,8 трлн руб. ежегодно, 32 млрд долл.) или около 2,0% от ВВП против 2,3% за предыдущие пять лет. По сравнению с нашим прошлогодним исследованием объем инвестиций может сократиться на 10-15%, но он все еще будет на 3-5% больше, чем в предыдущем периоде (2011-2015 гг.). Однако с учетом ускорения инфляции инвестиции снизятся в реальном выражении. Сокращение расходов бюджета будет компенсироваться увеличением финансирования из ФНБ и системы пенсионных накоплений.
Сократить финансирование многих проектов невозможно
Дело в том, что многие из них, такие как скоростная трасса «Москва–Санкт- Петербург» и Московский метрополитен, находятся в активной фазе строительства, и сокращение их финансирования сейчас, увеличит стоимость строительства этих проектов в будущем. Кроме того, у России есть обязательства построить качественную инфраструктуру к Чемпионату мира по футболу-2018 (например, ЦКАД), поэтому и тут возможности для сокращений отсутствуют. Отметим также, что большой неожиданностью стал взрывной рост пассажиропотока в авиаперевозках на внутренних рейсах, в том числе из-за девальвации рубля и популяризации российского туризма. В этой связи сокращение инвестиций в модернизацию аэропортов тоже представляется рискованным (поэтому, несмотря на кризис, идет расширение аэропорта «Шереметьево», начато строительство нового аэропорта в Ростове-на-Дону). Наконец, ослабление рубля способствует увеличению объемов экспорта сырья, а, следовательно возникает необходимость активнее инвестировать в расширение экспортных железнодорожных маршрутов и мощностей портов, особенно в направлении Дальнего Востока.
Слабым звеном мы пока видим финансирование региональных дорог. Материальное положение многих регионов находится в гораздо худшем состоянии, чем положение федерального центра. По оценкам федерального казначейства, общий бюджет региональных дорожных фондов в 2015 г. сократится на 12%, до 713 млрд руб. Мы считаем, что фактические расходы будут еще ниже — около 540 млрд руб. (-23% г/г).
Железнодорожная инфраструктура: из крупных проектов пока реализуется только Восточный полигон. Будет ли ВСМ?
Общий объем инвестиций в железнодорожную отрасль по федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России» в 2016-2020 гг. составит 2,1 трлн руб. (38 млрд долл. при курсе 55 руб. за долл.). Это на 46% больше, чем было потрачено за предыдущие пять лет (2011-2015 гг.), однако при прогнозируемой среднегодовой инфляции в 7-8% в реальном выражении объем инвестиций остается фактически без изменений. Непосредственно на развитие железнодорожной инфраструктуры, по нашим оценкам, планируется направить около 60% всех расходов программы — 1,3 трлн руб. или 260 млрд руб. (5 млрд долл.) ежегодно. Остальные средства должны пойти на закупку локомотивов, вагонов, НИОКР и социальные проекты, что напрямую не относится к инфраструктуре.
В ближайшие несколько лет крупнейшими проектами в отрасли будут: строительство Восточного полигона (расширение БАМа и Транссиба), расширение подходов к северным и южным портам России, строительство Северного широтного хода — железнодорожной ветки «Салехард–Надым» и моста через р. Обь. Новый проект в программе — строительство железнодорожной линии «Прохоровка–Батайск» протяженностью 748 км, которая должна пойти в обход территории Украины. В инвестиционной программе РЖД этот проект пока не значится, и его реализация возможна лишь при финансовой поддержке федерального бюджета. Кроме того, ни в ФЦП, ни в инвестиционной программе РЖД пока не фигурирует проект строительства высокоскоростной железной дороги «Москва – Казань», хотя ее проектирование уже началось. Элегест – Кызыл – Курагино – ГЧП в строительстве железных дорог
В ближайшее время начнется строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино протяженностью 410 км, которая свяжет угольные месторождения Республики Тува с Красноярским краем и основными железнодорожными магистралями России.
Строительство дороги — часть масштабного вертикально интегрированного проекта, который включает в себя освоение крупного Элегестского угольного месторождения, строительство ГОКа, железной дороги для вывоза угля и угольного терминала на Дальнем Востоке в порту «Ванино».
Особенность проекта в том, что он реализуется на средства частного инвестора — Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации (ТЭПК). Непосредственно в строительство дороги будет вложено 133 млрд руб., из них — около 86,9 млрд руб. будет выделено из ФНБ. После завершения строительства пропускная способность железной дороги позволит перевозить около 15 млн т угля в год. На строительство дороги было подписано соглашение о намерениях с китайским подрядчиком — China Civil Enginееring Construction Corporation (ССЕСС).
Проект имеет большой потенциал для дальнейшего расширения — дорога может быть продлена в Западную Монголию и далее в Китай, что даст России новый транспортный коридор для торговли со странами Азии.
Расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон): стройка началась
Среди утвержденных проектов в ближайшие три года основная доля инвестиций пойдет лишь на один — расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон). Его общая стоимость 560 млрд руб. Источниками финансирования являются: федеральный бюджет (110 млрд руб.), фонд национального благосостояния (150 млрд руб.), ВЭБ и госбанки (которые покупают инфраструктурные облигации РЖД), а также операционный денежный поток самой железнодорожной монополии (~300 млрд руб.). (Подробно об этом проекте мы писали в нашем прошлогоднем отчете: «Инфраструктура России. Большому кораблю — большое плавание»).
Кто строит БАМ?
Первый тендер на строительство Восточного полигона был организован в августе 2014 года. Его победителем стал строительный консорциум, в который вошли Бамстроймеханизация, Сетьстройэнерго, Стройтрест и Трансстрой-ДВ. Сумма контракта — 133,5 млрд руб. с НДС (30% от общей стоимости). Контракт предполагает строительство 306 км новых железнодорожных путей и реконструкцию более 230 искусственных сооружений, мостов и тоннелей. Новых тендеров пока не объявлено. Мы полагаем, что активное участие в работе примет дочерняя компания РЖД — РЖД Строй и СК Мост, которая исторически была крупным подрядчиком РЖД, в том числе на строительстве инфраструктурных объектов в Сочи. Ее дочерняя компания «Бамтоннельстрой» имеет огромный опыт строительства тоннелей. Иностранных подрядчиков, в том числе из Китая, РЖД пока не привлекает.
ВСМ «Москва– Казань»: Китай готов инвестировать
В прошлом году казалось, что ВСМ «Москва–Казань» — один из инфраструктурных проектов, реализация которого будет отложена до лучших времен. При общей сумме заявленных инвестиций в 1,068 трлн руб. лишь 40% было обеспечено конкретными источниками финансирования. Однако проектом заинтересовался Китай, власти которого в конце прошлого года представили концепцию создания экономического пояса Шелкового пути (см. ниже). Он предполагает развитие транспортных коридоров из Азии в Европу, в том числе пролегающих через территорию России. Подписанный в начале мая 2015 г. меморандум о сотрудничестве между Россией и Китаем предполагает, что для строительства ВСМ может быть создана компания, в капитал которой китайский фонд Silk Road Fund (под управлением создаваемого Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций) внесет до 100 млрд руб., аналогичную сумму — российские власти. Кроме того, китайские банки готовы предоставить еще 250 млрд руб. С российской стороны 150 млрд руб. может выделить ФНБ, около 50 млрд руб. — федеральный бюджет и РЖД и еще около 150 млрд руб. — выпуск инфраструктурных облигаций, которые выкупит ВЭБ. Таким образом, нам пока не ясно, откуда можно привлечь остальные 366 млрд руб. Возможно, часть этих средств выделят российские банки, а сохранение накопительной части пенсии позволит увеличить объем выпуска инфраструктурных облигаций.
Китайские ВСМ известны невысокой стоимостью реализации, которая значительно ниже европейской. Переговоры между Россией и Китаем находятся на предварительной стадии, и по поводу реализации проекта остается ряд вопросов. Например, для Китая возникают валютные и процентные риски, в случае если проект будет финансироваться не в рублях.
В настоящий момент идет проектирование дороги. Тендер на него выиграл российско-китайский консорциум, состоящий из Мосгипротранса, Нижегородметропроекта и China Railway Eryuan Engeneering Group. Общая стоимость работ, которые должны быть завершены в 2016 г., — 21 млрд руб. Строительство дороги должно занять 4 года и закончиться в 2020 г. Пока идет проектирование магистрали, у всех заинтересованных сторон есть время обсудить детали и понять, способна ли российская экономика потянуть такой проект. Строительство ВСМ в Китае и их влияние на экономику страны
Строительство ВСМ безусловно оказывает позитивный экономический эффект на развитие экономики любой страны. Многочисленные экономические исследования говорят об эффекте агломерации. В тех регионах, где проходят ВСМ, ВРП растет ускоренными темпами в среднем на 0,5-0,7% в год, более низкие доходы населения периферийных регионов приближаются к более высоким доходам населения крупных городов, что стимулирует потребление. Кроме того, развивается туризм. Небольшие региональные компании получают стимул для ускоренного роста, что повышает уровень конкуренции.
Несмотря на преимущества, которые дает ВСМ для экономики, окупаемость этих дорог остается под вопросом и требует детального анализа. Например, существует мнение, что многие ВСМ в Китае убыточны. Самый успешный проект ВСМ «Пекин–Шанхай» протяженностью 1 318 км был построен в 2011 г., а его стоимость составила 32 млрд долл. В 2014 г. линия впервые получила чистую прибыль в размере 192 млн долл., при общей выручке — 4,6 млрд долл. При этом ВСМ воспользовались за год более 100 млн человек. Предполагается, что линия окупится через 14 лет.
Экспорт строительства китайских ВСМ
Китай создал самую протяженную и эффективную систему ВСМ в мире и налаживает экспорт услуг по строительству ВСМ в другие страны. Тем более что себестоимость строительства ВСМ в самом Китае приблизительно в два раза ниже, чем в Европе.
Кроме России, Китай ведет переговоры о строительстве ВСМ с Мексикой, Турцией, Индией, Таиландом и другими странами. Однако успешно завершились пока только переговоры с Турцией, где турецко-китайский консорциум строит ВСМ между Стамбулом и Анкарой протяженностью 533 км. В консорциум входят Railway Construction Corporation, China National Machinery Import and Export Corporation, а также турецкие строительные компании. Общая стоимость строительства дороги составляет около 4 млрд долл. В рамках данного проекта Китай предоставил заем в размере 750 млн долл.
Правительство Мексики в этом году было вынуждено расторгнуть аналогичный контракт с Китаем на строительство ВСМ стоимостью 3,7 млрд долл. из-за снижения цен на нефть, которые сократили доходы бюджета. Сам контракт был заключен в 2014 г. с China Railway Construction Corporation. Всего в тендере на строительство дороги участвовало 16 претендентов (в том числе Siemens, Bombardier, Mitsubishi), но ни одна компания не смогла соревноваться с Китаем по цене. Кроме того, китайский Export-Import Bank обязался профинансировать проект на 85%.
Автомобильные дороги: все ресурсы на завершение текущих проектов
Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России» в 2016-2020 гг., общий объем инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры запланирован в размере 2,7 трлн руб. (49 млрд долл. при курсе 55 руб. за долл.) или 550 млрд руб. в год. Это на 18% больше, чем за предыдущие пять лет (2011-2015 гг.), и подразумевает среднегодовой рост около 3,3%. Однако экономический кризис вынуждает правительство сокращать расходы бюджета, в том числе на строительство и ремонт федеральных дорог. В этом году расходы сократятся минимум на 10-15% от запланированных. На сколько будут сокращены расходы в последующие годы, правительство пока не решило. Один из радикальных вариантов — сократить все расходы на 5% в реальном выражении. В 2015-2016 гг. правительство планировало общее увеличение расходов на дорожную инфраструктуру в размере 15-20% и сокращение фактически вернет их к уровню предыдущих лет — около 500 млрд руб.
Сокращение расходов, скорее всего, не позволит в ближайшие годы провести полноценную реконструкцию федеральных трасс М5 Урал (Москва-Челябинск), М7 Волга (Москва-Уфа), М8 (Москва-Архангельск). Все ресурсы будут сконцентрированы на завершении строительства текущих проектов, которые находятся в ведении ГК «Автодор»: трасса «Москва–Санкт-Петербург» и Центральная кольцевая автомобильная дорога вокруг Москвы, которые должны быть построены к 2018 г. Вероятно, продолжится реконструкция М4 Дон (Москва- Новороссийск), которая является частью транспортного коридора «Север-Юг». Крупнейшим дорожным проектом на ближайшие годы станет строительство моста через Керченский пролив стоимостью более 200 млрд руб. Структура и источники финансирования этого проекта пока не определены, хотя основная доля средств, скорее всего, поступит из федерального бюджета и ФНБ. Этот проект заберет на себя ресурсы от других проектов.
Мы оцениваем общие расходы на федеральные дороги в следующие пять лет в объеме 0,5% от ВВП (500-600 млрд руб. в год) по сравнению с 0,7% за предыдущие пять лет. Кроме того, консолидированные расходы региональных бюджетов на поддержание региональных дорог, в том числе Москвы, составляют еще 0,6% от ВВП (600-700 млрд руб. в год) по сравнению с 0,9% за предыдущие пять лет. Таким образом, общий объем расходов бюджета на дорожную инфраструктуру снизится до 1,1% в 2016-2020 гг. по сравнению с 1,5% в 2011-2015 гг. Это умеренный уровень расходов, который позволяет постепенно улучшать дорожную инфраструктуру и реализовывать несколько масштабных проектов, но не позволяет ей развиваться опережающими общий рост экономики темпами.
ГК «Автодор»: эффективный проводник для инвесторов в дорожные концессии
За несколько лет ГК «Автодор» проделала огромную работу в создании фактически с нуля масштабных концессионных проектов в дорожной отрасли и привлечении в них инвесторов. К ее главным заслугам последних двух лет можно отнести следующие:
Успешная организация в сжатые сроки четырех конкурсов по строительству участков ЦКАД (I, II, IV, V). На I и V участках подписан контракт с победителем и идет строительство. III и IV конкурсы состоятся в сентябре 2015 г.
Проведение конкурсов по строительству участков трассы «Москва-Санкт- Петербург». В 2014 г был подписан контракт с консорциумом ВТБ и Vinci по строительству 7 и 8 участка дороги (543-684 км) стоимостью 77 млрд руб. Идет подготовка к конкурсам по строительству 2 и 3 участков (58-149 км и 149-208 км). В декабре 2014 г. был запущен первый платный участок трассы 15-58 км (выход из Москвы через аэропорт «Шереметьево»).
Проведены тендеры и подписаны контракты на реконструкцию участков дорог М4 Дон и М3 Украина стоимостью 17 млрд руб каждый. Готовится документация для проведения конкурсов по реконструкции дорог М7 (обход Балашихи) и М1 «Беларусь».
Идет подготовка региональных концессионных проектов в Татарстане, Башкортостане, Новосибирске.
Тендеры Автодора качественно организованы. К каждому тендеру корпорация готовит подробную техническую, финансовую и юридическую документацию, которая позволяет инвесторам быстро и эффективно оценить привлекательность проектов. Поэтому, несмотря на большой объем работ и сжатые сроки строительства, в тендерах Автодора принимает участие большое количество инвесторов (обычно 3-4 консорциума), что говорит о высокой инвестиционной привлекательности проектов.
Бюджет ГК «Автодор»: потребности в частных инвестициях составляют около 500 млн долл. ежегодно
Согласно планам ФЦП, бюджет корпорации в 2016-2020 гг. должен составить около 1 трлн руб. (200 млрд руб. ежегодно). Однако из-за сокращения государственных расходов сама корпорация прогнозирует свой бюджет почти на 30% ниже — в размере 732 млрд руб. Половина бюджета приходится на прямые субсидии из федерального бюджета. Дополнительно средства ФНБ — 150 млрд руб. — пойдут на строительство ЦКАД до 2018 г. Кроме того, ГК «Автодор» планирует выпустить облигации на общую сумму 89 млрд руб. Собственные и заемные средства концессионеров и инвесторов должны составить 186 млрд руб. (22% от запланированных средств) или около 30 млрд руб. ежегодно. Из этой суммы около 70% (25 млрд руб.) концессионер может привлекать в качестве заемных средств (облигации и банковские кредиты), а 30% (5 млрд руб.) должны составлять собственные средства концессионера.
Пик инвестиций в проекты Автодора придется на 2016-2018 гг. на строительство платных дорог «Москва – Санкт-Петербург» и ЦКАД, которые должны быть построены к 2018 г., когда в России будет проходить Чемпионат мира по футболу, поэтому, несмотря на экономический кризис, эти проекты будут финансироваться в полном объеме.
Дорожные концессии предлагают высокую доходность
В проектах Автодора на долю бюджетного финансирования приходится 60-90%, а на долю инвестора — 10-40% необходимых инвестиций. Структура финансирования зависит от операционной привлекательности проекта. Чем выше ожидаемый автомобильный трафик, тем ниже операционные риски, привлекательнее проект для частного инвестора и тем больше его доля в проекте. Большинство проектов Автодора заключаются на условиях долгосрочного инвестиционного соглашения, которое предполагает, что операционные риски (риск интенсивности движения) Автодор берет на себя, а частному инвестору предлагается гарантированная доходность на собственные и заемные инвестиции в размере «инфляция +4-8%». Существуют и концессионные проекты с прямым сбором платы, когда концессионер получает всю выручку от автомобильного трафика, но при этом несет риски его изменения. Такие проекты предполагают более высокую доходность при большем операционном риске. Срок концессионных соглашений составляет в среднем 23-30 лет.
На наш взгляд, предлагаемые доходности концессионных проектов Автодора весьма привлекательны для инвесторов. Для сравнения, текущая премия за инвестирование в российские акции составляет 8-10% при том, что уровень риска в акциях выше, чем в дорожных концессиях. Более того премия за риск инвестирования в акции будет снижаться по мере ослабления геополитических рисков. Считается, что историческая премия за риск инвестирования в акции составляет 4-5% по сравнению с 4-8% для дорожных концессий. Правда, при проведении тендеров среди участников снижение требуемой доходности на собственные и заемные средства является одним из критериев для победы в конкурсе.
Несмотря на то, что сейчас процентные ставки и инфляция в России очень высоки, очевидно, что постепенно они снизятся. Есть большая вероятность, что в течение нескольких лет показатели инфляции и размер процентных ставок опустятся до исторически низких значений. Например, Центральный банк ставит целью по инфляции — 4% к 2017 г.
Долгосрочная стратегия: 12 000 км скоростных дорог
Долгосрочная стратегия развития сети скоростных автомобильных дорог ГК «Автодор» предполагает, что к 2030 г. в управлении Корпорации будет находиться 12 000 км дорог, из которых 2 000 км будет реконструировано, а 6 000 км — построено. Доля платных дорог составит 75% от общей протяженности сети
Помимо ГК «Автодор» частные инвестиции привлекает федеральное дорожное агентство «Росавтодор»
Федеральное дорожное агентство входит в состав Министерства транспорта и финансирует строительство и ремонт федеральных дорог, которые не были переданы ГК «Автодор». Некоторые проекты Росавтодор предлагает инвесторам в концессию самостоятельно. Первым проектом было строительство моста через р. Лену. В тендере участвовали многие претенденты, однако впоследствии его реализацию отменили из-за необходимости перенаправить средства на строительство Керченского моста. Вторым тендером, организованным Росавтодором, стало создание системы взимания платы с грузовых автомобилей. Создание системы взимания платы с грузовых автомобилей
Несколько лет назад правительство приняло решение создать в России автоматическую систему взимания платы с грузовых автомобилей массой более 12 т, которые перемещаются по федеральным трассам. Суть в том, что из-за тяжелых грузовиков дороги быстрее изнашиваются и требуют ремонта. Система даст дополнительные доходы, которые поступят в дорожный фонд. Создание и управление системой было передано в концессию РТ-Инвест Транспортные Системы. Концессионер должен построить систему, которая будет обслуживать 50 тыс. км федеральных дорог и фиксировать передвижение около 1,6 млн грузовиков. Общая стоимость ее создания — 25,6 млрд руб. (без НДС). IRR проекта оценивается в 12%, срок окупаемости — 8 лет. Проект будет финансироваться в основном на заемные средства, которые предоставил Газпромбанк.
Новая инициатива Росавтодора — привлечь частных инвесторов в реконструкцию федеральных дорог в рамках частной инициативы в концессиях (см. ниже). Дороги останутся бесплатными, а инвестор сможет вернуть вложения за счет платежей от государства. Предполагается, что до 70% инвестирует государство, а остальное — частный инвестор. Условия для инвесторов с точки зрения потенциальной доходности пока не известны.
Морские порты России: господдержка, устойчивый рост грузооборота, высокая рентабельность
В России работают 63 морских грузовых порта общей пропускной способностью 860 млн т грузов в год. Вне зависимости от состояния российской экономики грузооборот портов из года в год стабильно растет. За последние 10 лет он увеличился на 67% — до 623 млн т в 2014 г. При этом экономический кризис и девальвация рубля способствуют увеличению и экспорта сырья из России, и грузооборота: если в 2014 г. он вырос на 5,8%, то уже в 1К15 ускорился до 8,9%.
В структуре грузооборота портов 80% приходится на экспортные грузы (в основном нефть, нефтепродукты, уголь), что естественным образом отражает сырьевую структуру российской экономики. Через российские порты отгружается 100% всего экспорта российского зерна, около 80% нефти и нефтепродуктов и 75% угля. На долю импорта приходится 9% грузооборота — в основном это автомобили и контейнеры с оборудованием, потребительскими товарами и автомобильными комплектующими. Остальное — транзитные грузы и каботаж.
В планах Федеральной целевой программы на период 2016-2020 гг. — инвестировать в портовую инфраструктуру около 280 млрд руб., из которых 30% — государственные инвестиции и 70% — частные. Однако реальные инвестиции, по нашим оценкам, будут в два раза ниже — около 140 млрд руб. (28 млрд руб. в год, 0,5 млрд долл.). Основные проекты, реализация которых уже идет: расширение мощностей портов «Санкт-Петербург» и «Усть-Луга», строительство портов «Сабетта» и «Новопортовое» на полуострове Ямал. К проектам, строительство которых указано в ФЦП, но реализация под вопросом, относятся: расширение мощностей порта «Тамань» на Черном море, строительство универсального глубоководного порта в г. Балтийске (Калининградская область), расширение угольных мощностей в порту «Ванино» на Дальнем Востоке.
При создании портовой инфраструктуры механизм государственно-частного партнерства используется чаще всего…
Государство осуществляет инвестиции в подготовку акватории порта: проведение дноуглубительных работ, строительство подходных каналов и причальных стенок, подъездных путей к порту. Частные инвесторы (стивидоры) вкладывают средства в строительство грузовых терминалов (склады, краны, погрузчики). Например, государство полностью профинансировало «морскую часть» портов «Сабетта» и «Новопортовое» на полуострове Ямал, а частные инвесторы — Ямал-СПГ и Газпром нефть — строят грузовые терминалы (наземную часть). В некоторых случаях частные инвесторы принимают участие в строительстве «морской части» портовой инфраструктуры. Например, в морском порту «Санкт-Петербург» строительство причалов ведется на деньги частных инвесторов.
…но распространенный в других странах механизм концессий в портах пока в России не используется
Это объясняется тем, что земля под грузовыми терминалами, как правило, находится в собственности стивидоров или в долгосрочной аренде, стоимость которой невысока. В других странах (Греция, Голландия, ОАЭ) земля под портовую инфраструктуру передается оператору в рамках концессионных соглашений. В отсутствие больших платежей за землю рентабельность многих российских стивидоров выше, чем иностранных с аналогичной структурой грузооборота. Например, рентабельность по EBITDA зерновых терминалов в портах может достигать 80%, контейнерных — около 60%. Терминалы по перевалке нефти и нефтехимии работают с рентабельностью 40-50%. Особняком стоят угольные терминалы, большинство из которых входят в состав угольных компаний (Мечел, Кузбассразрезуголь, СДС) и потому работают с более низкой рентабельностью. Это неудивительно, учитывая высокую стоимость транспортировки угля в цене реализации, и потому контроль над всей транспортной цепочкой — важный элемент бизнеса угольных компаний.
Несмотря на высокую рентабельность, строительство портовой инфраструктуры — капиталоемкий бизнес. В мире средняя норма доходности на вложенный капитал в этой отрасли составляет 12-15%. В России оценить доходность портовых активов сложнее. Ведь большинство новых проектов реализуются сырьевыми компаниями для повышения эффективности собственной логистики и контроля над транспортными издержками.
Китайские инвесторы в портовые активы вне Китая
Китайские порты занимают лидирующие позиции в рейтингах крупнейших портов мира по грузообороту, в структуре которого преобладают контейнеры, уголь, руда и продукция нефтехимии. Акции крупнейших портовых операторов обращаются на фондовых биржах Шанхая и Гонконга, но основными акционерами в большинстве китайских стивидоров выступают центральные и региональные власти. В последние годы крупнейшие китайские портовые операторы все активнее приобретают активы в других странах, в том числе в рамках концессионных соглашений. В первую очередь они интересуются контейнерными терминалами, покупка которых позволяет расширять собственный масштаб деятельности и повышать эффективность контейнерной логистики. Китайские компании владеют контейнерными терминалами в нескольких портах Европы (в Голландии, Бельгии и Греции), на Шри-Ланке, в Нигерии и Израиле.
Аэропорты: самый быстрорастущий сегмент транспортной инфраструктуры России
За пять лет (2010-2014 гг.) пассажиропоток российских аэропортов вырос на 56 млн человек, до 150 млн (+60%, средний темп роста — 10% в год). Даже в кризисный 2015 г. мы не ожидаем сокращения пассажиропотока, поскольку население переориентируется с зарубежных поездок на внутренний туризм. Быстрорастущий спрос на качественные аэропортовые услуги делает вложения в инфраструктуру аэропортов крайне привлекательными для инвесторов. Именно в этом сегменте транспортной инфраструктуры идет наиболее активный процесс реформирования и модернизации, приватизации и создания концессий.
Основные тенденции развития отрасли:
Консолидация активов федеральных аэропортов. Задача консолидации - объединить многочисленные государственные и частные компании, которые обеспечивают работу крупнейших федеральных аэропортов «Шереметьево» и «Внуково», в холдинги (аэропорт «Домодедово», будучи на 100% частным, в консолидации не участвует). В результате консолидации контрольные пакеты акций окажутся в руках частных инвесторов, а государство превратится в миноритарного акционера. В Шереметьево контрольный пакет акций, по плану, достанется Шереметьево Холдинг, бенефициарами которого являются Аркадий Ротенберг, Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько. Во «Внуково» контроль должно получить «Внуково-инвест» бенефициарами которого являются несколько российских бизнесменов.
Передача частным акционерам аэродромной инфраструктуры аэропортов МАУ в концессию. Федеральное законодательство предполагает, что взлетно-посадочная полоса, рулевые дорожки и перроны могут быть только в государственной собственности, а потому инвестиции в их модернизацию также осуществляются только из федерального бюджета. Передача их в концессию позволит привлечь частные инвестиции и снизить нагрузку на бюджет.
Региональные аэропорты передаются в собственность регионов и приватизируются. За последние несколько лет из федеральной собственности в региональную были переданы аэропорты Перми, Иркутска, Красноярска, Сахалина. Региональные власти активнее работают над привлечением частных инвесторов в развитие аэропортов, что также снизит нагрузку на федеральный бюджет.
Инвестиции в аэропортовую инфраструктуру в 2016-2020 гг. составят около 330 млрд руб. — на уровне прошлых пяти лет. Доля частных инвестиций — 40% (130 млрд руб.)
По сравнению с предыдущими версиями ФЦП, запланированный объем инвестиций в аэропортовую инфраструктуру практически не изменился. Ведь перегруженность многих аэропортов и проведение Чемпионата мира по футболу в 2018 г. в 11 городах России требуют своевременного финансирования. Крупнейшим инвестиционным проектом остается расширение аэропорта «Шереметьево»: строительство ВПП-3 на средства федерального бюджета и терминала "В" с подземным переходом между южной и северной зонами аэропорта (строится на деньги частных инвесторов), а вот инвестиции в строительство ВВП-3 в аэропорту «Домодедово» из ФЦП исчезли. Вторым крупнейшим проектом по объему инвестиций является строительство аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону стоимостью 37,2 млрд руб., из которых одна половина — бюджетные деньги, а другая половина — частные инвестиции Холдинга «Аэропорты регионов», который входит в ГК «Ренова». Большой объем инвестиций будет направлен на модернизацию региональных аэропортов в городах Тюмень, Новосибирск, Якутск, Хабаровск, Калининград, Нальчик, Сургут, Мурманск, Челябинск, Саратов.
Строительство аэропорта «Южный» в г. Ростов-на-Дону
Существующий аэропорт Ростова-на-Дону занимает девятое место в России по объему пассажиропотока (2,4 млн пассажиров). Однако он расположен в центре города и имеет существенные ограничения для развития. По этой причине началось строительство нового аэропорта «Южный», который должен быть готов в 2017 г. — накануне Чемпионата мира по футболу 2018 г. Планируется, что новый комплекс полностью заменит старый аэропорт и создаст предпосылки для создания современного централизованного аэропортового узла на юге России с пропускной способностью до 8 млн пассажиров в год. Общая площадь нового пассажирского терминала составит более 50 тыс. кв. м, пропускная способность — 2 тыс. пасс. в час. Длина взлетно-посадочной полосы составит 3 600 м, что позволит принимать все типы воздушных судов.
Проект строительства аэропорта реализует компания Ростоваэроинвест, контрольный пакет которой принадлежит Холдингу Аэропорты регионов. Это один из первых проектов, который был включен в государственную программу поддержки инвестиционных проектов РФ, которая позволяет предоставлять финансирование конечному заемщику по ставке 11,5%, что значительно ниже, чем нынешние рыночные ставки. Общая стоимость проекта — 37,2 млрд руб., из которых 17,9 млрд руб. выделит федеральный бюджет, а 18,3 млрд руб. — частные инвесторы. Кредит на 15,7 млрд руб. на реализацию проекта предоставил Газпромбанк. Строительством аэродромной инфраструктуры займется Трансстроймеханизация — дочерняя компания Мостотреста, подрядчик строительства терминала пока не объявлен
В России сформировались группы стратегических инвесторов в аэропортовую инфраструктуру
Помимо государства, которое пока остается крупнейшим владельцем аэропортов в России, частными стратегическими инвесторами являются «Базел-Аэро», Аэропорты регионов (ГК «Ренова»), Новапорт и Аэро-инвест. Интерес к приватизации аэропортов также проявляет Ростех.
Азиатские инвесторы в аэропортовую инфраструктуру
Стратегическим инвесторам из Азии интересны российские аэропорты. Например, управляющая сингапурским аэропортом Changi Airports International является партнером Базел-аэро (структура Базового элемента Олега Дерипаски). Changi принадлежат 20% акций холдинга «Аэропорты юга». Другой пример, южно- корейская Incheon, которая управляет одноименным аэропортом в Сеуле — ей принадлежит миноритарный пакет в аэропорте Хабаровска. Кроме того, компания может принять участие в управлении аэропортом Иркутска.
В Китае большинство крупных аэропортов – государственные, и их управляющие компании пока не инвестируют в зарубежные активы. А вот строительно- концессионные и инвестиционные компании проявляют интерес к зарубежным аэропортам. Например, в 2014 г. китайская компания Beijing Urban Construction Group заключила с правительством Киргизии соглашение о реконструкции аэропорта «Манас» на сумму 1 млрд долл. Особенность сделки в том, что другим претендентом на аэропорт была Роснефть, которая впоследствии отказалась от переговоров. Другая китайская компания, China Machinery Engineering Corporation, инвестирует 300 млн долл. во второй крупнейший аэропорт страны в г. Ош. Другие примеры: China Investment Corporation (CIC) принадлежит 10% в лондонском аэропорту Heathrow, Beiging Construction Engineering Group инвестирует 800 млн фунтов в строительство нового терминала в аэропорту Манчестера, а Chandgoung Hi-Speed Group инвестирует во французский аэропорт Тулузы (Toulouse Blagnac Airport).
Электроэнергетика: самые значительные сокращения инвестиций
В предыдущие пять лет (2011-2015 гг.) электроэнергетика была одной из самых инвестиционно емких отраслей. За этот период в нее было вложено более 4 трлн руб. (генерация и сети), а доля инвестиций к ВВП составила в среднем 1,3%. За этот период было введено 29 ГВт новых мощностей, общий прирост составил 13,5%. Однако в следующие пять лет объем инвестиций в электроэнергетику сократится в среднем, по нашим оценкам, на 37% до 2,6 трлн руб. Причин столь существенного сокращения несколько:
Сокращение ввода значительной части генерирующих мощностей. Строительство основных генерирующих мощностей уже завершается. В следующие 5 лет будет введено в 2 раза меньше мощностей (15 ГВт), чем за предыдущий период.
Снижение темпов роста потребления электроэнергии. Падение ВВП в 2015 г. и понижение прогнозов по темпам роста ВВП в последующие годы естественным образом сокращает потребности в электроэнергии. По нашим оценкам, доля свободных мощностей в 2016-2020 гг. составит около 8,1% по сравнению с 6,3% за 2015 г.
Низкая инвестиционная привлекательность сетевого сектора. Реформа сетевого хозяйства предполагала значительный рост инвестиций при существенном повышении тарифов, которые должны были обеспечить возврат на инвестиции в размере не менее 11%. Однако решение правительства ограничить рост тарифов создает риски для привлекательности инвестиций в сетевое хозяйство.
Инвестиции в генерацию
В ходе реализации инвестиционных программ в генерирующем сегменте в 2011- 2015 гг. было инвестировано 2,7 трлн руб. (в среднем 540 млрд руб. в год). Таких высоких объёмов инвестиций удалось добиться главным образом за счет выполнения договоров по предоставлению мощности (ДПМ), которые гарантируют инвесторам, строящим новые объекты генерации, возврат на вложенный капитал с нормой доходности несколько превышающей доходность ОФЗ. По мере завершения ввода новых мощностей по ДПМ и в отсутствие новых стимулов для привлечения инвестиций в отрасль объем инвестиционных программ в 2016- 2020 гг. будет снижаться и составит 1,6 трлн руб. (в среднем 320 млрд руб. в год).
Инвестиции в сетевые компании
Основной объём инвестиций в сетевой комплекс России осуществляют дочерние структуры холдинга «Россети» — региональные распределительные сетевые компании и ФСК. За период 2011-2015 гг. инвестиции в сетевом комплексе составили 1,5 трлн руб., однако в 2016-2020 гг. ожидается сокращение до 1,0 трлн руб. из-за замедления темпов роста российской экономики и ограничения на повышение тарифов естественных монополий.
Источники финансирования энергетики
В финансировании инвестиций в генерирующем сегменте большую роль сыграли денежные средства, поступившие на балансы генерирующих компаний в ходе реорганизации РАО ЕЭС России и привлечения стратегических инвесторов. Доля долгового финансирования инвестиционных программ в 2011-2014 гг. составляла 24-32%. Однако из-за высоких текущих процентных ставок и существенной долговой нагрузки планируется снижение доли долгового финансирования инвестиционных программ в 2015 г. до 9% и дальнейшая стабилизация долгового финансирования на уровне 14% в 2017-2018 гг.
Сотрудничество с Китаем
РусГидро. В мае 2015 г. компания «РусГидро» подписала соглашение с китайской корпорацией «Три Ущелья» о сотрудничестве для создания СП по эксплуатации Нижне-Бурейской ГЭС. Ранее, в ноябре 2014 г., с корпорацией «Три Ущелья» было подписано соглашение о совместной реализации проектов на Дальнем Востоке. По некоторым оценкам, речь идет о строительстве ГЭС совокупной мощностью до 2000 МВт. Предварительная стоимость проектов - 230 млрд руб. В ноябре 2014 г. подписаны соглашения о сотрудничестве с PowerChina в реализации проекта Ленинградской гидроаккумулирующей станции мощностью 1560 МВт. Ориентировочная стоимость проекта - 138 млрд руб.
Интер РАО рассматривает возможность строительства крупнейшей в России угольной электростанции совместно с Государственной электросетевой компанией Китая. Инвестиции в этот проект с параллельным развитием необходимых угольных разрезов и инфраструктуры оценивались в 14 млрд долл.
ТГК-2. В настоящее время реализуется совместный проект ТГК-2 и китайской корпорации «Хуадянь» по строительству газовой ТЭЦ мощностью 450МВт в Ярославле.
Россети и Государственная электросетевая корпорация Китая в мае 2015 г. подписали соглашение о создании СП для реконструкции инфраструктуры электросетевого комплекса и строительства новых энергообъектов в России. Ожидается, что объем ежегодных инвестиций в проекты, которые СП планирует реализовывать, может составить до 1 млрд долл. в год.
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ: «СОКРАТИТЬ НЕЛЬЗЯ УВЕЛИЧИТЬ»
Основными источниками финансирования инфраструктуры являются:
федеральный бюджет;
фонд национального благосостояния (ФНБ);
региональные бюджеты;
собственные и заемные средства естественных монополий (РЖД) и государственных корпораций (ВЭБ, Автодор);
пенсионные накопления граждан, которые инвестируются через пенсионные фонды;
кредиты коммерческих банков;
средства частных инвесторов, в том числе иностранных.
денежные потоки инфраструктурных проектов.
В ближайшие годы доля государственных расходов на инфраструктуру будет сокращаться в силу падения доходов. Однако это сокращение будет частично компенсироваться ростом инвестиций из ФНБ и со стороны пенсионных фондов, которые вновь получили доступ к пенсионным накоплениям граждан.
Государственный бюджет: выбор между увеличением социальных расходов и расходов на экономику
На федеральный и региональный бюджеты приходится более половины всех инвестиций в транспортную инфраструктуру. Расходы федерального бюджета идут на ремонт и строительство федеральных дорог, субсидии ГК «Автодор» и регионам, строительство и реконструкцию инфраструктуры аэропортов и портов (взлетно-посадочных полос, причальных стенок и проведение дноуглубительных работ — те сферы, куда частные инвестиции пока не допускаются). Региональные бюджеты расходуются на строительство и реконструкцию региональных и городских дорог, развитие общественного транспорта и метро.
В 2015 г. доходы федерального бюджета из-за снижения цен на нефть и сокращения ВВП (-1,9% в 1К15) упадут на 13,5% г/г до 12,5 трлн руб. Однако расходы вырастут на 2,5% до 15,2 трлн руб. (по сравнению с первоначальным планом они сократятся на 2%). Дефицит бюджета составит 3,1 трлн руб. (3,7% от ВВП) и будет финансироваться из Резервного фонда и с помощью займов. При прогнозировании бюджета на 2015 г. Министерство финансов использует среднюю цену на нефть в 50 долл. за баррель, а средний курс рубля к доллару — 61,5 руб., что в настоящее время представляется довольно консервативным сценарием.
План бюджета на 2016-2017 гг. пока только обсуждается Правительством. Один из вариантов — сокращение всех расходов в реальном выражении на 5%. Это радикальное решение приведет к сокращению ежегодных инфраструктурных расходов на 15-20%. Альтернативный вариант — ограничение роста социальных расходов (главным образом, индексации пенсии с уровнем инфляции) в пользу поддержания расходов, стимулирующих экономический рост, в том числе инфраструктурное строительство.
ФНБ частично компенсирует сокращение бюджетных расходов
Благодаря девальвации рубля и с учетом потраченных средств размер фонда за год вырос на 26%, до 4 трлн руб. (на 1 мая 2015 г.). Ранее правительство утвердило предельный лимит расходов ФНБ на инфраструктурные проекты в размере 60% от активов фонда на 1 января 2014 г. (2,9 трлн руб.), что предполагает совокупный объем инвестиций в размере 1.7 трлн. руб. По правилам управления все проекты, в которые инвестирует фонд, должны быть самоокупаемыми.
В 2014 г. правительство утвердило 11 инфраструктурных проектов, которые получат средства ФНБ на сумму 800 млрд руб., из них 200 млрд руб. уже выделено. Больше всех средств получили проекты РЖД — 250 млрд руб., еще по 150 млрд руб. инвестируются в строительство ЦКАД и Ямал-СПГ. Нераспределенными остаются 900 млрд руб. Какая доля этих средств будет вложена в инфраструктуру — пока не ясно. Сейчас правительство рассматривает новые проекты от Роснефти, РЖД, ВЭБа и других претендентов. Мы думаем, что средства ФНБ будут использованы в более поздние годы в ходе строительства моста через Керченский пролив, а также ВСМ «Москва–Казань». Не исключено, что в связи с увеличением размера самого фонда (вследствие девальвации рубля), правительство может пропорционально увеличить лимит расходов, что даст дополнительно еще 600 млрд руб.
В условиях кризиса одним из новшеств экономической поддержки правительства стало использование средств ФНБ для докапитализации банковской системы. В частности, средства ФНБ получили Газпромбанк и ВЭБ. Полученные средства направляются на финансирование ранее утвержденных инфраструктурных проектов. В частности, Газпромбанк получил 38 млрд руб. из ФНБ и направил из них 21,7 млрд руб. на покупку долгосрочных (27 лет) инфраструктурных облигаций ГК «Автодор» — средства будут использоваться при строительстве ЦКАД.
Пенсионные накопления: главный инвестиционный ресурс снова в «игре»
Российское правительство окончательно приняло важнейшее экономическое решение — сохранить накопительную пенсионную систему, в которую работники младше 1967 г.р. продолжат отчислять 6% своей заработной платы. В условиях ограничения на привлечение финансирования с внешних рынков, ставка делается на внутренний источник длинных денег, а это более 300 млрд руб. в год. Именно пенсионные накопления лучшим образом подходят для инвестиций в долгосрочные капиталоемкие инфраструктурные проекты с длительным сроком окупаемости. Кроме того, пенсионные накопления способствуют развитию и повышению устойчивости финансовой системы страны и, в частности, фондового рынка.
На конец 2014 г. общая стоимость активов, в которые были инвестированы пенсионные накопления превысила 3 трлн руб. (4% от ВВП). Из них 62% (1,9 трлн руб.) активов управляет государственная управляющая компания (ГУК) в лице ВЭБа, а 38% приходится на негосударственные пенсионные фонды (НПФ) и управляющие компании.
Будут ли инвестиции в инфраструктурные ценные бумаги привлекательны для пенсионных фондов?
Мы считаем, что будут. Ведь одна из главных задач пенсионных фондов — показать доходность выше инфляции. При этом историческая (2005-2014) доходность фондов в среднем была ниже инфляции на 1,5-2,0%. При средней инфляции за последние 10 лет 9,3% средняя доходность инвестиционного портфеля ВЭБа и НПФ составила около 7-8% (хотя, конечно, среди НПФ есть фонды, которые показали доходность выше инфляции). Инфраструктурные облигации предлагают доходность по принципу инфляция + Х%, где Х% премия за риск эмитента или проекта. Государственные компании РЖД и «Автодор» размещают облигации с купоном инфляция + 1%. Кроме того, у пенсионных фондов есть возможность инвестировать в капитал инфраструктурных проектов, где доходность выше по сравнению с облигациями. Например, один из крупнейших пенсионных фондов России «Благосостояние» недавно получил контроль над строительной компанией «Мостотрест», которая в том числе имеет доли в нескольких крупных концессионных проектах. Минэкономразвития прогнозирует, что в период с 2015 по 2024 гг. средняя доходность пенсионных накоплений составит 7,03% при среднегодовой инфляции в 5,18%.
Пенсионные накопления и раньше играли важную роль в качестве источника финансирования инвестиционных проектов. Например, ВЭБ инвестировал более 200 млрд руб. – в облигации РЖД, 126 млрд руб. — в облигации ФСК, 30 млрд руб. — в облигации Газпрома. В 2013-2014 гг. в инфраструктурные облигации было вложено 280 млрд руб. по плавающей ставке инфляция + 1%. Всего на конец 2014 г. в инвестиционных портфелях находилось инфраструктурных облигаций на сумму более 380 млрд руб.
В 2015 г. НПФ получат 526 млрд руб., из которых 327 млрд руб. — средства «молчунов», выразивших в 2013 г. желание сменить ВЭБ на частных управляющих, а еще 180 млрд руб. — взносы в НПФ за 2П13, которые были «заморожены» на период создания системы гарантирования пенсионных накоплений.
Банковские кредиты: для финансирования инфраструктуры ставка должна быть ниже 11%
В России основными кредиторами инфраструктурных проектов являются крупнейшие банки — Газпромбанк, Сбербанк и ВТБ. Иностранные банки на российском рынке фактически не присутствуют не только по политическим причинам, но и из-за сложностей с управлением валютными рисками, что особенно важно при кредитовании долгосрочных проектов.
Экономический кризис и повышение ключевой ставки ЦБ сделали стоимость банковских кредитов запретительной для реализации инфраструктурных проектов. Например, при реализации дорожных концессий финансовые модели окупаемости проектов предполагают кредиты не дороже 11%, в то время как их текущая стоимость достигает 14-15%. По этой причине многие инвесторы вынуждены приостановить реализацию проектов в ожидании дальнейшего снижения ключевой ставки ЦБ. Мы считаем, что кредитование возобновится к концу 2015 года. В целом банки сохраняют высокий интерес к кредитованию крупных инфраструктурных проектов, так как большинство из них востребованы российской экономикой и способны генерировать стабильный денежный поток, часть которого будет обслуживать выданные ранее кредиты. Кроме того, существенное изменение законодательства в 2014-2015 гг. в сфере рынка ценных бумаг (см. ниже) послужит толчком для дальнейшего развития кредитования инфраструктуры, в том числе в рамках проектного финансирования.
ИЗМЕНЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПРИВЕДУТ К УВЕЛИЧЕНИЮ ВЫПУСКА ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ЦЕННЫХ БУМАГ
В 2014-2015 гг. в России были приняты важные изменения в закон о Рынке ценных бумаг, Закон о концессиях, Гражданский Кодекс, закон об Акционерных обществах которые расширяют возможности финансирования инфраструктурных проектов, стимулируют привлечение частных инвестиций, снижают риски инвесторов, способствуют развитию проектного финансирования и выпуску полноценных инфраструктурных облигаций.
Залоговые правоотношения. Поправки в Гражданский кодекс расширяют понятие залога - в качестве последнего может применяться имущество, приобретаемое в будущем, а также права требования, возникающие из существующего или будущего обязательства. В рамках принятых поправок возможен залог прав по банковскому счету. Ранее денежные средства на расчетном счете не могли являться залоговым обеспечением. В качестве источника преимущественного удовлетворения требований держателя залога могут выступать причитающиеся залогодателю доходы от использования заложенного имущества (например арендные платежи, плата за использование объекта инфраструктуры, и т.п.). Вводится также понятие договора управления залогом - один из кредиторов или третье лицо может заключить такой договор от имени всех кредиторов, осуществляя все права и обязанности залогодержателя. В Законе о рынке ценных бумаг, соответственно, введено понятие облигаций с залоговым обеспечением денежными требованиями.
Очередность исполнения обязательств по облигациям. Закон о ценных бумагах дополнен новой статьей (27.5-6), вводящей понятие обеспеченных облигаций с разной очередностью исполнения обязательств. Эмитент вправе установить в условиях выпуска очередность исполнения обязательств, имеющих одно и то же обеспечение, которая будет применяться при обращении взыскания на предмет залога, получения денежных средств за счет предоставленного обеспечения, а также досрочном погашении. Нововведение открывает возможности для выпуска субординированных бумаг по российскому праву - в частности, для корпоративных заемщиков.
Специализированные общества. В Закон об акционерных обществах вводится понятие SPV - «специализированное общество», которое подразделяется на «специализированное финансовое общество» и «специализированное общество проектного финансирования» (Глава 3.1 раздела 2 Закона об АО). Целью и предметом деятельности специализированных финансовых обществ является 1) приобретение денежных требований по кредитным договорам, договорам займа или иным обязательствам, включая права требования, возникающие в будущем, и 2) выпуск облигаций, обеспеченных залогом прав требований. Для специализированного общества проектного финансирования целью и предметом деятельности является финансирование долгосрочного (не менее 3-х лет) инвестиционного проекта путем приобретения прав требований, возникающих в результате его реализации, и выпуска облигаций, обеспеченных залогом требований. SPV - необходимый инструмент для сделок секьюритизации активов («частным случаем» которой выступают и проектные облигации), «внебалансовая» структура, приобретающая денежные требования на средства от размещения облигаций. При этом условием выпуска облигаций может быть предусмотрено ограничение требований кредиторов средствами, которые SPV может получить в результате реализации обеспечения (Limited recourse). Эта мера защищает от претензий кредиторов непосредственно активы проектной компании или банка, организующего секьюритизацию.
Устав специализированного общества может содержать дополнительные ограничения предмета и видов деятельности, что создает возможности для контроля за распределением средств со стороны кредиторов.
В отношении специализированных обществ не действует ряд требований, применяемых к ОАО/ООО (в частности, в отношении крупных сделок/ сделок с заинтересованностью, чистых активов). Кроме того, действует упрощенный порядок процедуры банкротства специализированных обществ (не применяются наблюдение, внешнее управление и финансовое оздоровление), что должно позволить владельцам облигаций максимально быстро удовлетворить требования за счет реализации залогового обеспечения.
Номинальные и эскроу-счета. В ГК внесено определение двух новых видов счетов. Номинальный счет - открывается владельцу счета (например, проектной компании) для осуществления операций с денежными средствами, права на которые принадлежат другому лицу - бенефициару (кредиторы/владельцы облигаций). Договор счета может ограничить круг операций, которые могут выполняться по указанию владельца (проектной компании) - что позволяет устранить риски «нецелевого» использования средств, права требования по которым выступают залогом по облигациям. При этом кредиторы могут возложить обязанность контролировать расходование денежных средств на банк, в котором открыт номинальный счет (например, направлять их в приоритетном порядке на погашение долга).
Эскроу-счет предполагает депонирование средств на счете, которым управляет эскроу-агент (банк), в целях передачи этих средств другому лицу - бенефициару при возникновении оговоренных оснований. Эскроу -счет является распространенным механизмом дополнительного обеспечения по облигациям проектных компаний - «резерв» средств на погашение обязательств по бумагам может быть депонирован акционерами проектной компании и задействован в случае дефолта.
Способы принятия риска по облигациям под залог денежных требований «первоначальными кредиторами». Отдельным указанием ЦБ (№ 3309-У от 7 июля 2014 г.) устанавливаются формы и способы принятия рисков первоначальными кредиторами по обязательствам, денежные требования по которым являются залогом по облигациям SPV. В западной и российской практике (концессионные соглашения) первоначальными кредиторами являются спонсоры проектной компании/концессионеры, являющиеся ее акционерами или крупными кредиторами. В рамках выпуска облигаций специализированной компании, обеспеченных денежными требованиями, первоначальные кредиторы могут принять на себя часть рисков путем предоставления поручительства, «целевого» займа на погашение обязательств перед бондхолдерами, выкупа «младшего транша» размещаемых облигаций, и т.п.
В Законе о концессиях Концессионеру гарантируется изменение условий концессионного соглашения в случае, если изменения законодательства приводят к ухудшению положения концессионера таким образом, что он в значительной степени лишается того, на что был вправе рассчитывать при заключении концессионного соглашения. Законодательные поправки устанавливают два основания для применения этого положения: изменение совокупной налоговой нагрузки на концессионера и ухудшение положения концессионера таким образом, что он в значительной степени лишается того, на что был вправе рассчитывать при заключении концессионного соглашения, в том числе вследствие установленного режима запретов и ограничений в отношении концессионера, ухудшающего его положение по сравнению с режимом, действовавшим ранее.
Частная инициатива в концессиях. Этот механизм позволяет инвестору обратиться к федеральным, региональным или муниципальным властям с предложением заключить концессионное соглашение не дожидаясь, пока государство выставит объект на конкурс. Инвестор сам выбирает интересующий его объект, готовит документацию и проект концессионного соглашения. Если государство поддержит идею, а других претендентов на проект не найдется, соглашение будет без конкурса заключено с инициатором. Закон о частной инициативе в концессиях начал действовать с мая 2015 г., и вызвал большой интерес со стороны инвесторов.
Принятые новации создают основу для начала выпуска инфраструктурных облигаций со «сложной» структурой, а также существенно увеличивают «пространство действий» для секьюритизации активов российскими банками. Ранее в рамках российского права секьюритизация ограничивалась ипотечными облигациями — для секьюритизации других классов активов в структуре сделок использовались компании, зарегистрированные за рубежом (например, выпуск облигаций ХК Финанс-1 под залог пула потребительских кредитов). Изменения в законодательстве должны позволить структурировать сделки по секьюритизации в рамках российской юрисдикции.
ИНВЕСТИЦИИ КИТАЯ В ИНОСТРАННЫЕ АКТИВЫ: ОПОРА СОБСТВЕННОГО РОСТА
Мы проанализировали динамику и структуру инвестиций китайских компаний по всему миру за последние десять лет, чтобы лучше оценить масштаб интересов и возможности Поднебесной инвестировать в российские активы. Мы использовали базу данных американского аналитического центра Heritage Foundation, в которой содержится информация о сделках китайских компаний с зарубежными активами, данные комитета статистики Китая, Bloomberg, а также многочисленные СМИ.
Замедление темпов роста вынуждает искать новые модели развития
Спустя 36 лет после начала экономических реформ, Китай в 2014 г. стал крупнейшей экономикой мира по паритету покупательной способности, обогнав США, которые удерживали лидирующее положение последние 100 лет. За период реформ ВВП на душу населения вырос в 30 раз, достигнув уровня таких стран, как Перу, ЮАР, Болгария. Золотовалютные резервы Поднебесной — 3,8 трлн долл. (на втором месте Япония, золотовалютные резервы которой почти в три раза ниже — 1,3 трлн долл.). За последние 15 лет в Китае была создана превосходная транспортная инфраструктура: самая протяженная в мире система скоростных железных и автомобильных дорог, построены современные аэропорты и порты. Эти факторы, среди прочих, обеспечивали стране среднегодовой темп роста промышленного производства более 10% по сравнению с 3-4% общемирового.
Однако в последнее время рост замедляется, что порождает дискуссии — сможет ли Китай удержать его в следующее десятилетие хотя бы на уровне 6-7%. Учитывая, что страна располагает гигантскими человеческими и технологическими мощностями, ей необходимо постоянно поддерживать их высокую загрузку. Особенно это касается строительной отрасли, где в последнее время проявляются признаки нарастающего полномасштабного кризиса. Несмотря на то, что в Китае по-прежнему реализуются десятки масштабных инфраструктурных проектов, объем строительных работ все-таки сокращается по сравнению с объемами прошлого десятилетия. В этой связи китайские власти ищут новые опоры для долгосрочного роста, среди которых мы условно выделяем следующие:
Более активное содействие экономическому росту соседних государств за счет финансовых ресурсов Китая, что поддержит его собственный экспорт и в целом рост (проект экономического пояса Шелкового пути).
Экспорт капитала. Масштабное увеличение инвестиций в активы других стран. В частности, в сырьевые ресурсы для снижения собственной зависимости от импорта сырья и в транспортную инфраструктуру для облегчения доступа к этим ресурсам.
Экспорт технологий, особенно в области транспортного строительства. В частности, Китай стремится занять лидирующие позиции в мире в области строительства высокоскоростных железных дорог.
Китайские инвестиции за рубеж превысили 1 трлн долл.
За последние десять лет объем китайских инвестиций в зарубежные активы вырос с 19 млрд долл. до 150-170 млрд долл. в год, превысив в совокупности 1 трлн долл. Для сравнения, США, которые пока остаются крупнейшим в мире инвестором в активы других стран, вкладывают около 300 млрд долл. ежегодно, а их накопленный объем прямых инвестиций превышает 5 трлн долл.
В структуре инвестиций Китая почти половина связана с энергетикой, включая покупку долей в нефтегазовых и энергетических компаниях и разработку месторождений. По данным Heritage Foundation, крупнейшими получателями инвестиций являются США и Австралия, в которые китайские компании вложили за последние десять лет 72 млрд долл. и 61 млрд долл. соответственно. Однако самым крупным регионом по объему полученных от Китая инвестиций является Африка, в которую за десять лет было вложено 150 млрд долл., а крупнейшими получателями стали Алжир (21 млрд долл.) и Нигерия (15 млрд долл.). В обмен на доступ к африканским природным ресурсам китайские компании активно инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры континента. В ряде африканских стран китайские компании строят железные дороги. Например, один из крупнейших проектов реализует China Civil Engineering Construction Corp — строительство железной дороги в Республике Чад протяженностью 1300 км и стоимостью более 7 млрд долл. при финансовой поддержке Export-Import Bank of China
Впрочем, не все компании встречают Китай с распростертыми объятиями. По данным Heritage Foundation, по разным причинам за десять лет (2005-2014) у китайских компаний «сорвалось» 130 крупных сделок на общую сумму 470 млрд долл. Среди наиболее крупных: отказ от покупки доли в Rio Tinto китайской Chinalco за 19,5 млрд долл. и запрет властями США покупки китайской CNOOC американской нефтяной компании Unocal за 18 млрд долл., а China Development Bank в 2008 г. не удалось приобрести немецкий Dresdner Bank за 13,9 млрд долл., который достался Commerzbank.
Фокус Китая смещается с Африки на Латинскую Америку
Китай официально объявил о планах инвестировать 500 млрд долл. до 2020 г. в экономику других стран, из которых половину (!) Поднебесная хочет вложить в Латинскую Америку (Бразилию, Перу, Колумбию, Чили, Венесуэлу). Т.е. речь идет о сумме, гораздо большей, чем инвестиции в Африку. В инфраструктуру одной только Бразилии Китай готов вложить 50 млрд долл. Одним из главных проектов должно стать строительство железной дороги между атлантическим побережьем Бразилии и тихоокеанским побережьем Перу, что позволит уменьшить стоимость экспорта продукции из этих стран в Китай. Очевидно, что и строительство самой инфраструктуры будет осуществляться китайскими компаниями.
Для сравнения масштаба интересов Китая к разным странам, показателен следующий пример: в экономику Индии в следующие пять лет Китай готов инвестировать всего 20 млрд долл., основная часть пойдет на модернизацию железнодорожной системы страны, включая строительство линии ВСМ. А вот с соседним Пакистаном КНР обсуждает проект экономического коридора стоимостью 46 млрд долл. Эти средства будут вложены в сеть автодорог, железнодорожных магистралей и трубопроводов, которые свяжут две страны. Этот проект будет реализовываться в рамках Экономического пояса Шелкового пути, недавно представленного Китаем мировому сообществу (см. ниже).
Инвестиции Китая в Россию: в 2014 г. рост составил 70%, будет ли продолжение?
За последние десять лет объем инвестиций Китая в экономику России был довольно скромным. По данным Heritage Foundation, за десять лет он составил около 21 млрд долл. (8 место среди стран). Однако, по нашим оценкам, многие объявленные ранее российско-китайские сделки так и не были реализованы, и потому фактический объем инвестиций в российские активы меньше. В частности, по данным Министерства коммерции КНР, прямые инвестиции из Китая в Россию составили за десять лет около 15 млрд долл.
В 2014 г. общий объем прямых иностранных инвестиций в Россию, по данным ЦБ, упал на 70% до 21 млрд долл. Столь резкое сокращение связано не только с конфликтом на Украине, падением цен на нефть и девальвацией рубля, но и с эффектом высокой базы 2013 г., когда объем прямых иностранных инвестиций составил 69 млрд долл. из-за сделки Роснефти с BP. Вместе с тем объем прямых иностранных инвестиций в Россию со стороны Китая растет. По данным ЦБ, объем прямых инвестиций из Китая в 2014 г. удвоился до 1,3 млрд долл. Однако данные ЦБ не учитывают инвестиции, которые идут через офшорные страны и поэтому занижены.
По данным министерства коммерции Китая, в 2013 г. объем прямых инвестиций вырос более чем в 5 раз по сравнению с 2012 г., до 4 млрд долл., а за 8 месяцев 2014 г. еще на 73%. Таким образом, общий объем прямых инвестиций из Китая в 2014 г. мог составиить около 7 млрд долл. Правда, значительная часть этих инвестиций является кредитами российским энергетическим компаниям (Роснефть, Транснефть). При таком впечатляющем росте руководители России и Китая поставили цель увеличить объем прямых инвестиций из КНР до 20 млрд долл. в год, что является крупным показателем, который поставит Россию как минимум в топ-5 стран по размеру привлеченных инвестиций из Китая.
Российско-китайский инвестиционный фонд
В конце 2011 г. был создан Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ), учредителями которого стали Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation, которые обязались вложить в него по 2 млрд долл. с каждой стороны. С тех пор фонд инвестировал в акции розничной сети Магнит и приобрел 42% акций в Russian Forest Products Group на Дальнем Востоке. Объем инвестиций не раскрывается, но предполагается, что они будут направлены на строительство самого мощного в регионе «Центра глубокой переработки древесины». Кроме того, РКИФ и правительство китайской провинции Хэйлунцзян планируют создать специализированный инвестиционный фонд для вложений в проекты в области сельского хозяйства в России и Китае.
В мае 2015 г. РКИФ, Гражданские самолеты Сухого (ГСС), комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР), а также китайская компания New Century International Leasing, подписали соглашение о создании лизинговой компании, которая в течение трех лет приобретет у ГСС до 100 самолетов SSJ- 100 на общую сумму около 3 млрд долл.
НОВЫЙ «ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»: ГЛУБОКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ СО СТРАНАМИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
Одним из ключевых элементов новой экономической политики Китая становится активное содействие экономическому росту и интеграции соседних государств за счет финансовых ресурсов Китая, что поддержит его экспорт и собственный рост.
В сентябре 2013 г. президент Китая Си Цзиньпин, во время своего визита в Казахстан, впервые высказался о необходимости более тесной кооперации между Китаем и странами Центральной Азии, которым он предложил принять участие в создании экономического пояса Шелкового пути (Silk Road Economic Belt). Этот масштабный проект затрагивает три континента — Азию, Африку и Европу. Он ассоциируется с Великим Шелковым путем — главным торговым маршрутом между Азией и Европой, который существовал во время правления династии Хань между 200 г до н.э. и до 200 г. н.э. Его основная задача — более глубокая экономическая интеграция между странами региона, увеличение объемов инвестиций, радикальное повышение качества транспортной инфраструктуры и снижение торговых барьеров. В зону интересов экономического пояса попадают страны с общим населением около 3 млрд чел. При этом экономика большинства стран существенно слабее китайской, а уровень жизни населения ниже. Таким образом, более активная финансовая и экономическая помощь со стороны Китая этим странам поддержит рост его собственной экономики.
Экономический пояс Шелкового пути: детали проекта
В конце марта National Development and Reform Commission опубликовала общие параметры нового «Шелкового пути». Кроме сухопутного экономического пояса Шелкового пути, Китай предложил создать морской путь (Maritime economic belt). Сухопутный маршрут начинается в центральной части Китая и следует через Казахстан, Киргизию, Туркменистан, Иран, Турцию, Россию и далее в европейские порты. Морской путь идет через Китайское море в Индийский океан с остановками в Индонезии и Малайзии, Индии и Кении, через Суэцкий канал в Средиземное море к портам Греции и Италии.
В основе сухопутного маршрута лежат три транспортных коридора:
Верхний: Китай – Монголия – Россия – Северная Европа;
Центральный: Китай – Центральная Азия – Западная Азия (Турция) – Европа;
Нижний: Китай – Юго-Восточная Азия – выход к Индийскому океану.
Транспортные коридоры Западный Китай – Европа
В настоящий момент существует три сухопутных транспортных коридора из Западного Китая в Европу.
Железнодорожный маршрут по территории России (пограничный переход Забайкальск на Дальнем Востоке) до портов на Балтийском море протяженностью 12 800 км, который контейнерные поезда проходят за 32 суток.
Железнодорожный маршрут по территории Казахстана (пограничный переход через город Достык) и России до портов Балтии и Европы. Его протяженность 10 700 км — контейнерные поезда проходят его за 16-21 день.
Альтернативный автомобильный маршрут через Казахстан и Россию короче предыдущего маршрута еще на 2000 км и его можно проехать за 8-10 суток, но он не позволяет обслуживать большие грузопотоки.
Главный торговый маршрут между Китаем и Европой идет по морю. Он существенно дешевле сухопутных маршрутов, но время доставки контейнеров составляет 45-60 дней. Разница в цене между доставкой по сухопутному маршруту и морскому маршруту может различаться в 2 раза в пользу морского. При этом более быстрый сухопутный маршрут выгоден компаниям, расположенным в Западной части Китая; компаниям, заинтересованным в минимизации оборотного капитала; и тем, компаниям, у которых низкая доля транспортных издержек.
Пока объем торговли между Китаем и Европой с использованием сухопутных маршрутов остается небольшим – около 200-300 тыс контейнеров в год. Для сравнения грузооборот между Китаем и странами ЕС составляет 6 млн. контейнеров.
Концепция Экономического пояса Шелкового пути предполагает строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры в странах-участницах: автомобильных и железных дорог, портов, пограничных переходов, аэропортов, телекоммуникаций, энергетики, трубопроводного транспорта. Кроме того, проект призывает к стандартизации инфраструктурных объектов, таможенных процедур, информационных систем, т.е. к максимальной унификации всей логистической цепочки для ускорения и удешевления движения товаров между странами региона. Предусматривается создание зон свободной торговли, введение принципов одного окна в таможенных зонах, устранение административных барьеров в торговле. В программном документе, посвященном созданию Шелкового пути, сказано о необходимости кооперации стран в разработке месторождений угля, металлов, нефти и газов, поиске новых источников энергии, развитии IT и биотехнологий.
Финансовая интеграция: Китай готов предоставить финансирование
В проекте создания нового Шелкового пути говорится о необходимости более глубокой финансовой интеграции. Предлагается увеличение объемов валютных свопов и создание общего рынка облигаций в Азии. Финансовую поддержку Шелковому пути должен оказать Азиатский Банк Инфраструктурных Инвестиций (АБИИ), учредителями которого стала 21 страна во главе с Китаем. Концепция создания Шелкового пути говорит, что власти Китая будут поддерживать страны, у которых хороший кредитный рейтинг, выпускать облигации в юанях, а китайские компании смогут привлекать средства в странах-участницах Пояса. Финансирование инфраструктурных проектов Шелкового пути будет обеспечиваться из фонда Silk Road Fund, в который китайские власти уже внесли 40 млрд долл. Фонд является частью АБИИ. В проекте сказано, что Китай готов взять на себя все функции координатора и инициатора проекта.
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ)
Важную роль в финансировании инфраструктурных проектов в Азии будет играть Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — международная финансовая организация, созданная по инициативе Китая. Банк находится в процессе формирования, который должен завершиться к концу 2015 г.
Основная задача банка — расширение финансового сотрудничества между странами Азиатско-тихоокеанского региона, участие в финансировании инфраструктурных проектов в Азии, а также проектов, которые будут укреплять торгово-экономические связи стран региона между собой и другими странами мира. По сути, АБИИ создается как альтернатива таким финансовым организациям, как МВФ, Всемирный банк и Азиатский банк развития, которые, как принято считать, в первую очередь действуют в интересах США, Европы и Японии. Кроме того, по мнению китайских властей, общая потребность в инфраструктурных инвестициях в Азии до 2020 г. составляет около 8 трлн долл., и у существующих банков развития просто недостаточно ресурсов для удовлетворения этих потребностей. Создание нового банка приведет к усилению конкуренции с финансовыми институтами, созданными Бреттон-Вудской системой.
От идеи создания банка до ее практической реализации прошло всего несколько лет. Подписание соглашения о создании АБИИ состоялось в октябре 2014 года. Его учредителями выступили Китай и еще 20 стран Азии (Бангладеш, Бруней, Камбоджа, Индия, Казахстан, Кувейт, Лаос, Малайзия, Монголия, Мьянма, Непал, Оман, Пакистан, Филиппины, Катар, Сингапур, Шри-Ланка, Таиланд, Узбекистан и Вьетнам). Уставный капитал банка составит 100 млрд долл. В марте 2015 г. завершился сбор заявок от других государств-кандидатов на присоединение к банку в качестве учредителей. Всего были получены заявки от 47 стран, в том числе от России. Среди тех, кто подал заявки, не только страны Азии, но и государства Европы (Германия, Франция, Австрия, Норвегия и Швеция), Грузия, Турция, Израиль, Бразилия и другие. США, Австралия и Япония отказались принять участие в создании банка.
Роль России в проекте Шелкового пути
Россия упоминается в проекте создания Шелкового пути. В частности, в документе сказано о необходимости более тесной интеграции китайских пограничных провинций с Дальним Востоком, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры для развития мультимодальных перевозок. Кроме того, проект предлагает строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Москвой. В частности, Китай может принять участие в строительстве ВСМ «Москва–Казань», а инвестором проекта станет именно Silk Road Fund, который вложит в проект до 100 млрд руб. Если сделка состоится, она станет одной из первых для фонда, что будет выглядеть довольно символично в отношениях Китая и России.
На самом деле, экономический пояс Шелкового пути уже действует. В конце 2014 г. из китайского города Иу в Мадрид прибыл первый контейнерный поезд с 82 контейнерами. Весь путь из Китая в Европу занял 21 день, что как минимум в два раза быстрее, чем альтернативный морской путь. Поезд проехал по маршруту: провинция Чжэцзян (Восточный Китай), Синьцзян-Уйгурский район (Северо-Западный Китай), Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша, Германия, Франция, Испания. Общая протяженность железнодорожной магистрали составляет более 13 тыс. км. К настоящему моменту это самая длинная железнодорожная линия между Китаем и Европой, которая фактически повторяет контуры нового экономического пояса Шелкового пути. В июне 2015 г. Китай запустил еще один контейнерный поезд из Харбина в Гамбург. Длительность рейса составила 15 дней, за которые поезд преодолел 9800 км (653 км в день). Поезд прошел по территории Монголии, России, Белоруссии и Польши. Теперь задача, насколько возможно сократить время движения поездов, что требует модернизации и унификации инфраструктуры всех стран участников.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. РОССИЙСКО-КИТАЙСКИЕ ПРОЕКТЫ И СОГЛАШЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПИСОК ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОБЛИГАЦИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. КРУПНЕЙШИЕ ПУБЛИЧНЫЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ КОМПАНИИ РОССИИ
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба