27 июля 2015 Иванин Георгий
Одной из возможностей для инвесторов поучаствовать в консолидации российской авиаотрасли являются акции «Аэрофлота», который является основной движущей силой и бенефициром этого процесса, его акции сейчас торгуются на 3-х летнем минимуме.
Этот процесс, скорее всего, приведет к определенному росту стоимости билетов, но при условии сохранения стоимости топлива неизменным рост тарифов должен быть умеренным, так как конкуренция между оставшимися игроками все равно сохраняется. Это подтверждает пример российского рынка мобильной связи, где стоимость услуг большой тройки последние годы практически не менялась и позволила рынку достичь проникновения в 170%, по данным Advanced Communications & Media.
Процесс консолидации российского авиарынка является долгосрочным и закономерным и соответствует мировым трендам. Экономические кризисы эти тренды ускоряют. С высокой степенью вероятности можно сказать, что в среднесрочной перспективе консолидация продолжится, и доля большой четверки может увеличиться до 85%-90%. Отрасли необходимы разумный уровень конкуренции и оптимизация издержек, чтобы выйти на прибыль, покрывающую стоимость капитала.
Экономический кризис, начавшийся во второй половине 2014 г., и девальвация рубля, в частности, привели к ухудшению финансового положения игроков рынка в российской отрасли авиаперевозок. В отличии от своих коллег в большинстве других стран мира, авиаперевозчики в России теряют в доходах при сильном падении цен на нефть. Причина в том, что, как правило, потери от девальвации рубля (как следствие подешевевшего «черного золота») превышают выигрыши от более низких затрат на топливо.
Потери связаны и со снижением спроса на перевозки, особенно на международных направлениях, из-за падения доходов населения, а также со значительной долговой нагрузкой в валюте у перевозчиков в силу преобладания в их парках западных моделей самолетов.
Эту взаимосвязь можно проиллюстрировать таким примером: индекс Bloomberg World Airlines Index, отражающий средневзвешенную капитализацию ведущих мировых авиакомпаний, с сентября 2014 г., когда цены на нефть начали падать, вырос более чем на 30%, в то время как капитализация Группы Аэрофлот в долларовом эквиваленте упала почти на 50%. Учитывая низкую прибыльность бизнеса, и соответственно значительный операционный рычаг, даже умеренные изменения в макро факторах выводят из финансового равновесия игроков рынка, особенно тех, кто имел значительную долговую нагрузку. А высокая долговая нагрузка наблюдалась у подавляющего большинства российских авиакомпаний, так как растущий в течение несколько лет рынок требовал приобретения парка.
В частности, по сообщениям газет «Ведомости» и «Коммерсант», с финансовыми сложностями столкнулись такие крупные игроки российского рынка, как Трансаэро (2-ая крупнейшая авиакомпания по итогам 2014 г.) и группа ЮТэйр (#3). По моей оценке, долговая нагрузка этих компаний была значительно выше среднеотраслевой (11,5x скорректированный чистый долг/ EBITDAR* у Трансаэро и 8,5x у группы ЮТэйр против примерно 4x в среднем по мировой авиации и 5x у группы «Аэрофлот» на конец 2014 г.).
С учетом падения доходов авиалиний размер их долговой нагрузки стал расти, и логичным шагом авиакомпаний стала оптимизация маршрутной сети и парка, а также обращение за помощью к государству (они получили государственные гарантии под рефинансируемые долги).
В результате проведенной оптимизации за январь-май 2015 г. основные авиакомпании Группы ЮТэйр сократили провозные емкости и пассажирооборот на 18%. Схожую динамику показала и Трансаэро: -13% и -14% соответственно.** В целом, за указанный период суммарно российские авиакомпании продемонстрировали снижение пассажирооборота на 7% и провозных емкостей на 6%.
Однако, более высокая динамика отрасли по сравнению с ЮТэйр и Трансаэро вызвана в основном впечатляющими показателями группы «Аэрофлот», которая увеличила пассажирооборот на 9% за тот же период, и относительно стабильными результатами Группы S7 (#4 итогам 2014 г.): -1% г/г. В то же время, игроки вне большой четверки в сумме снизили пассажирооборот на 25% за первые пять месяцев.
Таким образом, все это свидетельствует о том, что в секторе происходит консолидация в пользу более крупных и более финансовоустойчивых игроков. В частности, за январь-май 2015 г. доля большой четверки в общем пассажирообороте российских авиаперевозчиков увеличилась до 80,5% против 76% за тот же период 2014 г. При этом доля Группы «Аэрофлот» выросла до 44,7% с 37,9% соответственно.
(C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter
Этот процесс, скорее всего, приведет к определенному росту стоимости билетов, но при условии сохранения стоимости топлива неизменным рост тарифов должен быть умеренным, так как конкуренция между оставшимися игроками все равно сохраняется. Это подтверждает пример российского рынка мобильной связи, где стоимость услуг большой тройки последние годы практически не менялась и позволила рынку достичь проникновения в 170%, по данным Advanced Communications & Media.
Процесс консолидации российского авиарынка является долгосрочным и закономерным и соответствует мировым трендам. Экономические кризисы эти тренды ускоряют. С высокой степенью вероятности можно сказать, что в среднесрочной перспективе консолидация продолжится, и доля большой четверки может увеличиться до 85%-90%. Отрасли необходимы разумный уровень конкуренции и оптимизация издержек, чтобы выйти на прибыль, покрывающую стоимость капитала.
Экономический кризис, начавшийся во второй половине 2014 г., и девальвация рубля, в частности, привели к ухудшению финансового положения игроков рынка в российской отрасли авиаперевозок. В отличии от своих коллег в большинстве других стран мира, авиаперевозчики в России теряют в доходах при сильном падении цен на нефть. Причина в том, что, как правило, потери от девальвации рубля (как следствие подешевевшего «черного золота») превышают выигрыши от более низких затрат на топливо.
Потери связаны и со снижением спроса на перевозки, особенно на международных направлениях, из-за падения доходов населения, а также со значительной долговой нагрузкой в валюте у перевозчиков в силу преобладания в их парках западных моделей самолетов.
Эту взаимосвязь можно проиллюстрировать таким примером: индекс Bloomberg World Airlines Index, отражающий средневзвешенную капитализацию ведущих мировых авиакомпаний, с сентября 2014 г., когда цены на нефть начали падать, вырос более чем на 30%, в то время как капитализация Группы Аэрофлот в долларовом эквиваленте упала почти на 50%. Учитывая низкую прибыльность бизнеса, и соответственно значительный операционный рычаг, даже умеренные изменения в макро факторах выводят из финансового равновесия игроков рынка, особенно тех, кто имел значительную долговую нагрузку. А высокая долговая нагрузка наблюдалась у подавляющего большинства российских авиакомпаний, так как растущий в течение несколько лет рынок требовал приобретения парка.
В частности, по сообщениям газет «Ведомости» и «Коммерсант», с финансовыми сложностями столкнулись такие крупные игроки российского рынка, как Трансаэро (2-ая крупнейшая авиакомпания по итогам 2014 г.) и группа ЮТэйр (#3). По моей оценке, долговая нагрузка этих компаний была значительно выше среднеотраслевой (11,5x скорректированный чистый долг/ EBITDAR* у Трансаэро и 8,5x у группы ЮТэйр против примерно 4x в среднем по мировой авиации и 5x у группы «Аэрофлот» на конец 2014 г.).
С учетом падения доходов авиалиний размер их долговой нагрузки стал расти, и логичным шагом авиакомпаний стала оптимизация маршрутной сети и парка, а также обращение за помощью к государству (они получили государственные гарантии под рефинансируемые долги).
В результате проведенной оптимизации за январь-май 2015 г. основные авиакомпании Группы ЮТэйр сократили провозные емкости и пассажирооборот на 18%. Схожую динамику показала и Трансаэро: -13% и -14% соответственно.** В целом, за указанный период суммарно российские авиакомпании продемонстрировали снижение пассажирооборота на 7% и провозных емкостей на 6%.
Однако, более высокая динамика отрасли по сравнению с ЮТэйр и Трансаэро вызвана в основном впечатляющими показателями группы «Аэрофлот», которая увеличила пассажирооборот на 9% за тот же период, и относительно стабильными результатами Группы S7 (#4 итогам 2014 г.): -1% г/г. В то же время, игроки вне большой четверки в сумме снизили пассажирооборот на 25% за первые пять месяцев.
Таким образом, все это свидетельствует о том, что в секторе происходит консолидация в пользу более крупных и более финансовоустойчивых игроков. В частности, за январь-май 2015 г. доля большой четверки в общем пассажирообороте российских авиаперевозчиков увеличилась до 80,5% против 76% за тот же период 2014 г. При этом доля Группы «Аэрофлот» выросла до 44,7% с 37,9% соответственно.
(C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter