Общественная инфраструктура является основополагающей категори- ей в принятии решения о месте размещения средств производства и населения, а также определения специализации хозяйственной деятельности территорий. При этом создание объектов общественного назначения не может быть самоцелью, но именно от эффективности их размещения зависит экономический рост и каче- ство жизни граждан
Основные итоги экономического роста
Состояние современной российской общественной инфраструктуры можно на- звать тяжелым, что выражается как в от- сутствии нормативного количества объ- ектов, так и качества предоставляемых услуг. В период относительно высоких темпов экономического развития 2000– 2008 гг. не удалось принципиальным образом решить вопрос строительства новых объектов общественной инфра- структуры, несмотря на существенный рост инвестиций в основной капитал (рис. 1). За это время инвестиции в основной капитал увеличились в реальном выра- жении практически втрое (с 1165 до 3355 млрд руб.), российская экономика в среднем прибавляла по 6,9% в год и опережала мировую экономику (4,3%). Так, если в 2000 г. ВВП России состав- лял 7305,6 млрд руб., то в 2008 г. — 41277,8 млрд руб. В основном столь сильный рывок был обеспечен удорожа- нием нефти, газа и других сырьевых то- варов на мировом рынке. Значительно улучшилось и благосостояние граждан: реальная заработная плата поднялась в 3,4 раза, пенсии — в 2,8 раза. Рост социальных расходов и заработных плат, в том числе в бюджетном секторе, сти- мулировали потребительский спрос, что нашло свое отражение в увеличении объема новых торговых площадей. Если в 2000 г. было введено 358,9 тыс. кв. м торговых помещений, то в 2007 г. — уже 3936 тыс. кв. м. Столь высокие показате- ли в целом соответствовали динамике инвестиций в основной капитал. В этом плане 2014 г. не стал исключением, и по количеству введенных торговых площадей практически был достигнут уровень до- кризисного 2008 г. (3601,6 тыс. кв. м). Во многом именно объекты торговли по- прежнему остаются «флагманом» притя- жения частного капитала, что объясняет- ся, например, более быстрым периодом окупаемости и наличием предсказуемого источника возмещения инвестиций.
Общественная инфраструктура: итоги и тенденции развития
Вместе с тем период экономическо- го подъема и получения сверхдоходов от экспорта сырьевых товаров не привел к заметному росту объектов общественной инфраструктуры ни за счет государствен- ного, ни за счет частного финансирова- ния. Например, в течение 2000—2014 гг. отмечалась устойчивая тенденция к со- кращению количества вводимых в экс- плуатацию объектов общего образования (2000 г. — 133,8 тыс. мест, 2014 г. — 55,7 тыс. мест) и здравоохранения (2000 г. — 9,5 тыс. коек, 2014 г. — 2,7 тыс. коек). В сфере коммунального хозяйства на протяжении всех 2000-х гг. в лучшем случае наблюдалось простое воспроиз- водство объектов коммунальной инфра- структуры. Таким образом, вне зависимости от темпов развития экономики и величины нефтегазовых сверхдоходов реального увеличения объектов общественной ин- фраструктуры не происходило. В пост- кризисный период, когда сверхприбыль только за 5 лет составила 1,2 трлн долл. (в ценах 2013 г.)1, экономика в среднем прибавила 2,8%. Модель экономическо- го роста, в основе которой лежали высо- кие цены на нефть, завершила свое суще- ствование. Посткризисные годы наглядно продемонстрировали, что даже удорожа- ние энергоресурсов не позволяет достичь экономических показателей первой поло- вины 2000-х гг. К сожалению, за время экономического роста не появилось до- статочного количества современных объ- ектов общественной инфраструктуры, от- вечающих концепции предоставления качественных и конкурентоспособных то- варов и услуг. На сегодняшний день по качеству многих объектов общественной инфраструктуры Российская Федерация находится во второй половине мирового рейтинга (рис. 2). Например, по качеству автомобиль- ных дорог Россия занимает 124-е место в мире, уступая таким странам, как Еги- пет, Коста-Рика, Камерун, Непал и др. Лучше всего обстоят дела в сфере желез- нодорожной инфраструктуры — 26-е из 144 мест. В остальных отраслях обще- ственной инфраструктуры Россия пребы- вает в середине мирового рейтинга, что делает ее недостаточно конкурентоспо- собной. Во многом подобная ситуация является следствием длительного хро- нического недофинансирования инфра- структуры. В краткосрочной перспективе уменьшение капитальных вложений в ин- фраструктуру не является критичным, по- скольку их сокращение при условии по- следующего возобновления на прежнем уровне не оказывает существенного вли- яния на техническое состояние инфра- структуры из-за ее инертности, что по- зволяет использовать в том числе и неко- торые объекты, построенные в советское время. На долгосрочном горизонте неиз- бежны необратимые процессы разруше- ния инфраструктуры, что по той же при- чине ее инертности усиливает инфра- структурное отставание и приводит к снижению конкурентоспособности всей экономики. Во многом благодаря дли- тельным инфраструктурным циклам и, соответственно, наличию инфраструкту- ры советских времен удалось пройти большую часть 2000-х гг. в положитель- ной зоне роста. Долгосрочное развитие на 20—30 лет вперед без проведения институционных реформ будет невоз- можным.
К плюсам инфраструктурных облигаций можно отнести возможность диверсифи- кации инвестиционных портфелей, осла- бление зависимости от заемного финан- сирования, получение гарантированной доходности.
Приток частных инвестиций в инфраструктуру — необходимое условие экономического роста
Ситуация, которая сложилась в на- стоящее время в сфере общественной инфраструктуры, свидетельствует о том, что проводимая экономическая полити- ка не дает желаемого эффекта. Такие экономические меры, как, например на- логовые льготы, не способствовали рас- ширению инвестиционного предложе- ния. Сверхдоходы, получаемые государ- ством от экспортной выручки прошлых лет, не поддерживали развитие обще- ственной инфраструктуры. Текущие реа- лии — закрытие внешних рынков фон- дирования, стремление к сбалансиро- ванности бюджетов при относительно низком уровне цен на нефть, макроэко- номическая нестабильность, увеличение долговой нагрузки — не позволяют с оп- тимизмом смотреть в будущее в плане использования традиционных источни- ков финансирования, например бан- ковского кредитования. Все это служит основанием для новых структурных пре- образований, смены экономической па- радигмы, пересмотра государственной политики и многолетних подходов к ак- тивизации инвестиционной деятельности и созданию объектов общественной ин- фраструктуры. Многочисленные исследования сви- детельствуют о том, что для обеспечения высокого темпа экономического роста в Российской Федерации необходим зна- чительный приток инвестиций в инфра- структуру. По оценкам Всемирного банка, общие расходы на инфраструктуру в Рос- сии должны составлять не менее 4—5% ВВП в год, то есть больше 4 трлн руб.2 Аналогичный вывод делают и эксперты McKinsey & Company: для ускорения рос- сийской экономики нужно на протяже- нии 2014—2030 гг. ежегодно инвестиро- вать не менее 4% ВВП в инфраструктур- ные проекты3. Для поддержания текущего уровня мирового ВВП необходимо направ- лять в инфраструктуру не менее 3,5% ми- рового ВВП, или 57 трлн долл., до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год)4. Очевидно, что традиционных каналов финансирования, таких как банковское кредитование и государственные инве- стиции, для этих целей мало. Поэтому возникает потребность в поиске альтер- натив, что подтверждается опытом ра- боты ФЦПФ по подготовке инфраструк- турных проектов в разных регионах РФ. Таковыми могут выступать инфраструктур- ные облигации, преимущества которых по сравнению с традиционными источника- ми поступления средств заключаются в их ликвидности, что благоприятно сказыва- ется на стоимости и рисках для потенци- альных инвесторов. Также к их плюсам можно отнести возможность диверсифи- кации инвестиционных портфелей инве- сторов, ослабление зависимости от за- емного финансирования, получение га- рантированной доходности при ясной структуре рисков, отсутствие необходи- мости формирования резервов на вы- данные ссуды по аналогии с банковским кредитованием и отвлечения средств в долгосрочной перспективе. Поэтому ин- фраструктурные облигации широко рас- пространены в таких странах, как Китай (70% всех проектов реализуется с по- мощью данного инструмента), США, Ав- стралия, Чили, Индия. В Европе же пред- почтение отдается банковскому кредито- ванию, которое можно привлекать на длительный срок при низких процентных ставках.
Принципиальная проблема использования ценных бумаг в инвестиционной деятельно- сти заключается в том, что все долговые обязательства публичного образования пол- ностью и без условий обеспечиваются всем находящимся в его собственности имуще- ством, составляющим казну, и исполняют- ся из его бюджетных средств
Инфраструктурные облигации как механизм привлечения инвестиций
Международная практика выделяет два основных вида инфраструктурных об- лигаций: корпоративные (project bonds), которые эмитируются специальной про- ектной компанией (SPV), созданной для реализации инфраструктурного проекта, и публичные целевые — выпускаются пу- бличными образованиями и имеют целе- вой характер для осуществления конкрет- ного проекта. Например, весьма популяр- ны облигации, обеспеченные доходами от проекта (revenue bonds). Использова- ние того или иного вида инфраструктур- ных облигаций в каждой отдельно взятой стране определяется целым рядом фак- торов. Основными являются уровень развития финансовой системы, требова- ния к эмитентам, наличие источников погашения, существование устоявшихся правил функционирования институцио- нальных инвесторов, возможности госу- дарства по реализации различных фи- нансово-правовых мер поддержки выпу- ска облигаций (например, предоставление государственных гаран- тий и налоговых льгот). Международный опыт показывает, что для широкого применения механизма инфраструктурных облигаций необходи- мо выполнение двух условий. Во-первых, наличие потребности в появлении конку- рентоспособного альтернативного источ- ника финансирования инфраструктурных проектов, который мог бы рассматривать- ся, например, на одном уровне с банков- ским кредитованием и даже превосхо- дить его. Во-вторых, наличие спроса со стороны инвесторов, прежде всего — институциональных (пенсионные фонды, страховые компании), готовых вклады- вать в проекты посредством данного ин- струмента. Санкции, ограничивающие возможности привлечения дешевого фон- дирования, высокие процентные ставки, не позволяющие использовать механизм кредитования для реализации проектов на общих условиях, создали дополнитель- ный стимул к поиску альтернативных ис- точников финансирования. Второе усло- вие пока выполняется частично. Несмо- тря на известный посыл со стороны власти к применению данного механизма5, реальный спрос возникает пока толь- ко со стороны инфраструктурных монопо- лий. Например, определенный интерес к указанному инструменту проявляет ОАО «РЖД» (в марте 2015 г. было размещено два облигационных займа общим объе- мом 30 млрд руб.6). Вместе с тем уже проведенные выпуски с позиции обще- признанных критериев не отвечают при- знакам инфраструктурных облигаций. Так, полученные от размещения средства не имели целевого назначения, а эмис- сия — свойственного облигациям инфра- структурного обеспечения. Кроме того, в качестве покупателей могли выступать только конкретные государственные бан- ки — организаторы размещения. Такую же картину можно было наблюдать и в отношении иных выпусков других эми- тентов. В целом по стране за последние 5 лет состоялось не менее 30 выпусков инфраструктурных облигаций, выручен- ные средства направлялись в основном на строительство транспортной инфра- структуры7. Так, например, в 2015 г. был впервые размещен выпуск инфраструк- турных облигаций, обеспеченных права- ми по концессионному соглашению. В настоящее время распространение корпоративных инфраструктурных облига- ций сдерживает отсутствие институцио- нальных инвесторов, ориентированных на долгосрочные вложения. В нынешних реалиях это неудивительно, и подобные сложности испытывают многие страны. В России для решения данной проблемы нужно создать условия для использова- ния средств пенсионных фондов в каче- стве источника инвестиций. По эксперт- ным оценкам, на текущий момент сово- купный объем накоплений и резервов пенсионных фондов превышает 4 трлн руб. Для продвижения инфраструктурных облигаций необходимо расширить пере- чень активов, которые могут работать как инвестиции, повысить прозрачность активов для данного класса инвесторов, в том числе за счет внедрения междуна- родного стандарта государственно-част- ного партнерства (ГЧП), поднять автори- тет российских рейтинговых агентств и объективность оценки международных агентств, внести изменения в правила листинга для конкретных типов инфра- структурных бумаг с целью снятия суще- ствующих ограничений, а также обеспе- чить возможность снижения рисков ин- вестирования для институциональных инвесторов. Следует отметить, что в России на- зрела необходимость введения публич- ных целевых облигаций, чтобы органы государственной власти и местного са- моуправления стали полноправными участниками инвестиционного процесса. Принципиальная проблема использова- ния ценных бумаг в инвестиционной де- ятельности заключается в том, что все долговые обязательства публичного об- разования полностью и без условий обеспечиваются всем находящимся в его собственности имуществом, составля- ющим казну, и исполняются из его бюд- жетных средств. Соответственно, это ли- шает российские публичные образования возможности применять доходные и сме- шанные облигации, обеспеченные дохода- ми от проекта. В этой связи важно рассмо- треть пути создания специальных типов облигаций, которые были бы выведены из общей системы публичных долговых обя- зательств. Другой альтернативой является расширение лимитов уровня долга в слу- чае соблюдения прописанных в бюджет- ном законодательстве условий, в частно- сти законодательно закрепленных пока- зателей. Например, таких, как отсутствие просроченной кредиторской задолженно- сти, значительная доля налоговых дохо- дов и существенное повышение эффек- тивности расходов. В целом должен ис- пользоваться дифференцированный подход в зависимости от возможностей и проведения ответственной долговой политики публичных образований. При- нятие Федерального закона «О государ- ственно-частном партнерстве, муници- пально-частном партнерстве в Россий- ской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Рос- сийской Федерации» может стать поводом к повторному обсуждению специального закона, призванного вывести в правовое поле инфраструктурные облигации и соз- дать условия для их широкого примене- ния8. А утверждение новой версии Бюд- жетного кодекса Российской Федерации9 будет способствовать внесению принци- пиальных изменений по условиям приме- нения различных типов инфраструктурных облигаций. Широкое внедрение инфраструктур- ных облигаций в российскую финансо- вую систему даст толчок развитию обще- ственной инфраструктуры. С использова- нием инфраструктурных облигаций могут быть реализованы многие важные проек- ты, такие как высокоскоростная железно- дорожная магистраль Москва — Казань, международный транспортный маршрут Европа — Западный Китай, магистраль «Северный широтный ход».
Традиционных каналов финансирования мало. Возникает потребность в поиске аль- тернатив. Таковыми могут выступать инфра- структурные облигации, преимущества кото- рых по сравнению с традиционными источ- никами поступления средств заключаются в их ликвидности, что благоприятно сказы- вается на стоимости и рисках для потенци- альных инвесторов.
Основные итоги экономического роста
Состояние современной российской общественной инфраструктуры можно на- звать тяжелым, что выражается как в от- сутствии нормативного количества объ- ектов, так и качества предоставляемых услуг. В период относительно высоких темпов экономического развития 2000– 2008 гг. не удалось принципиальным образом решить вопрос строительства новых объектов общественной инфра- структуры, несмотря на существенный рост инвестиций в основной капитал (рис. 1). За это время инвестиции в основной капитал увеличились в реальном выра- жении практически втрое (с 1165 до 3355 млрд руб.), российская экономика в среднем прибавляла по 6,9% в год и опережала мировую экономику (4,3%). Так, если в 2000 г. ВВП России состав- лял 7305,6 млрд руб., то в 2008 г. — 41277,8 млрд руб. В основном столь сильный рывок был обеспечен удорожа- нием нефти, газа и других сырьевых то- варов на мировом рынке. Значительно улучшилось и благосостояние граждан: реальная заработная плата поднялась в 3,4 раза, пенсии — в 2,8 раза. Рост социальных расходов и заработных плат, в том числе в бюджетном секторе, сти- мулировали потребительский спрос, что нашло свое отражение в увеличении объема новых торговых площадей. Если в 2000 г. было введено 358,9 тыс. кв. м торговых помещений, то в 2007 г. — уже 3936 тыс. кв. м. Столь высокие показате- ли в целом соответствовали динамике инвестиций в основной капитал. В этом плане 2014 г. не стал исключением, и по количеству введенных торговых площадей практически был достигнут уровень до- кризисного 2008 г. (3601,6 тыс. кв. м). Во многом именно объекты торговли по- прежнему остаются «флагманом» притя- жения частного капитала, что объясняет- ся, например, более быстрым периодом окупаемости и наличием предсказуемого источника возмещения инвестиций.
Общественная инфраструктура: итоги и тенденции развития
Вместе с тем период экономическо- го подъема и получения сверхдоходов от экспорта сырьевых товаров не привел к заметному росту объектов общественной инфраструктуры ни за счет государствен- ного, ни за счет частного финансирова- ния. Например, в течение 2000—2014 гг. отмечалась устойчивая тенденция к со- кращению количества вводимых в экс- плуатацию объектов общего образования (2000 г. — 133,8 тыс. мест, 2014 г. — 55,7 тыс. мест) и здравоохранения (2000 г. — 9,5 тыс. коек, 2014 г. — 2,7 тыс. коек). В сфере коммунального хозяйства на протяжении всех 2000-х гг. в лучшем случае наблюдалось простое воспроиз- водство объектов коммунальной инфра- структуры. Таким образом, вне зависимости от темпов развития экономики и величины нефтегазовых сверхдоходов реального увеличения объектов общественной ин- фраструктуры не происходило. В пост- кризисный период, когда сверхприбыль только за 5 лет составила 1,2 трлн долл. (в ценах 2013 г.)1, экономика в среднем прибавила 2,8%. Модель экономическо- го роста, в основе которой лежали высо- кие цены на нефть, завершила свое суще- ствование. Посткризисные годы наглядно продемонстрировали, что даже удорожа- ние энергоресурсов не позволяет достичь экономических показателей первой поло- вины 2000-х гг. К сожалению, за время экономического роста не появилось до- статочного количества современных объ- ектов общественной инфраструктуры, от- вечающих концепции предоставления качественных и конкурентоспособных то- варов и услуг. На сегодняшний день по качеству многих объектов общественной инфраструктуры Российская Федерация находится во второй половине мирового рейтинга (рис. 2). Например, по качеству автомобиль- ных дорог Россия занимает 124-е место в мире, уступая таким странам, как Еги- пет, Коста-Рика, Камерун, Непал и др. Лучше всего обстоят дела в сфере желез- нодорожной инфраструктуры — 26-е из 144 мест. В остальных отраслях обще- ственной инфраструктуры Россия пребы- вает в середине мирового рейтинга, что делает ее недостаточно конкурентоспо- собной. Во многом подобная ситуация является следствием длительного хро- нического недофинансирования инфра- структуры. В краткосрочной перспективе уменьшение капитальных вложений в ин- фраструктуру не является критичным, по- скольку их сокращение при условии по- следующего возобновления на прежнем уровне не оказывает существенного вли- яния на техническое состояние инфра- структуры из-за ее инертности, что по- зволяет использовать в том числе и неко- торые объекты, построенные в советское время. На долгосрочном горизонте неиз- бежны необратимые процессы разруше- ния инфраструктуры, что по той же при- чине ее инертности усиливает инфра- структурное отставание и приводит к снижению конкурентоспособности всей экономики. Во многом благодаря дли- тельным инфраструктурным циклам и, соответственно, наличию инфраструкту- ры советских времен удалось пройти большую часть 2000-х гг. в положитель- ной зоне роста. Долгосрочное развитие на 20—30 лет вперед без проведения институционных реформ будет невоз- можным.
К плюсам инфраструктурных облигаций можно отнести возможность диверсифи- кации инвестиционных портфелей, осла- бление зависимости от заемного финан- сирования, получение гарантированной доходности.
Приток частных инвестиций в инфраструктуру — необходимое условие экономического роста
Ситуация, которая сложилась в на- стоящее время в сфере общественной инфраструктуры, свидетельствует о том, что проводимая экономическая полити- ка не дает желаемого эффекта. Такие экономические меры, как, например на- логовые льготы, не способствовали рас- ширению инвестиционного предложе- ния. Сверхдоходы, получаемые государ- ством от экспортной выручки прошлых лет, не поддерживали развитие обще- ственной инфраструктуры. Текущие реа- лии — закрытие внешних рынков фон- дирования, стремление к сбалансиро- ванности бюджетов при относительно низком уровне цен на нефть, макроэко- номическая нестабильность, увеличение долговой нагрузки — не позволяют с оп- тимизмом смотреть в будущее в плане использования традиционных источни- ков финансирования, например бан- ковского кредитования. Все это служит основанием для новых структурных пре- образований, смены экономической па- радигмы, пересмотра государственной политики и многолетних подходов к ак- тивизации инвестиционной деятельности и созданию объектов общественной ин- фраструктуры. Многочисленные исследования сви- детельствуют о том, что для обеспечения высокого темпа экономического роста в Российской Федерации необходим зна- чительный приток инвестиций в инфра- структуру. По оценкам Всемирного банка, общие расходы на инфраструктуру в Рос- сии должны составлять не менее 4—5% ВВП в год, то есть больше 4 трлн руб.2 Аналогичный вывод делают и эксперты McKinsey & Company: для ускорения рос- сийской экономики нужно на протяже- нии 2014—2030 гг. ежегодно инвестиро- вать не менее 4% ВВП в инфраструктур- ные проекты3. Для поддержания текущего уровня мирового ВВП необходимо направ- лять в инфраструктуру не менее 3,5% ми- рового ВВП, или 57 трлн долл., до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год)4. Очевидно, что традиционных каналов финансирования, таких как банковское кредитование и государственные инве- стиции, для этих целей мало. Поэтому возникает потребность в поиске альтер- натив, что подтверждается опытом ра- боты ФЦПФ по подготовке инфраструк- турных проектов в разных регионах РФ. Таковыми могут выступать инфраструктур- ные облигации, преимущества которых по сравнению с традиционными источника- ми поступления средств заключаются в их ликвидности, что благоприятно сказыва- ется на стоимости и рисках для потенци- альных инвесторов. Также к их плюсам можно отнести возможность диверсифи- кации инвестиционных портфелей инве- сторов, ослабление зависимости от за- емного финансирования, получение га- рантированной доходности при ясной структуре рисков, отсутствие необходи- мости формирования резервов на вы- данные ссуды по аналогии с банковским кредитованием и отвлечения средств в долгосрочной перспективе. Поэтому ин- фраструктурные облигации широко рас- пространены в таких странах, как Китай (70% всех проектов реализуется с по- мощью данного инструмента), США, Ав- стралия, Чили, Индия. В Европе же пред- почтение отдается банковскому кредито- ванию, которое можно привлекать на длительный срок при низких процентных ставках.
Принципиальная проблема использования ценных бумаг в инвестиционной деятельно- сти заключается в том, что все долговые обязательства публичного образования пол- ностью и без условий обеспечиваются всем находящимся в его собственности имуще- ством, составляющим казну, и исполняют- ся из его бюджетных средств
Инфраструктурные облигации как механизм привлечения инвестиций
Международная практика выделяет два основных вида инфраструктурных об- лигаций: корпоративные (project bonds), которые эмитируются специальной про- ектной компанией (SPV), созданной для реализации инфраструктурного проекта, и публичные целевые — выпускаются пу- бличными образованиями и имеют целе- вой характер для осуществления конкрет- ного проекта. Например, весьма популяр- ны облигации, обеспеченные доходами от проекта (revenue bonds). Использова- ние того или иного вида инфраструктур- ных облигаций в каждой отдельно взятой стране определяется целым рядом фак- торов. Основными являются уровень развития финансовой системы, требова- ния к эмитентам, наличие источников погашения, существование устоявшихся правил функционирования институцио- нальных инвесторов, возможности госу- дарства по реализации различных фи- нансово-правовых мер поддержки выпу- ска облигаций (например, предоставление государственных гаран- тий и налоговых льгот). Международный опыт показывает, что для широкого применения механизма инфраструктурных облигаций необходи- мо выполнение двух условий. Во-первых, наличие потребности в появлении конку- рентоспособного альтернативного источ- ника финансирования инфраструктурных проектов, который мог бы рассматривать- ся, например, на одном уровне с банков- ским кредитованием и даже превосхо- дить его. Во-вторых, наличие спроса со стороны инвесторов, прежде всего — институциональных (пенсионные фонды, страховые компании), готовых вклады- вать в проекты посредством данного ин- струмента. Санкции, ограничивающие возможности привлечения дешевого фон- дирования, высокие процентные ставки, не позволяющие использовать механизм кредитования для реализации проектов на общих условиях, создали дополнитель- ный стимул к поиску альтернативных ис- точников финансирования. Второе усло- вие пока выполняется частично. Несмо- тря на известный посыл со стороны власти к применению данного механизма5, реальный спрос возникает пока толь- ко со стороны инфраструктурных монопо- лий. Например, определенный интерес к указанному инструменту проявляет ОАО «РЖД» (в марте 2015 г. было размещено два облигационных займа общим объе- мом 30 млрд руб.6). Вместе с тем уже проведенные выпуски с позиции обще- признанных критериев не отвечают при- знакам инфраструктурных облигаций. Так, полученные от размещения средства не имели целевого назначения, а эмис- сия — свойственного облигациям инфра- структурного обеспечения. Кроме того, в качестве покупателей могли выступать только конкретные государственные бан- ки — организаторы размещения. Такую же картину можно было наблюдать и в отношении иных выпусков других эми- тентов. В целом по стране за последние 5 лет состоялось не менее 30 выпусков инфраструктурных облигаций, выручен- ные средства направлялись в основном на строительство транспортной инфра- структуры7. Так, например, в 2015 г. был впервые размещен выпуск инфраструк- турных облигаций, обеспеченных права- ми по концессионному соглашению. В настоящее время распространение корпоративных инфраструктурных облига- ций сдерживает отсутствие институцио- нальных инвесторов, ориентированных на долгосрочные вложения. В нынешних реалиях это неудивительно, и подобные сложности испытывают многие страны. В России для решения данной проблемы нужно создать условия для использова- ния средств пенсионных фондов в каче- стве источника инвестиций. По эксперт- ным оценкам, на текущий момент сово- купный объем накоплений и резервов пенсионных фондов превышает 4 трлн руб. Для продвижения инфраструктурных облигаций необходимо расширить пере- чень активов, которые могут работать как инвестиции, повысить прозрачность активов для данного класса инвесторов, в том числе за счет внедрения междуна- родного стандарта государственно-част- ного партнерства (ГЧП), поднять автори- тет российских рейтинговых агентств и объективность оценки международных агентств, внести изменения в правила листинга для конкретных типов инфра- структурных бумаг с целью снятия суще- ствующих ограничений, а также обеспе- чить возможность снижения рисков ин- вестирования для институциональных инвесторов. Следует отметить, что в России на- зрела необходимость введения публич- ных целевых облигаций, чтобы органы государственной власти и местного са- моуправления стали полноправными участниками инвестиционного процесса. Принципиальная проблема использова- ния ценных бумаг в инвестиционной де- ятельности заключается в том, что все долговые обязательства публичного об- разования полностью и без условий обеспечиваются всем находящимся в его собственности имуществом, составля- ющим казну, и исполняются из его бюд- жетных средств. Соответственно, это ли- шает российские публичные образования возможности применять доходные и сме- шанные облигации, обеспеченные дохода- ми от проекта. В этой связи важно рассмо- треть пути создания специальных типов облигаций, которые были бы выведены из общей системы публичных долговых обя- зательств. Другой альтернативой является расширение лимитов уровня долга в слу- чае соблюдения прописанных в бюджет- ном законодательстве условий, в частно- сти законодательно закрепленных пока- зателей. Например, таких, как отсутствие просроченной кредиторской задолженно- сти, значительная доля налоговых дохо- дов и существенное повышение эффек- тивности расходов. В целом должен ис- пользоваться дифференцированный подход в зависимости от возможностей и проведения ответственной долговой политики публичных образований. При- нятие Федерального закона «О государ- ственно-частном партнерстве, муници- пально-частном партнерстве в Россий- ской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Рос- сийской Федерации» может стать поводом к повторному обсуждению специального закона, призванного вывести в правовое поле инфраструктурные облигации и соз- дать условия для их широкого примене- ния8. А утверждение новой версии Бюд- жетного кодекса Российской Федерации9 будет способствовать внесению принци- пиальных изменений по условиям приме- нения различных типов инфраструктурных облигаций. Широкое внедрение инфраструктур- ных облигаций в российскую финансо- вую систему даст толчок развитию обще- ственной инфраструктуры. С использова- нием инфраструктурных облигаций могут быть реализованы многие важные проек- ты, такие как высокоскоростная железно- дорожная магистраль Москва — Казань, международный транспортный маршрут Европа — Западный Китай, магистраль «Северный широтный ход».
Традиционных каналов финансирования мало. Возникает потребность в поиске аль- тернатив. Таковыми могут выступать инфра- структурные облигации, преимущества кото- рых по сравнению с традиционными источ- никами поступления средств заключаются в их ликвидности, что благоприятно сказы- вается на стоимости и рисках для потенци- альных инвесторов.
1 См.: Кудрин А., Гурвич Е. Новая модель роста для российской экономики // Вопросы экономики. 2014. № 12. С. 6.
2 www.worldbank.org — официальный сайт Всемирного банка.
3 См.: McKinsey & Company. Global lessons on financing infrastructure. Infrastructure round table. Lagos. August 5, 2013. P. 4.
4 По данным аналитического обзора Газпромбанка «Инфраструктура России: большому кораблю — большое плавание».
5 См. например, «Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 г. (новая редакция)» (утверждены Правительством РФ 14 мая 2015 г.), Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008–2015 гг. Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.),
Распоряжение Правительства РФ от 29 декабря 2008 г. № 2043-р «Об утверждении Стратегии развития финансового рынка Российской Федерации на период до 2020 г.» и др.
6 Всего в обращении находится восемь выпусков инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» суммарным объемом 200 млрд руб.
7 Например, городская автомагистраль в г. Санкт-Петербурге (ОАО «Западный скоростной диаметр»), выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь» (ОАО «Главная дорога») и т. д.
8 Например, Законопроект «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» долгое время обсуждался, но так и не был принят.
9 Данный вопрос прорабатывается Минфином России.
2 www.worldbank.org — официальный сайт Всемирного банка.
3 См.: McKinsey & Company. Global lessons on financing infrastructure. Infrastructure round table. Lagos. August 5, 2013. P. 4.
4 По данным аналитического обзора Газпромбанка «Инфраструктура России: большому кораблю — большое плавание».
5 См. например, «Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 г. (новая редакция)» (утверждены Правительством РФ 14 мая 2015 г.), Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008–2015 гг. Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.),
Распоряжение Правительства РФ от 29 декабря 2008 г. № 2043-р «Об утверждении Стратегии развития финансового рынка Российской Федерации на период до 2020 г.» и др.
6 Всего в обращении находится восемь выпусков инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» суммарным объемом 200 млрд руб.
7 Например, городская автомагистраль в г. Санкт-Петербурге (ОАО «Западный скоростной диаметр»), выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь» (ОАО «Главная дорога») и т. д.
8 Например, Законопроект «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» долгое время обсуждался, но так и не был принят.
9 Данный вопрос прорабатывается Минфином России.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба