Евросоюз (ЕС) в октябре направил запрос во Всемирную торговую организацию (ВТО) о созыве коллегии по разрешению споров, которая должна вынести вердикт о законности так называемого утилизационного сбора на импортные автомобили в РФ. Это следующий шаг в рамках формальной процедуры разрешения спора в ВТО, сделанный после проведения формальных консультаций с РФ в июле 2013г., говорится в сообщении Еврокомиссии. "Мы использовали все возможные пути нахождения взаимоприемлемого решения с Россией. Поскольку утилизационный сбор продолжает серьезно препятствовать поставкам автомобилей из Европы, у нас не остается иного выбора, кроме как обратиться в ВТО с целью обеспечить выполнение Россией своих международных обязательств", - пояснил комиссар ЕС по торговле Карел де Гюхт.
Напомним, в начале июля Евросоюз официально инициировал разбирательство в ВТО по вопросу утилизационного сбора на импортные автомобили в РФ. ЕС неоднократно поднимал этот вопрос в двусторонних переговорах с Москвой, однако это не привело к каким-либо конкретным решениям. "Утилизационный сбор несовместим с базовым правилом ВТО, запрещающим дискриминацию импортных товаров", - заявил К.де Гюхт, добавив, что ЕС ожидает от России участия в консультациях в рамках ВТО с целью без промедлений найти решение проблемы. Ранее Еврокомиссия неоднократно критиковала Россию за торговый протекционизм, якобы идущий вразрез с российскими обязательствами в рамках ВТО.
Утилизационный сбор на легковые и грузовые автомобили, а также автобусы начал действовать с 1 сентября 2012г. Базовая ставка для легковых автомобилей составила 20 тыс. руб., для грузовых машин, специальной техники и автобусов - 150 тыс. руб. Также установлены коэффициенты, на которые будут умножаться ставки в зависимости от возраста машин, объема двигателя и других параметров. Введение сбора вызвало недовольство Еврокомиссии.
Между тем в октябре 2013г. Госдумой был принят законопроект об утилизационном сборе и для российского автопрома - с января 2014г. отечественные автопроизводители должны будут платить утилизационный сбор на общих основаниях. Однако в следующем же году отечественная машиностроительная отрасль может получить из госбюджета многомиллиардные субсидии вместо отмененных льгот по уплате утилизационных сборов. Минпромторг подготовил четыре проекта постановлений по субсидиям для автопроизводителей, работающих на территории России. Размер субсидий будет зависеть от объема производства и типа транспортных средств, а также будет учитывать экологический класс, инвестиции в НИОКР, расходы на содержание рабочих мест и энергозатраты. Как отмечает эксперт ФГ БКС Игорь Краевский, новые субсидии нивелируют негативное влияние унификации утилизационного сбора на российских автопроизводителей.
Проблемы у автопрома были и до членства в ВТО
Аналитики отмечают, что на данный момент российский автопром не может быть достойным конкурентом стран-членов ВТО, однако господдержка ему нужна, поскольку она имеет не только экономический, но и социальный смысл. Более важный вопрос заключается в том, чтобы не нивелировать финансовой поддержкой необходимость российского автопрома развиваться и повышать конкурентоспособность, быть способными отвечать запросам рынка.
Ни для кого не секрет, что на данный момент отечественный автопром неконкурентоспособен, вне зависимости от членства в ВТО, отмечает директор направления "Новый бизнес" АСИ Артем Аветисян. У АВТОВАЗа были проблемы и до вступления в организацию. Перспективы российского автогиганта напрямую зависят от того, удастся ли в среднесрочной перспективе сформировать модельный ряд, который будет интересен не только наименее обеспеченным слоям общества, которые покупают продукцию завода из-за доступности и простоты ремонта, но и среднему классу. "Сейчас мы видим другую тенденцию - АВТОВАЗ теснят даже в экономсегменте, и более глубокая интеграция в ВТО только обостряет эту ситуацию", - говорит эксперт. При этом, по его мнению, российские власти не могут не поддерживать АВТОВАЗ - это стратегически важное и градообразующее предприятие, от которого зависят судьбы сотен тысяч людей. Соответственно, российского автогиганта всегда поддерживали и будут поддерживать, весь вопрос в том, имеет ли смысл развивать выпуск автомобилей под собственным брендом или полностью сфокусироваться на сотрудничестве с концерном Renault-Nissan.
Отрасль нуждается в оптимизации затрат и повышении качества
Перспективы отечественного машиностроительного сектора без господдержки нельзя было бы назвать радужными на фоне все менее заметной разницы в цене с учетом все еще уступающего по качеству продукции отечественного автопрома, отмечает начальник аналитического отдела ООО "Управляющая компания КапиталЪ" Андрей Верхоланцев. Понимая это и учитывая социальный аспект, правительство оказывает поддержку отрасли, "покупая" время для ее приближения к конкурентоспособному состоянию.
По мнению эксперта, при принятии решения о поддержке автопрома учитывается не только экономический эффект в чистом виде, но и социально-экономические последствия, которые могут наступить в случае серьезных трудностей в отрасли. "АВТОВАЗ, к примеру, является градообразующим предприятием, поэтому, не исключаю, что суммы, выделяемые на поддержку, не сопоставимы по размеру с потенциальным ущербом для бюджетов всех уровней от закрытия такого большого предприятия. Другой вопрос в том, что необходимо работать над повышением качества продукции и оптимизировать затраты, содействуя трудоустройству высвобождающейся при такой оптимизации рабочей силы", - говорит эксперт.
Прямые субсидии из бюджета могут развратить любого производителя
Как отмечает начальник отдела анализа рынков БД "Открытие" Константин Бушуев, безусловно, российское автомобилестроение находится под усиливающимся давлением в связи со вступлением в ВТО. Но при вступлении в эту организацию Россия, по его словам, сумела выторговать себе постепенное снижение пошлин на автомобили, что должно смягчить негативный эффект. Кроме того, отмечает эксперт, за последние годы российское правительство уже предприняло ряд разумных шагов для развития отрасли. Если в начале 2000-х гг. импорт автомобилей в Россию рос экспоненциально и составил на пике 2008г. более 2 млн штук в год, то сейчас по итогам 2013г. импорт иномарок может составить менее 1 млн. Производство многих зарубежных брендов сейчас уже локализовано в России как в виде самостоятельных заводов, так и в виде СП с российскими компаниями. Требования по локализации элементов сборки также постепенно повышаются. В рамках ВТО Россия также пользуется возможностями для проведения дополнительных защитных мер, и их стоит продолжать отстаивать, считает К.Бушуев. Важно, отмечает он, чтобы дальнейший рост спроса на автомобили в России закрывался прежде всего российским производством.
При этом эксперт считает, что нет никакого смысла поддерживать субсидиями из бюджета всех российских автопроизводителей. Среди них есть как относительно быстро развивающиеся (Sollers), так и успешно контролирующие свою долю рынка (КАМАЗ, ГАЗ). Но есть и абсолютно провальные компании, которые из года в год теряют свою рыночную долю, производя неконкурентоспособную продукцию. Поддержание таких производителей за счет бюджетных средств - это выбрасывание народных средств на ветер, уверен эксперт. По его словам, такие предприятия сначала должны провести смену менеджмента, качественную перестройку бизнеса или же должны обанкротиться. "Сами по себе прямые субсидии из бюджета могут развратить любого производителя, даже изначально успешного. Государство должно, прежде всего, проводить жесткую линию на укрепление конкурентоспособности российских производителей, искать возможности в правилах ВТО, налоговой системе, создавать инфраструктуру поддержки производителей. И пусть всеми этими благами воспользуются лишь те российские автопроизводители, которые будут этого более достойны", - говорит К.Бушуев.
Россия и ВТО найдут компромисс в автомобильном споре
Что касается разбирательств с ВТО, то, по словам экспертов, это стандартная практика, результатом которой является поиск компромиссных решений. Случай с Россией вряд ли будет исключением, считают аналитики, поскольку членство России в ВТО отвечает интересам других стран-участниц организации. Как отмечает А.Верхоланцев, возникновение споров в рамках ВТО не редкость и как правило они заканчиваются принятием компромиссных решений. Возможно, в данном случае ситуация будет развиваться по схожему сценарию. Разбирательства в ВТО - это стандартная практика, такие процессы идут очень часто, и вряд ли они будут иметь для России какие-то реальные последствия, полагает А.Аветисян. ЕС заинтересован в членстве России во Всемирной торговой организации, поэтому компромисс, по его словам, обязательно будет найден. К.Бушуев, в свою очередь, считает, что ВТО вряд ли сможет заставить Россию напрямую отменить утилизационный сбор, поскольку сбор формально имеет свое экологическое назначение - это компетенция и право государства. Но вполне вероятно, что по итогам разбирательства Россию призовут к выравниванию условий по сбору для внутренних и внешних автопроизводителей. При этом эксперт не считает, что речь пойдет о введении в отношении России каких-либо санкций.
Напомним, в начале июля Евросоюз официально инициировал разбирательство в ВТО по вопросу утилизационного сбора на импортные автомобили в РФ. ЕС неоднократно поднимал этот вопрос в двусторонних переговорах с Москвой, однако это не привело к каким-либо конкретным решениям. "Утилизационный сбор несовместим с базовым правилом ВТО, запрещающим дискриминацию импортных товаров", - заявил К.де Гюхт, добавив, что ЕС ожидает от России участия в консультациях в рамках ВТО с целью без промедлений найти решение проблемы. Ранее Еврокомиссия неоднократно критиковала Россию за торговый протекционизм, якобы идущий вразрез с российскими обязательствами в рамках ВТО.
Утилизационный сбор на легковые и грузовые автомобили, а также автобусы начал действовать с 1 сентября 2012г. Базовая ставка для легковых автомобилей составила 20 тыс. руб., для грузовых машин, специальной техники и автобусов - 150 тыс. руб. Также установлены коэффициенты, на которые будут умножаться ставки в зависимости от возраста машин, объема двигателя и других параметров. Введение сбора вызвало недовольство Еврокомиссии.
Между тем в октябре 2013г. Госдумой был принят законопроект об утилизационном сборе и для российского автопрома - с января 2014г. отечественные автопроизводители должны будут платить утилизационный сбор на общих основаниях. Однако в следующем же году отечественная машиностроительная отрасль может получить из госбюджета многомиллиардные субсидии вместо отмененных льгот по уплате утилизационных сборов. Минпромторг подготовил четыре проекта постановлений по субсидиям для автопроизводителей, работающих на территории России. Размер субсидий будет зависеть от объема производства и типа транспортных средств, а также будет учитывать экологический класс, инвестиции в НИОКР, расходы на содержание рабочих мест и энергозатраты. Как отмечает эксперт ФГ БКС Игорь Краевский, новые субсидии нивелируют негативное влияние унификации утилизационного сбора на российских автопроизводителей.
Проблемы у автопрома были и до членства в ВТО
Аналитики отмечают, что на данный момент российский автопром не может быть достойным конкурентом стран-членов ВТО, однако господдержка ему нужна, поскольку она имеет не только экономический, но и социальный смысл. Более важный вопрос заключается в том, чтобы не нивелировать финансовой поддержкой необходимость российского автопрома развиваться и повышать конкурентоспособность, быть способными отвечать запросам рынка.
Ни для кого не секрет, что на данный момент отечественный автопром неконкурентоспособен, вне зависимости от членства в ВТО, отмечает директор направления "Новый бизнес" АСИ Артем Аветисян. У АВТОВАЗа были проблемы и до вступления в организацию. Перспективы российского автогиганта напрямую зависят от того, удастся ли в среднесрочной перспективе сформировать модельный ряд, который будет интересен не только наименее обеспеченным слоям общества, которые покупают продукцию завода из-за доступности и простоты ремонта, но и среднему классу. "Сейчас мы видим другую тенденцию - АВТОВАЗ теснят даже в экономсегменте, и более глубокая интеграция в ВТО только обостряет эту ситуацию", - говорит эксперт. При этом, по его мнению, российские власти не могут не поддерживать АВТОВАЗ - это стратегически важное и градообразующее предприятие, от которого зависят судьбы сотен тысяч людей. Соответственно, российского автогиганта всегда поддерживали и будут поддерживать, весь вопрос в том, имеет ли смысл развивать выпуск автомобилей под собственным брендом или полностью сфокусироваться на сотрудничестве с концерном Renault-Nissan.
Отрасль нуждается в оптимизации затрат и повышении качества
Перспективы отечественного машиностроительного сектора без господдержки нельзя было бы назвать радужными на фоне все менее заметной разницы в цене с учетом все еще уступающего по качеству продукции отечественного автопрома, отмечает начальник аналитического отдела ООО "Управляющая компания КапиталЪ" Андрей Верхоланцев. Понимая это и учитывая социальный аспект, правительство оказывает поддержку отрасли, "покупая" время для ее приближения к конкурентоспособному состоянию.
По мнению эксперта, при принятии решения о поддержке автопрома учитывается не только экономический эффект в чистом виде, но и социально-экономические последствия, которые могут наступить в случае серьезных трудностей в отрасли. "АВТОВАЗ, к примеру, является градообразующим предприятием, поэтому, не исключаю, что суммы, выделяемые на поддержку, не сопоставимы по размеру с потенциальным ущербом для бюджетов всех уровней от закрытия такого большого предприятия. Другой вопрос в том, что необходимо работать над повышением качества продукции и оптимизировать затраты, содействуя трудоустройству высвобождающейся при такой оптимизации рабочей силы", - говорит эксперт.
Прямые субсидии из бюджета могут развратить любого производителя
Как отмечает начальник отдела анализа рынков БД "Открытие" Константин Бушуев, безусловно, российское автомобилестроение находится под усиливающимся давлением в связи со вступлением в ВТО. Но при вступлении в эту организацию Россия, по его словам, сумела выторговать себе постепенное снижение пошлин на автомобили, что должно смягчить негативный эффект. Кроме того, отмечает эксперт, за последние годы российское правительство уже предприняло ряд разумных шагов для развития отрасли. Если в начале 2000-х гг. импорт автомобилей в Россию рос экспоненциально и составил на пике 2008г. более 2 млн штук в год, то сейчас по итогам 2013г. импорт иномарок может составить менее 1 млн. Производство многих зарубежных брендов сейчас уже локализовано в России как в виде самостоятельных заводов, так и в виде СП с российскими компаниями. Требования по локализации элементов сборки также постепенно повышаются. В рамках ВТО Россия также пользуется возможностями для проведения дополнительных защитных мер, и их стоит продолжать отстаивать, считает К.Бушуев. Важно, отмечает он, чтобы дальнейший рост спроса на автомобили в России закрывался прежде всего российским производством.
При этом эксперт считает, что нет никакого смысла поддерживать субсидиями из бюджета всех российских автопроизводителей. Среди них есть как относительно быстро развивающиеся (Sollers), так и успешно контролирующие свою долю рынка (КАМАЗ, ГАЗ). Но есть и абсолютно провальные компании, которые из года в год теряют свою рыночную долю, производя неконкурентоспособную продукцию. Поддержание таких производителей за счет бюджетных средств - это выбрасывание народных средств на ветер, уверен эксперт. По его словам, такие предприятия сначала должны провести смену менеджмента, качественную перестройку бизнеса или же должны обанкротиться. "Сами по себе прямые субсидии из бюджета могут развратить любого производителя, даже изначально успешного. Государство должно, прежде всего, проводить жесткую линию на укрепление конкурентоспособности российских производителей, искать возможности в правилах ВТО, налоговой системе, создавать инфраструктуру поддержки производителей. И пусть всеми этими благами воспользуются лишь те российские автопроизводители, которые будут этого более достойны", - говорит К.Бушуев.
Россия и ВТО найдут компромисс в автомобильном споре
Что касается разбирательств с ВТО, то, по словам экспертов, это стандартная практика, результатом которой является поиск компромиссных решений. Случай с Россией вряд ли будет исключением, считают аналитики, поскольку членство России в ВТО отвечает интересам других стран-участниц организации. Как отмечает А.Верхоланцев, возникновение споров в рамках ВТО не редкость и как правило они заканчиваются принятием компромиссных решений. Возможно, в данном случае ситуация будет развиваться по схожему сценарию. Разбирательства в ВТО - это стандартная практика, такие процессы идут очень часто, и вряд ли они будут иметь для России какие-то реальные последствия, полагает А.Аветисян. ЕС заинтересован в членстве России во Всемирной торговой организации, поэтому компромисс, по его словам, обязательно будет найден. К.Бушуев, в свою очередь, считает, что ВТО вряд ли сможет заставить Россию напрямую отменить утилизационный сбор, поскольку сбор формально имеет свое экологическое назначение - это компетенция и право государства. Но вполне вероятно, что по итогам разбирательства Россию призовут к выравниванию условий по сбору для внутренних и внешних автопроизводителей. При этом эксперт не считает, что речь пойдет о введении в отношении России каких-либо санкций.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба