Трагедия под Казанью в очередной раз привлекла внимание российских властей к проблемам в секторе авиаперевозок. Вспомнили и о качестве авиапарков, и о стоимости перелетов, и об отсутствии конкуренции в секторе. Впрочем, вспоминать об этом принято после каждой авиакатастрофы. До 90% российских авиаперевозчиков имеют слабую материальную базу, заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на заседании правительства РФ. Он отметил, что в настоящее время значительная часть российского авиатрафика приходится на 10 крупнейших авиакомпаний. Поэтому, по словам премьера, необходимо создавать условия для разумного увеличения числа авиаперевозчиков, но с определенными оговорками.
"Вообще-то количество перевозчиков воздушных у нас значительное - 122. Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьезному разбираться, 85-90% этих перевозчиков - это слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям, и вполне вероятно, что есть проблемы и с экипажами, - пояснил Д.Медведев. - Поэтому наша задача - развивая конкуренцию, все-таки помогать развиваться самим перевозчикам, включая возможное их укрупнение там, где это необходимо, но это не должно идти в ущерб конкуренции, о которой мы говорим".
Кроме того, по его словам, нужно также формировать маршрутную сеть в обход столичного авиаузла за счет увеличения международных авиарейсов из российских регионов. "Ситуацию, когда три четверти пассажиропотока огромной страны идет через Москву, вряд ли можно считать нормальной. Абсолютно ненормальная ситуация", - констатировал Д.Медведев.
Стоимость авиаперелета равна среднемесячной зарплате
Конечно, это далеко не первое обсуждение проблем авиаотрасли, такой "разбор полетов" имеет место после каждого серьезного авиаинцидента, но вряд ли со времени предыдущих авиакатастроф в решении этих проблем наметился какой-либо прогресс. Кроме разве что повышения стоимости перелетов.
"Средний тариф экономического класса на внутренних линиях составляет сегодня, к сожалению, 23 тыс. руб. туда и обратно, и это соответствует примерно 90% от среднемесячной заработной платы", - сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании кабинета министров, где обсуждался вопрос конкуренции на рынке авиаперевозок. Он сравнил российские авиаперевозки с региональными перелетами в США, где стоимость авиабилета составляет в среднем 5% от заработной платы. М.Соколов назвал сегмент внутренних российских перевозок неразвитым. Такие показатели по стоимости билетов, по его словам, говорят об отсутствии достаточной конкуренции на данный момент. Именно поэтому, уверен министр, коэффициент авиационной подвижности населения в России сейчас в три-четыре раза ниже, чем в Евросоюзе или США.
Если вспомнить недавнее прошлое, то Владимир Путин, состоявший тогда в должности премьер-министра, обещал разобраться с отсутствием конкуренции в сфере авиаперевозок и высокими ценами на билеты. В частности, в 2010г. председатель правительства отмечал, что излишне высокие цены на авиабилеты в регионы российского Дальнего Востока связаны с проблемой отсутствия конкуренции среди авиакомпаний, и этим должна заняться Федеральная антимонопольная служба. Премьер говорил, что тоже задается вопросом, почему стоимость авиабилетов между Москвой и Петропавловском-Камчатским в разы выше стоимости билета между Москвой и Нью-Йорком.
Если говорить о транспорте в целом, то аналогичные претензии, касающиеся тарифной политики, ФАС предъявляла и к РЖД. В частности, руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев отмечал, что РЖД становится "железнодорожным Газпромом". По словам И.Артемьева, раньше РЖД сотрудничали с антимонопольщиками и правительством, предпринимали шаги по созданию конкуренции на рынках железнодорожных перевозок. "Сейчас компания все блокирует, она ничем не сотрудничает", - заявил И.Артемьев. Тогда же глава ФАС раскритиковал железнодорожные тарифы, которые, по его словам, за последние годы достигли самых высоких мировых значений. РЖД не раз становились объектом критики. В частности, из-за высоких цен на железнодорожное сообщение. Глава госкомпании Владимир Якунин неизменно отвергает все упреки в адрес РЖД, называя большинство из них безосновательными.
Консолидация должна помочь отечественной авиаиндустрии
Проблема стоимости билетов - далеко не единственная и даже не основная, если говорить в целом о самой системе транспортного сообщения в стране с самой большой в мире территорией. Здесь нужно говорить не только об отсутствии инфраструктуры, демонополизации отрасли и повышении качества транспортных средств, но и о законодательных препонах, мешающих развитию альтернативного сообщения, например, об отсутствии компаний-лоукостеров в сфере авиаперевозок. Между тем в мире такая модель бизнеса благодаря низким затратам и развитой инфраструктуре (дублирующие аэропорты) является вполне успешной. На фоне возможных реформ авиаотрасли и разговоров о запрете плацкартных поездов при неразвитой системе автомобильных дорог возникают мысли о коллапсе транспортного сообщения в России, однако аналитики считают, что этого случиться не должно, а разговоры об отмене плацкартных вагонов разговорами и останутся.
Бизнес пассажирских авиаперевозок низкорентабельный и капиталоемкий в принципе, отмечает аналитик БД "Открытие" Алексей Павлов. К тому же, учитывая высокие фиксированные издержки, огромную роль здесь играет эффект масштаба: чем крупнее перевозчик, тем меньше удельные издержки. Поэтому мировая индустрия уже давно взяла курс на консолидацию, а высокие цены на топливо, имеющие место в последние годы, только ускорили этот процесс. Так что консолидация отечественной авиаиндустрии, по словам аналитика, - это верное направление. Вопрос, как обычно, в том, каким образом этот процесс будет организован. Теоретически, полагает А.Павлов, достаточно просто создать здоровую конкуренцию на всех внутренних направлениях, что приведет к демонополизации ряда локальных рынков и заставит игроков укрупняться. Однако практическая реализация данного аспекта - вещь не самая тривиальная.
"Учитывая цены на авиабилеты, плацкарт для большинства россиян - единственный приемлемый способ путешествия на дальние расстояния. Так что не думаю, что здесь дойдет дело до запрета, - говорит А.Павлов. - Скорее всего, такая инициатива РЖД - очередной способ выбить дополнительные средства из бюджета, который уже давно субсидирует данный вид перевозок (за счет чего, собственно, здесь сохраняются адекватные тарифы)".
На рынке должны сохраниться небольшие региональные авиакомпании
Старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский считает, что укрупнение авиаперевозчиков не должно быть самоцелью. "Скорее, политика государства должна быть ориентирована на усиление безопасности. В этом случае небольшие перевозчики, которые не могут выдерживать высокие стандарты, сами уйдут, что приведет к консолидации", - говорит эксперт. Вместе с тем на рынке, по его мнению, должны оставаться небольшие региональные авиакомпании, которые могут предоставлять качественные и безопасные услуги и поддерживать приемлемую конкурентную среду.
При этом эксперт ФГ БКС считает, что отмена плацкарта вряд ли приведет к транспортному коллапсу, но мобильность малообеспеченных слоев населения может действительно снизиться. "Поскольку эти слои общества меньше влияют на экономику, это решение могло стать компромиссом между нуждами транспортных отраслей и правительством", - не исключает он.
Старший аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин напоминает, что в среднем у региональных компаний авиапарк более старый, чем у "Аэрофлота". Следовательно, больше внимания следует уделять техобслуживанию. Меньше финансовых возможностей у мелких перевозчиков и для обновления авиапарка, поэтому при прочих равных условиях крупная авиакомпания имеет больше преимуществ перед маленькой. Другое дело, отмечает эксперт, что есть крупные компании в РФ со старым авиапарком (например, "ЮТэйр" по состоянию на апрель 2013г. имела средний возраст самолетов 20,1 года).
Запрет плацкарта, по мнению О.Душина, приведет к большему использованию автобусного междугороднего транспорта, что не слишком хорошо. "Социально эта мера неприемлема, а коллапс в данном случае - это сокращение мобильности граждан", - отметил эксперт.
"Вообще-то количество перевозчиков воздушных у нас значительное - 122. Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьезному разбираться, 85-90% этих перевозчиков - это слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям, и вполне вероятно, что есть проблемы и с экипажами, - пояснил Д.Медведев. - Поэтому наша задача - развивая конкуренцию, все-таки помогать развиваться самим перевозчикам, включая возможное их укрупнение там, где это необходимо, но это не должно идти в ущерб конкуренции, о которой мы говорим".
Кроме того, по его словам, нужно также формировать маршрутную сеть в обход столичного авиаузла за счет увеличения международных авиарейсов из российских регионов. "Ситуацию, когда три четверти пассажиропотока огромной страны идет через Москву, вряд ли можно считать нормальной. Абсолютно ненормальная ситуация", - констатировал Д.Медведев.
Стоимость авиаперелета равна среднемесячной зарплате
Конечно, это далеко не первое обсуждение проблем авиаотрасли, такой "разбор полетов" имеет место после каждого серьезного авиаинцидента, но вряд ли со времени предыдущих авиакатастроф в решении этих проблем наметился какой-либо прогресс. Кроме разве что повышения стоимости перелетов.
"Средний тариф экономического класса на внутренних линиях составляет сегодня, к сожалению, 23 тыс. руб. туда и обратно, и это соответствует примерно 90% от среднемесячной заработной платы", - сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании кабинета министров, где обсуждался вопрос конкуренции на рынке авиаперевозок. Он сравнил российские авиаперевозки с региональными перелетами в США, где стоимость авиабилета составляет в среднем 5% от заработной платы. М.Соколов назвал сегмент внутренних российских перевозок неразвитым. Такие показатели по стоимости билетов, по его словам, говорят об отсутствии достаточной конкуренции на данный момент. Именно поэтому, уверен министр, коэффициент авиационной подвижности населения в России сейчас в три-четыре раза ниже, чем в Евросоюзе или США.
Если вспомнить недавнее прошлое, то Владимир Путин, состоявший тогда в должности премьер-министра, обещал разобраться с отсутствием конкуренции в сфере авиаперевозок и высокими ценами на билеты. В частности, в 2010г. председатель правительства отмечал, что излишне высокие цены на авиабилеты в регионы российского Дальнего Востока связаны с проблемой отсутствия конкуренции среди авиакомпаний, и этим должна заняться Федеральная антимонопольная служба. Премьер говорил, что тоже задается вопросом, почему стоимость авиабилетов между Москвой и Петропавловском-Камчатским в разы выше стоимости билета между Москвой и Нью-Йорком.
Если говорить о транспорте в целом, то аналогичные претензии, касающиеся тарифной политики, ФАС предъявляла и к РЖД. В частности, руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев отмечал, что РЖД становится "железнодорожным Газпромом". По словам И.Артемьева, раньше РЖД сотрудничали с антимонопольщиками и правительством, предпринимали шаги по созданию конкуренции на рынках железнодорожных перевозок. "Сейчас компания все блокирует, она ничем не сотрудничает", - заявил И.Артемьев. Тогда же глава ФАС раскритиковал железнодорожные тарифы, которые, по его словам, за последние годы достигли самых высоких мировых значений. РЖД не раз становились объектом критики. В частности, из-за высоких цен на железнодорожное сообщение. Глава госкомпании Владимир Якунин неизменно отвергает все упреки в адрес РЖД, называя большинство из них безосновательными.
Консолидация должна помочь отечественной авиаиндустрии
Проблема стоимости билетов - далеко не единственная и даже не основная, если говорить в целом о самой системе транспортного сообщения в стране с самой большой в мире территорией. Здесь нужно говорить не только об отсутствии инфраструктуры, демонополизации отрасли и повышении качества транспортных средств, но и о законодательных препонах, мешающих развитию альтернативного сообщения, например, об отсутствии компаний-лоукостеров в сфере авиаперевозок. Между тем в мире такая модель бизнеса благодаря низким затратам и развитой инфраструктуре (дублирующие аэропорты) является вполне успешной. На фоне возможных реформ авиаотрасли и разговоров о запрете плацкартных поездов при неразвитой системе автомобильных дорог возникают мысли о коллапсе транспортного сообщения в России, однако аналитики считают, что этого случиться не должно, а разговоры об отмене плацкартных вагонов разговорами и останутся.
Бизнес пассажирских авиаперевозок низкорентабельный и капиталоемкий в принципе, отмечает аналитик БД "Открытие" Алексей Павлов. К тому же, учитывая высокие фиксированные издержки, огромную роль здесь играет эффект масштаба: чем крупнее перевозчик, тем меньше удельные издержки. Поэтому мировая индустрия уже давно взяла курс на консолидацию, а высокие цены на топливо, имеющие место в последние годы, только ускорили этот процесс. Так что консолидация отечественной авиаиндустрии, по словам аналитика, - это верное направление. Вопрос, как обычно, в том, каким образом этот процесс будет организован. Теоретически, полагает А.Павлов, достаточно просто создать здоровую конкуренцию на всех внутренних направлениях, что приведет к демонополизации ряда локальных рынков и заставит игроков укрупняться. Однако практическая реализация данного аспекта - вещь не самая тривиальная.
"Учитывая цены на авиабилеты, плацкарт для большинства россиян - единственный приемлемый способ путешествия на дальние расстояния. Так что не думаю, что здесь дойдет дело до запрета, - говорит А.Павлов. - Скорее всего, такая инициатива РЖД - очередной способ выбить дополнительные средства из бюджета, который уже давно субсидирует данный вид перевозок (за счет чего, собственно, здесь сохраняются адекватные тарифы)".
На рынке должны сохраниться небольшие региональные авиакомпании
Старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский считает, что укрупнение авиаперевозчиков не должно быть самоцелью. "Скорее, политика государства должна быть ориентирована на усиление безопасности. В этом случае небольшие перевозчики, которые не могут выдерживать высокие стандарты, сами уйдут, что приведет к консолидации", - говорит эксперт. Вместе с тем на рынке, по его мнению, должны оставаться небольшие региональные авиакомпании, которые могут предоставлять качественные и безопасные услуги и поддерживать приемлемую конкурентную среду.
При этом эксперт ФГ БКС считает, что отмена плацкарта вряд ли приведет к транспортному коллапсу, но мобильность малообеспеченных слоев населения может действительно снизиться. "Поскольку эти слои общества меньше влияют на экономику, это решение могло стать компромиссом между нуждами транспортных отраслей и правительством", - не исключает он.
Старший аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин напоминает, что в среднем у региональных компаний авиапарк более старый, чем у "Аэрофлота". Следовательно, больше внимания следует уделять техобслуживанию. Меньше финансовых возможностей у мелких перевозчиков и для обновления авиапарка, поэтому при прочих равных условиях крупная авиакомпания имеет больше преимуществ перед маленькой. Другое дело, отмечает эксперт, что есть крупные компании в РФ со старым авиапарком (например, "ЮТэйр" по состоянию на апрель 2013г. имела средний возраст самолетов 20,1 года).
Запрет плацкарта, по мнению О.Душина, приведет к большему использованию автобусного междугороднего транспорта, что не слишком хорошо. "Социально эта мера неприемлема, а коллапс в данном случае - это сокращение мобильности граждан", - отметил эксперт.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба