22 сентября 2013 Ейсков Артём
Отдельные спортивные клубы давно представлены на различных площадках. О планах проведения IPO сообщали и некоторые «конюшни» F1, но еще ни разу на биржу не выходил целый спортивный чемпионат, «упакованный» в отдельную компанию. Продавать бумаги намерен инвестфонд CVC Capital Partners, владеющий 63,4% акций головной компании группы под названием Delta Topco. Он выведет на биржу примерно 20% акций, получив за них около $2 млрд. Это означает, что вся компания на данный момент оценивается в $10 млрд.
СПРАВКА
Берни Экклстоун до того, как купил собственную команду, дважды пытался стать менеджером пилотов Формулы-1. Первый пилот, с которым он работал, Стюарт Льюис-Эванс погиб в 1958 году, проведя всего 14 гонок. Со вторым подопечным Берни связан удивительный и печальный случай. Карл Йохан Риндт — успешный пилот, выигравший шесть гонок и 13 раз занимавший места на подиуме, в 1970 году победил в чемпионате, несмотря на то, что погиб за четыре гонки до его окончания. Набранных к тому времени очков ему хватило, чтобы занять первое место.
Воцарение Берни
«Взрослая» коммерческая история F1 началась в 1974 году с появлением Formula One Constructors Association – организации, объединявшей производителей машин Формулы-1. Она отстаивала интересы производителей в конфликтах с организаторами соревнований и спортивными властями (Международной федерацией автомобильного спорта). Через несколько лет FOCA возглавил Бернард Чарльз Экклстоун, более известный как «Берни» – 44-летний сын рыбака и бывший неудачливый «формулический» пилот. Он дважды в своей карьере участвовал в квалификационных заездах, но ни разу не стартовал в «настоящих» гонках F1. В конце 70-х о его «карьере» гонщика мало кто помнил, так как Берни проявил талант в другой области. Уйдя из автоспорта в 1958-м, он сколотил состояние на недвижимости, а затем, когда вернулся в спорт, купил команду F1 Brabham.
Став главой организации, объединившей участников гонок, Экклстоун смог договориться с телекомпаниями о продаже прав на трансляцию соревнований Формулы-1. Это сделало его самым влиятельным человеком в мире «королевских гонок».
Вся последующая история бизнеса вокруг одного из самых зрелищных соревнований в мировом спорте состоит из скандалов, судебных разбирательств и банкротств. Неимоверно активный и «живучий» (во всех смыслах) Экклстоун противостоял спортивной автомобильной федерации и командам F1 в борьбе за контроль в Формуле-1 и за деньги, которые делались и делаются в этой сфере. Удивительно, но на протяжении уже 30-ти с лишним лет этот человек постоянно выходит победителем из разборок с очень влиятельными и богатыми компаниями и организациями. Однако каждый раунд противостояния стоил ему потери очередной доли собственности в конгломерате компаний, который обычно называется «Группа Формула-1». Поэтому на текущий момент Экклстоун владеет всего 5,3% акций оффшора Delta Topco – головной конторы Группы.
Владельцы Формулы
Акционеры Формулы-1 менялись с гоночной скоростью. Впервые основные активы, связанные с этим бизнесом, были объединены в одной компании в 1996 году, когда Берни Экклстоун создал SLEC Holding. Название образовано от первых букв имени тогдашней жены Берни – бывшей югославской модели Славики Экклстоун (экс-Радич). Но уже в 2000-м через серию покупок половину акций SLEC получает немецкая медиа-группа EM.TV & Merchandising, рассчитывающая заработать на одном из главных мировых спортивных шоу.
СПРАВКА
Выкуп на заемные средства или leveragedbuyout — популярная в финансовом мире процедура покупки контроля в бизнесе. Покупатель (обычно частная инвесткомпания) занимает в банках или на финансовом рынке деньги, выкупает акции «жертвы» и (часто) делает их залогом по полученному ранее кредиту, снижая его стоимость. В течение нескольких лет из «жертвы» с помощью улучшения управляемости и всяческой оптимизации выкачиваются средства на выплату кредита, полученного покупателем. Через какое-то время поглощенная компания продается профильному инвестору или выводится на биржу.
Владеть бумагами Формулы телевизионщикам пришлось всего около года. В 2001-м фактически обанкротившаяся компания вынуждена продать долю в F1 медиамагнату Лео Кирху, который ради такого дела занял 1,6 млрд евро у Bayerische Landesbank, Lehman Brothers и JPMorgan Chase. Заодно он купил еще 25% акций SLEC у Экклстоуна.
Но и он не смог долго оставаться акционером королевских гонок. Выплатить кредит не удалось, а весной 2002 года и вовсе вся гигантская империя Кирха, контролировавшая медиа-пространство Германии, обанкротилась. Акции перешли во владение кредиторов, ранее обеспечивших их покупку Кирхом.
Наконец, в ноябре 2005 года CVC Capital Partners – бывшее европейское инвестиционное подразделение Citicorp, ставшее одной из крупнейших в мире независимых инвестиционных компаний – решила собрать под своим началом весь бизнес Формулы-1. Проведя классический leveraged buyout, CVC на деньги инвесторов и кредиты банка RBS выкупила более 60% акций Формулы и объединила под своим руководством остальных инвесторов. Кроме того, CVC приобрела еще несколько спортивных и рекламных бизнесов, включая автогоночный чемпионат GP2.
На лето 2012 года активы Formula One Group принадлежат джерсийской холдинговой компании Delta Topco, в которой 63,4% акций владеет CVC через один из своих фондов. Второй главный инвестор – администрация по банкротству банка Lehman Brothers, владеющая 15,3% бумаг. На третьем месте бывшая жена Экклстоуна Славика и ее дочери Тамара и Петра. Их трасту принадлежит 8,5% акций. Далее идет сам Берни с 5,3%. JP Morgan владеет 3,1% бумаг, менеджмент F1 – еще 2,7%. Главному специалисту по рекламе группы F1 Пэдди МакНелли принадлежит 1%, а Churchill Capital – оставшиеся 0,7%.
Бумаги, оставшиеся после банкротства Lehman, должны быть проданы до середины 2014 года, но, по имеющейся сейчас информации, во время IPO инвесторы их не увидят, так как размещены будут только 20% акций Delta Topco, принадлежащие CVC. В итоге, главный акционер положит в карман примерно $2 млрд наличными и сохранит бумаги стоимостью более $4 млрд, а мелкие частные инвесторы получат доступ к доходам самой успешной автогоночной франшизы в истории. При этом заем, который брала CVC на покупку Формулы, сейчас висит на Delta Topco и составляет порядка $1,5 млрд.
СПРАВКА
История акционерного капитала Формулы-1
1996 — создана SLEC Holding, владеющая 100% акций F1.
1999, октябрь – Morgan Grenfell Private Equity покупает 12,5% акций SLEC за 234 млн фунтов.
2000, февраль – Hellman and Friedman покупает 37,5% акций SLEC за 625 млн фунтов. Создается компания Speed Investments, в которой объединяются акции, принадлежащие внешним инвесторам.
2000, март — немецкая медиа-компания EM.TV & Merchandising покупает 100% акций Speed Investments (фактически, 50% акций F1) за 1,1 млрд фунтов.
2001, март — немецкая Kirch Group покупает 100% Speed Investments, а также 25% SLEC, доведя свою долю в бизнесе F1 до 75%. Общая сумма сделки — 1,6 млрд евро, из которых 1 млрд евро предоставил банк Bayerische Landesbank и 600 млн евро — инвестбанки Lehman Brothers и JPMorgan Chase.
2002-2004 – Kirch Group не справилась с выплатой кредитов, в результате чего кредиторы поделили между собой акции SLEC. 48% акций досталось Bayerische Landesbank, остальные 27% поделены между Lehman Brothers и JPMorgan Chase. При этом фактическое руководство группой Формулы-1 перешло к компании Bambino Holdings, принадлежащей Экклстоуну и его семье, и владеющей 25% акций SLEC.
2005-2006, ноябрь-март — инвесткомпания CVC Capital Partners купила долю Bayerische Landesbank в SLEC. Создана компания Alpha Prema, объединившая доли CVC, Bambino, Lehman Brothers и JPMorgan Chase в бизнесе F1.
2006 — создается современная структура владения и управления бизнесом F1. Появляется новая холдинговая компания Delta Topco, объединяющая все активы Формулы-1. На нее переводятся долги, которые брала CVC на покупку акций.
Доходы и расходы
Обратимся, наконец, к бизнесу F1. Люди, далекие от автоспорта (а также большинство болельщиков), считают, что главный источник дохода – это продажа прав на телетрансляцию. Действительно так было когда-то. Однако сейчас основную выручку приносят платежи местных организаторов гонок за право их проведения. В нынешнем году они должны составить в общей сложности $700 млн.
Кто же платит эти деньги? Оказывается, подавляющее большинство организаторов – это некоммерческие компании, рассчитывающие нажиться на зрителях, а органы местной или государственной власти. Фактически, главную долю дохода Формулы-1 составляют платежи из бюджетов различных стран и территорий. Например, за 15 из 19 гонок 2010 года правительства заплатили $410,5 млн из $567,5 млн, полученных по этой статье (более поздних данных нет, но пропорции схожи).
Цели подобных расходов понятны. С одной стороны, гонки привлекают массу туристов, оставляющих деньги в местных магазинах, отелях, ресторанах и так далее. С другой же, миллионы телезрителей по всему миру увидят красоты местной природы, новые города и страны и, быть может, захотят провести здесь свой отпуск. Наконец, для некоторых стран и регионов важен вопрос престижа. Гонки Формулы-1 – это своего рода доступ в «развитый мир», свидетельство хорошего отношения к данной стране, что важно, например, для правительств Бахрейна, Турции, Венгрии или Малайзии. А если учесть, что чиновники платят не свои деньги, а залезают в карман налогоплательщиков, такие расходы делаются достаточно легко.
Именно этим Формула-1 несколько напоминает чемпионат России по футболу: существенная часть денег, обращающихся в нашем турнире, имеет бюджетное происхождение или, в крайнем случае, платится из кармана госкомпаний в качестве реализации «социальной ответственности бизнеса». Доходы же, как и в случае с Формулой, получают вполне конкретные частные лица и компании.
Второй по значимости источник дохода – телетрансляции. В 2012-м каналы заплатят Экклстоуну и компании в общей сложности около $600 млн. Они отбивают эти рас- ходы показом рекламы до, во время, после, а иногда и вместо гонок. Для тех, кто не смотрит Формулу, заметим, что освещение каждого Гран-при – это не только сами 2,5 часа трансляции заезда, но и показ предварительных и квалификационных стартов, специальные передачи с обсуждением каждой гонки до и после, репортажи о подготовке соревнований и событиях вокруг них. Весь этот поглощаемый зрителями контент обильно сопровождается рекламой.
Следующие $400 млн дадут реклама и спонсорские деньги во время соревнований. Каждая трасса Формулы-1 плотно забита рекламными щитами, растяжками, надписями. Проходят и необычные акции: например, в Австралии непосредственно над автодромом на небольшой высоте пролетает лайнер A380 авиакомпании Qantas – титульного спонсора местного Гран-при. А в Китае, где мест на свежепостроенном автодроме оказалось намного больше, чем зрителей, желающих смотреть Формулу «живьем», простаивающие трибуны закрывают гигантской рекламой.
Организация различных корпоративных мероприятий – выставок, презентаций, встреч, пресс-конференций – добавляет в копилку $200 млн, а все остальные доходы – это еще $100 млн.
Легко посчитать, что доходы «Группы F1» в нынешнем году достигнут $2 млрд. Это рекордный показатель. Но планы менеджмента значительно амбициознее. Появление в календаре гонок в США и России в сочетании с общим ростом популярности Формулы-1 должно довести выручку до $2,9 млрд в 2015 году. По крайней мере, таковы сведения авторов самого авторитетного издания о формулических финансах Formula Money.
На что тратятся огромные для мира спорта деньги? Почти половина уходит на призовые командам. Последние (или, как их называют, «конюшни») заключают с организаторами чемпионата соглашения о разделении доходов, которые действуют несколько лет. Так, в 2010-м они получили в общей сложности $658 млн. Деньги распределяются в соответствии с занятыми по итогам сезона местами: победитель получает примерно седьмую часть, остальные – по убывающей. К 2014 году призовые должны вырасти до $1,2 млрд, а к 2015-му – до $1,4 млрд. Сотни миллионов долларов ежегодно тратятся на погашение кредитов. Например, в 2010-м на это ушло около $400 млн (включая проценты). Кроме того, часть выручки идет Международной федерации автоспорта, еще часть – на текущие расходы всех задействованных в Формуле компаний. За вычетом всех расходов в 2010 году холдинг получил чистую прибыль в размере $137,1 млн.
Глобализация
Перед Формулой-1 стоят две ключевые задачи, без решения которых об успешности инвестиций можно забыть.
Первая и самая срочная: заключение очередного многолетнего контракта с командами. Действующее соглашение истекает в конце нынешнего года, а новое пока не подписано. По актуальным данным, его готовы подписать три ведущие «конюшни» Ferrari, Red Bull и McLaren, а Mercedes сопротивляется. Впрочем, скорее всего, речь идет лишь о деньгах, а финансисты из CVC насчет денег договариваться умеют.
Вторая задача – глобализация гонок и перемещение фокуса на Азию. Европа поглощена своими проблемами, не очень любит тратить деньги, да и само зрелище под названием «Формула-1» за 60 с лишним лет если не приелось, то стало привычным. Зато для Азии и стран Персидского залива дорогие мощные машины – крайне привлекательный объект. Азиатские олигархи и шейхи готовы тратить любые деньги на новую игрушку, чем и хочет воспользоваться Берни Экклстоун.
Не случайно уже сейчас девять из двадцати гонок сезона проходят в этих регионах (Азия, Залив и Австралия). По тем же соображениям в ближайшие годы в календарь может быть включена гонка в России. Кроме того, уже в нынешнем сезоне три Гран-при пройдут за океаном – в США, Канаде и Бразилии. Азия продвигается в Формуле-1 не только посредством гоночных трасс, но и через появление команд и пилотов. В турнире принимают участие «конюшни» из Индии, Малайзии и России, есть индийский, русский, японский и австралийские (даже два) пилоты.
Что почем
«Информированный источник» сообщил деловым СМИ, что организаторы размещения акций оценивают бизнес в $10 млрд. На биржу выйдет пакет бумаг, принадлежащих CVC, размером $1,5–2 млрд или немного больше. Пока нет объективных свежих данных о прибыли, которую приносит Формула-1, говорить о справедливости оценки сложно. Если исходить из выручки ($2–3 млрд, из которых половина уходит командам), то оценка представляется завышенной. Но особенности самого бизнеса могут исправить положение: ведь компания имеет очень низкие расходы – за все платят спонсоры, а персонал составляет всего 200 человек. Поэтому ключевой момент в оценке потенциальной капитализации Формулы-1 – условия соглашений с командами и спортивной федерацией.
Ключевой же риск инвестирования в «королевские гонки», как ни печально, чисто физический. Настоящему «мотору» Формулы, ее бессменному боссу Берни Экклстоуну уже 81 год. Он пережил инфаркт и нападение грабителей, кроме того, ежедневно сталкивается с массой стрессов. Да и характер у него не очень подходящий для руководителя публичной компании. Вполне возможно, что вскоре после успешного размещения бумаг он захочет уйти на покой (или CVC захочет, чтобы он ушел). А что такое современная F1 без вечного Берни, никто представить не может.
Пока инвестиции в Формулу-1 представляются, скорее, формой фанатской поддержки любимого вида спорта, нежели чисто деловым предприятием. Но с другой стороны, дождемся официальных материалов с конкретными цифрами, вполне возможно, они нас порадуют.
СПРАВКА
Пилоты
Автогонщиков, участвующих в гонках Формулы-1, принято называть «пилотами». В каждой команде есть два «боевых» пилота, выходящих на старт в каждом Гран-При, а также может быть один или два «тест-пилота», помогающих обкатывать машины и проводить различные проверки гоночных систем. Они же при необходимости заменяют основных пилотов в заездах.
Действующих пилотов в мире Формулы-1 всего несколько десятков. Не все они получили места в командах исключительно за счет спортивных достижений. В последние годы все более распространенной становится практика присутствия в командах «рента-драйверов» — спонсируемых пилотов, за которых те или иные компании платят существенные деньги командам. Рекордсмен в этом плане — Пастор Мальдонадо, за которого венесуэльская нефтяная компания PDVSA заплатила команде Williams в 2012 году $46 млн. Россиянин Виталий Петров в 2010 году принес с собой в команду Renault спонсорский контракт на $15 млн, а в 2011 году его участие в гонках, по слухам, обошлось госкорпорации «Ростехнологии» и «Новатэку» в $20 млн.
Такая странная на первый взгляд практика объясняется рекламными или национальными интересами. Госкомпании финансируют пилотов из своих стран в качестве «общественной нагрузки», а коммерческие компании используют высокий статус «пилот Формулы-1» в рекламных целях.
Тем не менее, большинство пилотов до сих пор нужны своим командам в первую очередь для борьбы за высокие места в заездах. Топовые гонщики, обеспечивающие нужный результат, получают многомиллионные зарплаты, премии и личные рекламные контракты.
(C) Источник
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
При копировании ссылка обязательна Нашли ошибку: выделить и нажать Ctrl+Enter