Многомиллиардные инвестиции Уоррена Баффета в крупнейшую американскую железнодорожную компанию Burlington Northern Santa Fe могут себя не оправдать. Расширение Панамского канала, завершить которое планируется в 2014 году, может серьезно подорвать трансконтинентальный грузовой оборот по железной дороге в США, ведь транспортировка водным путем сделает доставку грузов на 30% дешевле, пишет Bloomberg.
Железные дороги США, большая часть операций которых приходится на транспортировку морских контейнеров из Китая с Западного на Восточное побережье, уже через четыре года столкнутся с падением объема перевозок. Расширение Панамского канала в 2014 году сделает доставку грузов морским путем из Юго-Восточной Азии в порты Восточного побережья США менее хлопотным и дорогостоящим делом. Сейчас только 43% всех грузов из Азии транспортируется через Панаму, но к 2026 году эта доля может вырасти до 50%. По расширенному каналу смогут проходить суда класса пост-панамакс, способные перевозить до 12 600 грузовых контейнеров.
На сегодняшний день через канал могут проходить суда в три раза меньше, и то в ограниченном количестве, следуя строгому расписанию. В 2006 году, когда рассматривался проект расширения основной транспортной артерии, разработчики подсчитали, что он позволит экспортерам сэкономить 30% стоимости доставки грузов. Одно лишь использование более крупных судов увеличит контейнерный грузооборот на 5%. Кроме того, через канал также смогут проходить крупные танкеры, которые будут провозить до 1 млн барр. нефти. Азиатским странам в связи с этим станет выгоднее покупать нефть из стран Латинской Америки, таких как Венесуэла.
Все это не обещает радужных перспектив железнодорожным компаниям Америки, крупнейшей из которых является Burlington Northern Santa Fe, которую собирается купить Berkshire Hathaway, фонд «оракула из Омахи» Уоррена Баффета. Сделка общей стоимостью 33 млрд долл. должна завершиться весной этого года. Уоррену Баффету предстоит заплатить 26 млрд долл. за 77,4% акций до 31 марта. Объявляя о сделке в прошлом году, Уоррен Баффет подчеркнул, что ожидает роста грузооборота в будущем и увеличения прибыли. Пока же расширенный канал не стал работать, железная дорога предлагает более быстрый срок доставки грузов до Восточного побережья, разница составляет девять дней, однако такая транспортировка существенно дороже. Как заявил Bloomberg аналитик южнокорейской компании Mirae Asset Securities Ли Сокджи, доставка одного контейнера из Азии на Восточное побережье США только по морю на 1000 долл. дешевле, чем по водному, а затем железнодорожному пути. Проблема в том, что сейчас пропускная способность Панамского канала ограничена.
«Мы ожидаем снижения своих расходов на транспортировку контейнеров после пуска канала и увеличения прибылей», — подтвердил РБК daily директор по маркетингу контейнерного оператора UES Intermodal AG Инго Майдингер.
Потеряет не только Уоррен Баффет. Из-за снижения грузооборота потери понесут порты Западного побережья США, такие как Сиэтл. Сейчас на эти порты приходится 70% азиатских контейнеров, следующих на Восточное побережье.
МАКСИМ ШАХОВ
Железные дороги США, большая часть операций которых приходится на транспортировку морских контейнеров из Китая с Западного на Восточное побережье, уже через четыре года столкнутся с падением объема перевозок. Расширение Панамского канала в 2014 году сделает доставку грузов морским путем из Юго-Восточной Азии в порты Восточного побережья США менее хлопотным и дорогостоящим делом. Сейчас только 43% всех грузов из Азии транспортируется через Панаму, но к 2026 году эта доля может вырасти до 50%. По расширенному каналу смогут проходить суда класса пост-панамакс, способные перевозить до 12 600 грузовых контейнеров.
На сегодняшний день через канал могут проходить суда в три раза меньше, и то в ограниченном количестве, следуя строгому расписанию. В 2006 году, когда рассматривался проект расширения основной транспортной артерии, разработчики подсчитали, что он позволит экспортерам сэкономить 30% стоимости доставки грузов. Одно лишь использование более крупных судов увеличит контейнерный грузооборот на 5%. Кроме того, через канал также смогут проходить крупные танкеры, которые будут провозить до 1 млн барр. нефти. Азиатским странам в связи с этим станет выгоднее покупать нефть из стран Латинской Америки, таких как Венесуэла.
Все это не обещает радужных перспектив железнодорожным компаниям Америки, крупнейшей из которых является Burlington Northern Santa Fe, которую собирается купить Berkshire Hathaway, фонд «оракула из Омахи» Уоррена Баффета. Сделка общей стоимостью 33 млрд долл. должна завершиться весной этого года. Уоррену Баффету предстоит заплатить 26 млрд долл. за 77,4% акций до 31 марта. Объявляя о сделке в прошлом году, Уоррен Баффет подчеркнул, что ожидает роста грузооборота в будущем и увеличения прибыли. Пока же расширенный канал не стал работать, железная дорога предлагает более быстрый срок доставки грузов до Восточного побережья, разница составляет девять дней, однако такая транспортировка существенно дороже. Как заявил Bloomberg аналитик южнокорейской компании Mirae Asset Securities Ли Сокджи, доставка одного контейнера из Азии на Восточное побережье США только по морю на 1000 долл. дешевле, чем по водному, а затем железнодорожному пути. Проблема в том, что сейчас пропускная способность Панамского канала ограничена.
«Мы ожидаем снижения своих расходов на транспортировку контейнеров после пуска канала и увеличения прибылей», — подтвердил РБК daily директор по маркетингу контейнерного оператора UES Intermodal AG Инго Майдингер.
Потеряет не только Уоррен Баффет. Из-за снижения грузооборота потери понесут порты Западного побережья США, такие как Сиэтл. Сейчас на эти порты приходится 70% азиатских контейнеров, следующих на Восточное побережье.
МАКСИМ ШАХОВ
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба