Владелец Домодедово Дмитрий Каменщик вышел из-под домашнего ареста. РБК вспомнил, как он стал владельцем Домодедово и неудачно пытался его продать, а также разобрался, кто может претендовать на аэропорт сейчас
1 июля суд освободил владельца аэропорта Домодедово Дмитрия Каменщика от домашнего ареста, длившегося больше четырех месяцев. Каменщик остается обвиняемым по уголовному делу о теракте в Домодедово в 2011 году, но бизнес-омбудсмен Борис Титов в пятницу уже выразил уверенность в том, что дело скоро будет закрыто, назвав его «высосанным из пальца». Источники в окружении Каменщика все эти месяцы уверяли РБК, что причина ареста — попытки вынудить Каменщика расстаться с бизнесом, в который тот пришел еще в середине 1990-х.
Перевозчик ширпотреба
«Это был не пассажирский терминал, а сарай», — вспоминает сотрудник сербской строительной компании Cyvas Срджан Милосавлевич. В Домодедово серб впервые оказался в 1998 году, когда Cyvas получила контракт на реконструкцию аэровокзала. В реконструкции он к тому времени нуждался остро: аэропорт был построен еще в 1962 году с расчетом на обслуживание рейсов из Средней Азии и Сибири, но денег на развитие у государства не хватало.
Главным условием заказчика было не закрывать терминал на ремонт, рассказывает Милосавлевич: аэропорт каждый день должен был обслуживать пассажиров. Контракт с Cyvas заключило ООО «Ист Лайн», которое к тому моменту владело Домодедово в равных долях с государством, но фактически управляло аэропортом.
Компания «Ист Лайн» появилась в середине 1990-х. Она возила через Домодедово ширпотреб из Китая в Москву, арендуя грузовые самолеты у государственного Домодедовского производственного объединения гражданской авиации (ДПО ГА). Именно это госпредприятие после перестройки управляло всеми активами аэропорта: аэродромом, сопутствующей инфраструктурой, пассажирским терминалом и самолетами. Начинали этот бизнес двое молодых людей из Екатеринбурга — сотрудник Рабочего центра экономических реформ при правительстве Антон Баков и студент философского факультета МГУ Дмитрий Каменщик. По словам Бакова, именно он позвал Каменщика в этот бизнес, оценив его хватку и скрупулезность. Вскоре Баков решил заняться карьерой в политике, а Каменщик стал развивать бизнес самостоятельно, создав «Ист Лайн».
Бывший топ-менеджер «Ист Лайна» вспоминает, как складывались отношения с сотрудниками ДПО ГА: «Мы пользовались мобильными телефонами и компьютерами, а они писали в гроссбухах. Однажды мы купили ксерокс, так работники госпредприятия поставили его в отдельную комнату и закрыли на ключ. Им ничего не надо было — в отличие от амбициозных «истлайновцев».
О том, что единственный владелец «Ист Лайна», — Каменщик, станет известно только в 2011 году, когда аэропорт Домодедово будет готовиться к размещению на бирже. В начале 1990-х Каменщик свой бизнес не афишировал, а построить новый грузовой терминал предложил директору ДПО ГА Леониду Сергееву. В 2015 году в интервью Forbes Каменщик расскажет, что складским комплексом в Домодедово тогда командовали не руководители аэропорта, а грузчики, которыми, в свою очередь, командовали бандиты. Сергеев на предложение молодого бизнесмена согласился: ДПО ГА и «Ист Лайн» поровну вложились в новый грузовой комплекс, первая очередь которого была введена в эксплуатацию в 1995 году.
Хозяин аэропорта
Строительством складского комплекса планы Каменщика не ограничивались. В 1996 году «Ист Лайн» предложил Сергееву реконструировать (по сути — построить заново) пассажирский терминал. Расходы частная компания была готова взять на себя, но взамен хотела долю в будущем аэровокзале. Сергеев согласился. Юридически схема сотрудничества выглядела следующим образом: компании Каменщика совместно с госпредприятием зарегистрировали ОАО «Домодедово-2», куда ДПО ГА внесло все движимое и недвижимое имущество аэровокзального комплекса, а «Ист Лайн» — 22 млн руб. Партнеры владели новой компанией на паритетных началах, для реконструкции здания наняли сербскую Cyvas.
В 1997 году премьер Виктор Черномырдин распорядился разделить ДПО ГА на три юридических лица. Совладельцем пассажирского терминала оказалось ОАО «Аэросервис Домодедово». Уже на второй год существования госкомпания была обанкрочена по иску поставщика коммунальных услуг. В ходе банкротства структуры «Ист Лайна» выкупили долю государства в аэровокзале, а гендиректор «Аэросервиса Домодедово» Сергей Рудаков перешел работать к Каменщику. В начале нулевых аэропортовое имущество переписали на кипрскую Hacienda Investments Ltd.
Одновременно с получением контроля над пассажирским терминалом фирмы, связанные с «Ист Лайном», совершили другую важную сделку: подписали с ГУП «Администрация аэропорта Домодедово» (еще один правопреемник ДПО ГА) договор аренды аэродрома и прилегающего участка за 3,2 млн руб. в год на 75 лет.
Через несколько лет государство попыталось оспорить обе сделки в суде. В 2003 году «Администрация аэропорта Домодедово» попросила признать договор аренды ничтожным, и Федеральный арбитражный суд Московской области согласился это сделать. Возглавлявшая в то время суд Людмила Майкова объясняет, что унитарное предприятие было создано для управления имуществом, а не сдачи его в аренду, поэтому договор был незаконным. Росимущество же начиная с 2005 года пыталось оспорить передачу пассажирского терминала структурами «Ист Лайна», утверждая, что согласие на сделку дало Мособлимущество, не имевшее соответствующих полномочий.
Разбирательство по обоим делам дошло до Высшего арбитражного суда (ВАС). Росимуществу ВАС отказал, а в спор по аренде, скорее всего, вмешались высокопоставленные чиновники. Когда структуры «Ист Лайна» в 2005 году проиграли суд, губернатор Московской области Борис Громов отправил письмо президенту Владимиру Путину. Губернатор Подмосковья предупредил президента, что иски чиновников могут привести к закрытию аэропорта. Путин наложил резолюцию «Законы нужно соблюдать, но действия государства не должны приводить к разрушению успешно функционирующего бизнеса».
После этого представители Каменщика предъявили суду ранее неизвестную редакцию устава «Администрации аэропорта Домодедово», где говорилось, что предприятие создано для управления аэродромом путем его сдачи в аренду. В итоге дело закончилось мировым соглашением: ставку аренды подняли с 3,2 млн до 92 млн руб. и она могла пересматриваться раз в пять лет. Впоследствии Счетная палата пришла к выводу, что из-за необоснованно низкой арендной ставки государство в период с 1998 по 2005 год недополучило более 600 млн руб.
Судебные разбирательства не останавливали авиакомпании, которые начали переходить из Шереметьево и Внуково в обновленный терминал Домодедово, ставший самым современным в московском авиаузле (в интервью «Ведомостям» в 2004 году Каменщик утверждал, что «Ист Лайн» вложил в реконструкцию $300 млн). В 2001 году в Домодедово перешла вторая по объему международных перевозок «Трансаэро», в 2002 — первая по внутрироссийским «Сибирь», а в 2003 — первая западная компания British Airways, за которой последовали другие иностранные перевозчики.
С 2000 по 2005 год пассажиропоток в Домодедово вырос более чем вчетверо, достигнув 14 млн человек. Пассажиропоток Шереметьево за тот же период вырос лишь на 12%. В результате в разгар судебных разбирательств в 2005 году Домодедово стал крупнейшим аэропортом России, обогнав бессменного лидера — Шереметьево — почти на 2 млн человек. Первое место среди московских аэропортов Домодедово будет удерживать еще десять лет.
Друг чиновников
Приватизировать аэропорт и развивать его невозможно без высокопоставленных покровителей. Громов не только написал Путину письмо в защиту Домодедово, но и щедро поделился с аэропортом областной землей. Осенью 2003 года чиновник подписал распоряжение, увеличившее зарезервированную территорию вокруг аэропорта с 2,8 тыс. га до 64 тыс. га. Как говорил Каменщик «Ведомостям», этого хватило бы для строительства восьми новых взлетно-посадочных полос. Часть земли была выкуплена «Ист Лайном», часть получила особый статус, согласно которому использование территории нужно было согласовывать с областными чиновниками и Домодедово.
Большую роль в успехе Домодедово сыграл запуск в 2002 году скоростной электрички с Павелецкого вокзала Москвы до аэропорта. Она появилась благодаря усилиям директора аэропортового комплекса Сергея Рудакова, хорошо общавшегося с министром путей сообщения Геннадием Фадеевым, рассказывает источник РБК, в то время работавший в аэропорту.
Отстаивал интересы Каменщика и Герман Греф, когда был министром экономического развития и торговли. Например, рассказывает знакомый Грефа, тот был категорически против планов отобрать у «Ист Лайна» пассажирский терминал и расторгнуть договор аренды аэродрома. Такое поведение государства могло стать сигналом к пересмотру итогов всей приватизации и плохо отразилось бы на инвестиционном климате, поясняет собеседник РБК. Представитель Сбербанка не смог ответить на вопрос РБК, попросив обратиться лично к Грефу. Задать вопрос президенту Сбербанка лично корреспонденту РБК не удалось.
Двое знакомых Каменщика говорят, что ему тяжело дается общение с представителями власти. «Дмитрий очень логичный, малоэмоциональный и чуждый чиновничьей среде», — объясняет один из них. Другой вспоминает совещание в правительстве три-четыре года назад, на котором Каменщик стал в жесткой форме высказывать претензии руководителю Росавиации Александру Нерадько. «Мы все опешили от такого наезда. Он не просто критиковал, а кричал и обвинял Нерадько в неэффективности. После того случая Каменщика на совещания в правительство почти не звали», — вспоминает собеседник РБК.
Зато налаживать отношения с нужными людьми получается у председателя наблюдательного совета Домодедово, бизнесмена Валерия Когана, появившегося в «Ист Лайне» в 2000 году. Бывший менеджер Домодедово рассказывает, что Коган — отличный переговорщик и хорошо ладит с чиновниками. Его приход в аэропорт совпал по времени с возбуждением ФСБ против сотрудников «Ист Лайна» уголовного дела о контрабанде. Суд по этому делу завершился только в 2008 году, к тому времени из четырех эпизодов в деле остался лишь один. Все пятеро обвиняемых получили условные сроки.
Прочные отношения
Коган родом из Душанбе, в 1990-е занимался поставками в Россию продукции из бывших союзных республик. Каменщик рассказывал, что познакомился с Коганом случайно: «Это было очень давно, когда мы только начинали бизнес. Сначала был скепсис, а потом мы расположились друг к другу, и сложились прочные отношения».
Участники авиарынка и эксперты долгое время полагали, что Коган может являться совладельцем аэропорта. Этому способствовала структура собственности кипрской DME ltd (ранее называлась FML Limited), владеющей всеми активами Домодедово. Номинальными держателями ее акций выступали Джейн Петерс (64%) и Шон Каирнс (36%) с острова Мэн. Возникло предположение, что Петерс представляет интересы Когана, а Каирнс — Каменщика, объяснял сам Каменщик в интервью Forbes. Но это неправильная догадка, говорил он: по словам Каменщика, он единственный владелец аэропорта.
Коган родом из Душанбе, в 1990-е занимался поставками в Россию продукции из бывших союзных республик. Каменщик рассказывал, что познакомился с Коганом случайно: «Это было очень давно, когда мы только начинали бизнес. Сначала был скепсис, а потом мы расположились друг к другу, и сложились прочные отношения».
Участники авиарынка и эксперты долгое время полагали, что Коган может являться совладельцем аэропорта. Этому способствовала структура собственности кипрской DME ltd (ранее называлась FML Limited), владеющей всеми активами Домодедово. Номинальными держателями ее акций выступали Джейн Петерс (64%) и Шон Каирнс (36%) с острова Мэн. Возникло предположение, что Петерс представляет интересы Когана, а Каирнс — Каменщика, объяснял сам Каменщик в интервью Forbes. Но это неправильная догадка, говорил он: по словам Каменщика, он единственный владелец аэропорта.
Договариваться с чиновниками у Домодедово получается не всегда. Например, Каменщик и Коган так и не смогли убедить власти в необходимости строительства третьей взлетно-посадочной полосы. Сейчас у аэропорта их две, причем одна в последний раз проходила капитальный ремонт в 1981 году. Еще в марте 2011 года возглавлявший в то время правительство Путин поручил Министерству транспорта рассмотреть вопрос о выделении средств из федерального бюджета на строительство новой ВПП. Ведомство решило построить ее в 300 метрах от действующей, а последнюю превратить в рулежную дорожку, так и оставив аэропорт с двумя полосами. Министр Максим Соколов объяснил это необходимостью уложиться в предусмотренные казной 14 млрд руб.
Миллиардер
Журнал Forbes оценивает состояние Каменщика в $2,9 млрд. Чистая прибыль Домодедово в 2013 году (последняя опубликованная отчетность) составила 9,4 млрд руб. С 2008 по 2014 год выручка аэропорта выросла в полтора раза, превысив 40 млрд руб. EBITDA за 2014 год — около 17 млрд руб., рассказывал Каменщик. Таким образом, рентабельность бизнеса превышает 40%. Примерно столько же было и в прошлые годы. Схожий показатель — около 42% — и у главного конкурента, Шереметьево. По словам совладельца Шереметьево Александра Пономаренко, это стандартная маржа для аэропортов развитых стран, а на развивающихся рынках рентабельность доходит до 56%. Домодедово и Шереметьево есть к чему стремиться, считает бизнесмен.
Финансовые показатели Домодедово росли на фоне бума авиаперевозок. И.о. управляющего директора «Домодедово коммершл сервисиз» Алексей Раевский рассказывает о корреляции между состоянием экономики и воздушными перевозками: 1% роста ВВП страны влечет увеличение пассажиропотока авиатранспорта в ней на 1,8%. Однако в России долгие годы соотношение было аномально высоким — десятикратным и больше. Рынок дотировался западными банками, объясняет Раевский: они давали дешевые кредиты авиаперевозчикам, те закупали самолеты и снижали тарифы, привлекая новых пассажиров. В 2015 году после девальвации рубля, санкций и спада экономики некоторые компании оказались обладателями избыточного парка и неподъемных долгов. Например, «Трансаэро», для которого Домодедово был базовым аэропоротом. Банкротство авиаперевозчика ударило по бизнесу Каменщика. В 2015 году Домодедово утратил статус крупнейшего аэропорта России, уступив Шереметьево. Пассажиропоток в Домодедово сократился в прошлом году на 2,5 млн человек. Примерно половина, по оценкам Раевского, связана с банкротством Трансаэро».
Аэропортовый бизнес состоит из трех сегментов: организация взлета и посадки самолетов, обслуживание лайнеров и пассажиров, коммерческая эксплуатация терминалов. Больше всего выручки, следует из отчетности Домодедово за 2013 год (последние опубликованные данные), приносит обслуживание самолетов, включая их заправку. А самый рентабельный — коммерческий сегмент, куда помимо сдачи площадей в аренду под кафе и магазины относится размещение рекламы, гостиницы и паркинги.
В 2016 году доходы московских аэропортов должны вырасти. С конца февраля текущего года Федеральная антимонопольная служба (поглотившая ФСТ) отменила регулирование тарифов в московском авиаузле. Последствием стал рост стоимости услуг. Например, в Домодедово сбор за пользование аэровокзальным комплексом (его платят авиакомпании за каждого прошедшего пассажира) увеличился на внутренних линиях с 45,5 до 65 руб., а в Шереметьево — с 113 руб. до 123 руб. (внутренние рейсы осуществляются только через терминал D).
Важная часть бизнеса Домодедово — заправка самолетов, в 2013 году на нее пришлось более 11 млрд руб. или примерно четверть выручки. Раевский уточняет, что в 2015 году топливный сектор принес около 20% оборота.
Заправочную инфраструктуру, оставшуюся с советских времен, «Ист Лайн» в 1990-е реконструировал вместе с государственным ДПО ГА. Затем этот актив, как и многие другие, полностью перешел во владение компаний Каменщика. Это уникальная для России ситуация. В семи из десяти крупнейших аэропортов страны собственниками топливо-заправочных комплексов (ТЗК) являются крупные нефтяные компании — «Роснефть», «Газпром нефть» и ЛУКОЙЛ. «Экспансия нефтяников в аэропорты началась во второй половине нулевых, — вспоминает директор по развитию бизнеса агентства «Аналитика товарных рынков» Михаил Турукалов. — Росли цены на керосин, ФАС требовала демонополизировать рынок, в итоге многим владельцам аэропортов пришлось продать ТЗК. Цены, правда, расти не перестали».
Собственник ТЗК, как правило, отдает предпочтение определенному продавцу топлива. В Шереметьево и Внуково, где ТЗК принадлежат «Роснефти», она же и является основным поставщиком авиакеросина (см. инфографику), а в Домодедово на нее приходится лишь 5%. Продажа топлива авиаперевозчикам (ее называют заправкой «в крыло») — высокомаржинальный бизнес. Например, в отчетах «Роснефти» его называют «премиальным сегментом». По расчетам Турукалова, разница между ценой «на входе» в аэропорт и стоимостью керосина для авиаперевозчика достигает 30–40%.
Обвиняемый
24 января 2011 года террорист Магомед Евлоев вошел в аэропорт Домодедово со стороны парковки, минуя рамки металлоискателя. Полицейский, как видно на записи с камер наблюдения, в этот момент увлеченно разговаривал с сотрудницей аэропорта. Через час смертник взорвал себя, убив 37 и ранив 117 человек.
Уголовное дело против менеджеров аэропорта и сотрудников полиции Следственный комитет России (СКР) возбудили уже на следующий день, обвинив их в нарушении транспортной безопасности. В марте 2012 года это дело закрыли, спустя два месяца возобновили, окончательно закрыв только в августе 2015 года. Но к тому времени следователи завели против представителей Домодедово отдельное дело, обвинив их в оказании небезопасных услуг. Фигуранты — трое руководителей аэропорта (в том числе двое бывших) и владелец Дмитрий Каменщик, все находятся под домашним арестом.
Претензии СКР сводятся к тому, что в Домодедово почти не досматривали входящих в аэровокзал людей, через рамки металлоискателей просили пройти лишь 2% посетителей. По версии следователей, таким образом аэропорт экономил на сотрудниках авиационной безопасности. Генпрокуратура уже четырежды требовала закрыть дело, указывая на отсутствие связи между оказанием небезопасных услуг и терактом: к гибели людей привели действия смертника, а не сотрудников аэропорта, считают в ГП. Адвокаты обвиняемых менеджеров подчеркивают, что в то время закон не требовал стопроцентного досмотра входящих, кроме того, за это отвечала полиция, а не авиабезопасность.
В окружении Каменщика уверяют, что за уголовным делом, заведенным по факту теракта, стоят попытки вынудить Каменщика продать аэропорт. Не исключает давления на Домодедово и высокопоставленный чиновник правительства. С 2011 года, пока расследовалось уголовное дело по факту теракта, СМИ сообщали об интересе к бизнесу Каменщика со стороны целого ряда покупателей.
Forbes писал, что после отмены IPO Домодедово в 2011 году Каменщик обсуждал продажу актива с бизнесменом Александром Пономаренко. В разговоре с РБК Пономаренко подтверждает, что рассматривал эту сделку «вместе с партнерами». По версии Forbes, речь шла о владельце группы «Сумма» Зиявудине Магомедове.
Пономаренко говорит, что с тех пор не интересовался Домодедово. Вместе с Аркадием Ротенбергом и Александром Скоробогатько они теперь развивают другой аэропорт — бизнесмены контролируют «Шереметьево Холдинг», владеющий 68,4% акций Шереметьево. В «Сумме» отказались от комментариев. Источник, близкий группе, рассказывает, что ее представители действительно участвовали в переговорах и даже получили доступ в «виртуальную комнату данных» Домодедово (там хранится подробная информация об активе), но рассматривали историю аэропорта «скорее как интересный бизнес-кейс».
«Коммерсантъ» называл в числе возможных покупателей Домодедово группу «Ренова» Виктора Вексельберга (владеет холдингом «Аэропорты регионов»), входящую в «Альфа-групп» инвестиционную компанию А1 (в начале 2000-х годов планировала стать инвестором строительства третьего терминала в Шереметьево) и компанию «Внуково-инвест», представляющую интересы частных акционеров Внуково — Владимира Скоча (отец депутата Госдумы и экс-совладельца «Металлоинвеста» Андрея Скоча) и Виталия Ванцева.
Ванцев отказался комментировать свой возможный интерес к Домодедово. Гендиректор «Аэропортов регионов» Евгений Чудновский в 2012 году в интервью «Коммерсанту» на вопрос об интересе к Домодедово говорил: «Ренова» заявляла об интересе к московскому авиаузлу. Интерес сохраняется и сейчас. Однако этот интерес пока остается чисто теоретическим, поскольку на сегодняшний день так и непонятны планы собственников активов». В пресс-службе А1 отказались от комментариев.
Еще одним претендентом на покупку доли в Домодедово был инвестор Игорь Юсуфов, входивший в 2011 году в совет директоров «Газпрома». В интервью «Ведомостям» он рассказывал, что вел переговоры с Валерием Коганом о покупке 25% акций аэропорта за $1 млрд. Сейчас Юсуфов не ответил на вопрос РБК, интересен ли ему сейчас этот актив.
Несговорчивый продавец
Ближе всех к покупке Домодедово, по словам источников РБК, был альянс «Роснефти» и оператора региональных аэропортов «Новапорт», подконтрольного холдингу AEON предпринимателя Роману Троценко. Переговоры между ними и Каменщиком вошли в финальную стадию осенью 2013 года. В случае успеха сделки «Роснефть» получила бы ТЗК, а «Новапорт» — терминалы аэропорта и прочую инфраструктуру. Троценко в тот момент занимал должность советника президента «Роснефти» Игоря Сечина и возглавлял зарубежное подразделение компании, Rosneft Overseas. До этого бизнесмен работал президентом Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), совет директоров которой возглавлял Сечин.
В распоряжении РБК есть материалы, описывающие одну из финальных версий схемы сделки. Согласно этим материалам, общая цена аэропортового комплекса и ТЗК должна была составить $4,8 млрд. «Роснефть» готова была предоставить $985 млн, AEON — не менее $500 млн, остальные $3,315 млрд предполагалось взять в Сбербанке (в том числе $3,115 млрд кредит и до $200 млн мезонинного финансирования). «Роснефть» и AEON должны были специально для сделки учредить СП и внести свои средства, а СП — получить кредит Сбербанка и купить Домодедово. Затем СП передало бы акции аэропортового комплекса и ТЗК в качестве залога по кредиту.
В материалах сообщалось, что «Роснефть» получит право собственности на ТЗК через три года после сделки, то есть к тому времени актив будет выведен из-под залога. Кроме того, «Роснефть» становилась бы эксклюзивным поставщиком топлива в аэропорт, за что должна было платить СП роялти по $50 млн в год в течение семи лет. Таким образом, расходы нефтяной компании на Домодедово превысили бы $1,3 млрд.
По словам источника РБК, знакомого с позицией Каменщика, сделка сорвалась, когда продавец попросил AEON перечислить задаток в $100 млн. «Представители Троценко в первый раз вели переговоры о покупке Домодедово осенью 2011 года, потом почти весь 2013 год. Возможно, окружение Каменщика, устав от встреч и разговоров, решило убедиться в серьезности намерений покупателя», — предполагает собеседник РБК. По версии другого источника РБК на аэропортовом рынке, в последний момент Каменщик поставил условием сделки выкуп и земли вокруг аэропорта, которая покупателям нужна не была.
Две недели назад, на Петербургском экономическом форуме Троценко заявил агентству RNS, что сохраняет интерес к покупке Домодедово, но, пока Каменщик находится под арестом, переговоры вести не будет. «Это просто неэтично, и многие будут считать, что мы пользуемся этой непростой для Каменщика ситуацией. Я считаю Каменщика очень достойным человеком и очень крепким. Он не будет продавать, пока все не закончится, каким бы ни было предложение. [...] Если все закончится благополучно, чего мы им искренне желаем, тогда мы потом сядем, выдохнем, выпьем чашку чаю и начнем разговаривать, если ему это будет интересно», — сказал RNS Троценко. «Если кто-то думает, что эти обстоятельства его заставят как-то поменять свое решение, это глубокое заблуждение. Это один из самых крепких людей, которых я видел в своей жизни», — добавил владелец AEON.
В «Роснефти», Домодедово, Sberbank CIB (представители этого подразделения Сбербанка участвовали в переговорах) и AEON отказались комментировать события 2013 года. Источник, близкий к Домодедово, и представители пресс-службы, утверждают, что никаких предложений о продаже аэропорта под домашним арестом Каменщик пока не получал.
Алексей Раевский о работе «Домодедово» без Каменщика
И.о. директора «Домодедово коммершл сервисиз» Алексей Раевский, руководивший Домодедово, пока Дмитрий Каменщик был под арестом, рассказал РБК, как аэропорт работал без владельца и какие планы будет реализовывать теперь
— В конце прошлого года Дмитрий Каменщик говорил в интервью Forbes, что «не вовлечен в контур оперативного управления» Домодедово, но признавал, что его возможное отсутствие может сказаться на развитии аэропорта: «Не будет меня — корпорация будет работать, но моя работа приносит новую стоимость. Если полгода жить в другой стране, этот вклад уменьшится». Как изменилась работа Домодедово почти за полгода, которые Каменщик провел под арестом?
— Производственная деятельность аэропорта управляется и контролируется опытной командой. Мы в полной мере выполняем свои обязательства перед партнерами и обеспечиваем ежедневные потребности бизнеса, в том числе в соответствии с планом перспективного развития.
— Поступали ли за это время предложения о продаже аэропорта?
— Это вопрос к конечному бенефициару Дмитрию Каменщику. В последний раз он на него ответил 17 февраля (на пресс-конференции накануне ареста Каменщик заявил, что в последнее время не получал предложений о продаже. — РБК). Мы давно не виделись с Дмитрием Владимировичем, но, думаю, едва ли за прошедшее время ему могли поступить предложения о продаже, ведь он сейчас изолирован.
— В прошедшем году пассажиропоток Домодедово сократился на 7%, с 33 млн до 30,5 млн человек, а Шереметьево — остался практически на прежнем уровне. В итоге главный конкурент снова стал лидером Московского авиаузла. Как это отразилось на финансовых результатах Домодедово?
— Говорить о конкретных цифрах мне сейчас не хотелось бы, в будущем мы намерены обнародовать консолидированную отчетность. В целом мы считаем результаты неплохими. Если говорить про внешний фон, то, выражаясь авиационным языком, в 2015 году мы получили отказ всех систем сразу, поймали все риски, которые только можно поймать. Сократилась покупательная способность населения, ушла с рынка часть перевозчиков, закрылись два массовых туристических направления [Египет и Турция], резко изменился курс рубля, это ударило по владельцам парка с валютными платежами. Тем не менее итоговые цифры у нас несильно отличаются от результатов 2014 года. Есть незначительное снижение, но оно непропорционально масштабам произошедших событий. У нас достаточно хорошо выстроено управление затратами, есть целая шкала мотивации менеджеров, чтобы стимулировать их сохранять эффективность.
Говоря об авиаперевозках в целом, хотел бы подчеркнуть такой момент. В мире статистически выявлена корреляция между ростом ВВП страны и ростом пассажиропотока на авиатранспорте. Рынок сбалансирован, если это соотношение примерно 1,8, другими словами, 1% роста ВВП приводит к увеличению пассажиропотока на 1,8%. В России же этот коэффициент был выше 10, причем совсем недавно. Значит, рынок кем-то дотировался. Кем? Вероятно, банками, кредитовавшими российские авиакомпании. Те брали относительно дешевые деньги и закупали самолеты. Потом случился кризис, оказалось, что платежеспособный спрос не может загрузить мощности, которые есть на рынке, а у многих перевозчиков остались огромные долги. Следствием стал уход некоторых игроков.
— Например, «Трансаэро», летавшая из Домодедово. Какую роль исчезновение этого перевозчика сыграло в падении вашего пассажиропотока?
— Тут не может быть объективных показателей — только экспертное мнение. Наверное, можно говорить о том, что уход «Трансаэро» дал до 3 процентных пунктов в общем снижении перевозок.
Но это очень приблизительная оценка. Важно понимать, что в Москве важную роль играет и географический фактор — к какой воздушной гавани тяготеет потенциальный пассажир. Порой разница в стоимости такси из разных районов столицы больше, чем разница в тарифах авиакомпаний. Поэтому у каждого аэропорта существует свой пассажир, который не уходит следом за перевозчиком. Отчасти произошло и замещение выбывшей «Трансаэро».
— За первые четыре месяца 2016 года пассажиропоток Домодедово снизился на 3%. Это не такое заметное падение. Можно ли говорить об улучшении ситуации?
— Я был бы очень осторожным с оптимистичными прогнозами. На ситуацию влияет слишком много факторов. Понятно, все мы ждем, откроются ли Египет и Турция (указ об открытии Турции для российских туристов Владимир Путин подписал в четверг, 30 июня. — РБК). Эти направления очень существенны, полного импортозамещения за счет внутреннего туризма нет. Другой фактор — цена на нефть и, следовательно, курс рубля. Многие люди сейчас формируют, так скажем, отложенный спрос. То есть они «сидят на дачах», но если рубль начнет существенно укрепляться, то куда-то полетят. В общем, при сегодняшней волатильности трудно делать прогнозы. Мы ожидаем большой разброс: от падения, как в 2015 году или чуть ниже, до сохранения уровня прошлого года.
Несмотря на все сложности нынешней ситуации, мы видим рост пассажиропотока на ряде международных направлений, например в Пхукет, Минск, Дубай, Франкфурт. На внутреннем рынке есть свои точки роста — Сочи, Симферополь, Минеральные Воды.
Есть еще одна важная тенденция. До прошлого года доля Московского авиаузла (МАУ) в общем российском пассажиропотоке снижалась. А сейчас она растет, так как кризис сильнее бьет по региональным перевозчикам, они сворачивают зарубежные направления, и оставшиеся пассажиры вынуждены делать пересадку в Москве. Наша задача — откусить от этого растущего пирога столько, сколько мы сможем прожевать. При этом мы не станем заходить в те сегменты, которые нам неинтересны, например в лоукост.
— Почему такое отношение к лоукостерам?
— Бытует мнение, что если авиакомпания назвала себя бюджетной, аэропорт должен предоставить ей соответствующие условия. Например, другим перевозчикам продавать услуги за три рубля, а этому — за полтора рубля. Но на самом деле для обслуживания лоукостеров нужны другие технологии. А технология, если она не унифицирована, а уникальна, — дорогая. Возьмем утрированный пример. Давайте представим себе задачу: сделать так, чтобы пассажир сам нес чемодан до самолета (а в советское время такие прецеденты были), сэкономив на транспортировке багажа. Давайте, но если у всех авиакомпаний будет одна технология, а у лоукостера — другая, мы ничего не сэкономим, только потеряем.
Поэтому когда приходит бюджетный перевозчик и говорит, что приведет столько-то пассажиров, но платить будет вполовину меньше других, мы отказываемся. Что нам это даст? Вырастет рыночная доля? Да, но эти пассажиры не несут деньги, а только тратят наши дорогие ресурсы. Поэтому Домодедово не гонится за низкомаржинальным сегментом. Наша цель — в условиях падения натуральных показателей пассажиропотока снизить использование ресурсов пропорционально этому падению, чтобы сохранить рентабельность на заданном уровне.
— Проходили ли у вас сокращения персонала, а если нет, то планируются ли?
— Мы стремимся избегать социально болезненных вещей. В работе аэропорта есть высокие и низкие сезоны, высокий надо закрыть без дефицита людей, а низкий без профицита. Поэтому мы стараемся диверсифицировать обязанности одного и того же работника. Например, человек может в высокий сезон чистить снег или проводить противообледенительную обработку самолетов, то есть водить технику на территории аэродрома. А в низкий — работать трактористом в агрокомплексе, который также существует внутри холдинга. И таких «неузких» работников довольно много.
В целом сглаживание неравномерностей — одна из главных задач аэропорта, и речь не только о персонале. Пассажиры, как правило, стремятся улететь в пятницу и вернуться по окончании выходных. Внутри дня аэропорт имеет два всплеска, как мы говорим, «горба», утренний и вечерний. Это характерно для любого узлового аэропорта: все авиакомпании пытаются организовать прилеты в одно и то же время, чтобы было удобнее проводить стыковки. Наша задача — составить такое расписание рейсов, чтобы не перегружать аэропорт, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Какие-то нерегулярные рейсы приходится сдвигать на нерейтинговое время, например на 4 утра. Что такое комфорт? Это не только количество квадратных метров на человека в определенных зонах, но и время ожидания в очереди на паспортный контроль или выдачу багажа и еще множество параметров. У нас есть специальные стандарты обслуживания на разные виды деятельности, под конкретного клиента, авиакомпанию.
— Но в 2014 году, когда в Домодедово наблюдалось рекордное за всю историю количество пассажиров, аэропорт выглядел перегруженным.
— В чем перегруженным? Многие наши технологии работали быстрее, чем у коллег. Операции — регистрация, прохождение контроля и другие — осуществлялись за нормативное время. Да, когда в разгар сезона ты входишь в аэровокзал, конечно, видишь множество людей. Но это — ощущение, это что-то из области чувствительности. За соблюдением стандартов обслуживания мы строго следим. Например, недавно наши специалисты установили, что среднее время ожидания и прохождения процедур досмотра на входных группах № 3 и № 4 составляет пять минут, на входной группе № 2 — четыре минуты, а на входах № 1 и № 1а — две. И эти показатели лучше отраслевых нормативов на 30%. Хотя не скрою: несколько раз у нас случались чрезвычайные ситуации. Все они были впоследствии тщательно разобраны, чтобы исключить повторения.
Еще отмечу, что в 2014 году соотношение международных рейсов и внутренних было 60/40, и высокая активность наблюдалась в международной зоне. Сейчас — по экономическим причинам — соотношение стало 50/50, обе галереи нагружены равномерно.
— На последней пресс-конференции перед арестом Дмитрий Каменщик говорил, что Домодедово сегодня — это 63 строительные площадки. Почему так активно строитесь именно сейчас?
— Мы полагаем, что с учетом удешевления стоимости строительства в валюте кризис — хорошее время для подобных инвестиций. Кроме того, мы активно готовимся к ЧМ-2018. Это повод нарастить инфраструктуру. 63 — общее число объектов, включая небольшие, вроде отдельных коммуникаций. Если брать крупным планом, то в Домодедово сейчас реконструируется действующий пассажирский терминал Т1, слева от него возводится с нуля терминал Т2. Это реализуется в рамках архитектурной концепции under one roof [«под одной крышей»], то есть в итоге в Домодедово будет один терминал.
Это позволит эффективно использовать трансферный потенциал аэропорта. Проект реконструкции Т1 оценивается в 20,6 млрд руб., из которых уже освоено 10,4 млрд руб. В строительство Т2, включая технологическое оборудование, к началу второго квартала 2018 года аэропорт инвестирует более 32 млрд руб. Кроме того, прямо напротив Т1 строится многоуровневый паркинг, для этого мы привлекли кредитную линию Raiffeisenbank International на €38 млн на 5 лет. Завершается строительство нового международного грузового терминала стоимостью 3 млрд руб. Реконструируется центральная заправочная система, в которую до 2020 года будет инвестировано 1,7 млрд руб.
За прошлый год аэропорт инвестировал в строительство более 5,2 млрд руб., на технологическое оборудование было потрачено почти 900 млн руб., на информационные технологии — еще более 660 млн руб.
— Ранее представители аэропорта утверждали, что в 2018 году после ввода новых и реконструированных пассажирских терминалов пропускная способность достигнет 45 млн пассажиров. К тому времени должна появиться еще и новая взлетно-посадочная полоса, которая строится за счет бюджета. Подрядчик планировал закончить работу к декабрю 2014 года, но уже сейчас, как пишут СМИ, отставание составляет 14 месяцев. Не окажутся ли ваши стройки бесполезными без новой полосы?
— В лондонском Хитроу, через который ежегодно проходит 75 млн пассажиров, тоже две полосы, как сейчас в Домодедово. Помимо количества бетона важную роль играет трафик, регулирование воздушного движения. Отвечая на ваш вопрос, могу сказать: нет, отсутствие третьей полосы в 2018 году не станет для нас концом света.
Домодедово был построен последним в Московском авиаузле, поэтому планировался по уму. Здесь две независимые ВПП, разнесенные друг от друга на 2 км (это позволяет одновременно производить на обеих полосах взлеты-посадки одновременно). Одна из них недавно была реконструирована, сейчас она лучшая в МАУ. Вторая последний раз проходила капитальный ремонт в 1981 году, мы, как ее арендатор, регулярно за свой счет проводим текущий ремонт. Ходили разговоры, что в 2015 году закончится срок ее «жизни», придется закрыть. Это не так. Но чтобы поддерживать полосу в рабочем состоянии, приходится с каждым годом тратить все больше денег.
— Есть ли шанс, что новая полоса все же появится к 2018 году?
— Этот вопрос лучше задать Росавиации как заказчику. Но мы, например, из окна видим, что работы сейчас идут. Совместно с Росавиацией, Минтрансом, ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово» и подрядной компанией мы регулярно обсуждаем складывающуюся ситуацию, согласовываем меры, которые могли бы ускорить темпы строительства. Совсем недавно у нас был глава Росавиации Александр Нерадько, и мы в очередной раз инспектировали строительство полосы.
Как мы понимаем, у подрядчика были проблемы, связанные с девальвацией рубля. Но, судя по тому, что стройка продолжается, он эти проблемы как-то решил. Будет опоздание ввода в эксплуатацию новой ВПП по сравнению с запланированными сроками, но мы уверены, что это произойдет раньше 2018 года.
В принципе для обеспечения работы новой полосы во время проведения чемпионата мира по футболу достаточно завершения первого этапа строительства. После этого возможно осуществить ввод в эксплуатацию полноценной ВПП, оборудованной по третьей категории ИКАО.
— Из последней опубликованной консолидированной отчетности за 2013 год следовало, что около 30% общей выручки аэропорта обеспечила заправка самолетов. Сохранился ли такой же показатель в 2015 году?
— Топливная составляющая нашей выручки складывается из двух сегментов: непосредственно продаж топлива и услуг инфраструктуры. За последние два года их доля в общей выручке сократилась примерно до 20%.
Сказывается снижение потребления топлива из-за падения пассажиропотока, но важную роль играет и сокращение объемов его перепродажи с нашей стороны. Эта деятельность, по сути, посредническая, не кажется нам перспективной. Почему бы перевозчику не покупать авиакеросин напрямую у производителя? Или у компаний, которые заправляют самолеты одной и той же авиакомпании по всему миру? Разумеется, перевозчику удобнее иметь дело с одним провайдером во всех аэропортах.
У нас есть собственный топливный оператор, но на него в прошлом году пришлось меньше 10% от 1,5 млн т общего объема проданного топлива. Как правило, его услугами пользуются небольшие авиакомпании или те, кто осуществляет нерегулярные рейсы. Что касается крупных перевозчиков, то они заключают контракты напрямую с нефтяниками. У нас работают структуры ЛУКОЙЛа, «Газпром нефти», «Роснефти» и Shell. Свою роль мы видим в осуществлении заправки, то есть качественной инфраструктурной и сервисной составляющей.
— В Домодедово работает только один топливно-заправочный комплекс [ТЗК, инфраструктура для хранения топлива и заправки самолетов], который, как и другие активы, принадлежит структурам Дмитрия Каменщика. В Шереметьево и Внуково таких ТЗК по два: эти аэропорты реализовали поручение правительства по созданию второго «альтернативного» комплекса. Как вам удалось этого избежать?
— Послушайте, что такое альтернативный ТЗК? По нашему мнению, смысл не в том, чтобы проложить больше труб и поставить больше резервуаров, а в том, чтобы обеспечить высокий уровень конкуренции. Мы пошли по другому пути, нежели наши коллеги. Мы обеспечили всем нефтяникам равный доступ к нашей инфраструктуре. Заливайте топливо в систему, храните его, продавайте напрямую авиакомпаниям. Каждая авиакомпания может выбирать, у кого заправляться. Мы считаем, что в Домодедово в полной мере реализована модель альтернативы.
— «Роснефть» активно проявляет себя в московских аэропортах: в 2012 году она приобрела 50% ТЗК аэропорта Внуково, в 2013-м — 100% ТЗК в Шереметьево. Сейчас, как показывают расчеты РБК, госкомпания стала главным поставщиком авиакеросина в оба аэропорта. Домодедово получало предложение о продаже своего топливно-заправочного комплекса?
— Это вопрос уровня владельца бизнеса, а не менеджмента. Для меня важно, что у нас есть собственные планы развития этого направления. Например, мы внедряем автоматизированную систему учета топлива и модернизируем систему автоматического управления централизованной заправки самолетов.
— Еще один ваш проект — «Аэротрополис». Это 16 тыс. га земли вблизи аэропорта, на которых планируется возводить склады, офисы, гостиницы и другую недвижимость. Откуда эта земля, она находится в собственности или в аренде?
— Прежде всего, для чего нужна эта земля. Мы видим, какие серьезные затруднения испытывают многие европейские аэропорты: вокруг них плотная застройка, они не могут превышать уровень шума, некоторые вовсе вынуждены на ночь закрываться. Еще более десяти лет назад, предвидя подобные проблемы, мы сумели договориться с Московской областью о резервировании земель под развитие аэропорта. Что значит резервирование? Это не собственность и даже не юридический статус. В основном это сельхозземли. Но если кто-то что-то захочет там построить, он должен будет согласовать с нами. То есть там не могут внезапно появиться коттеджные поселки или многоэтажки, жители которых потом будут пикетировать аэропорт.
Пул земель,16 тыс. га, мы выкупили. У них есть целевое назначение, которое мы обязаны соблюдать, это сельхозземля, поэтому мы расположили там агрокомплекс. Этот статус может измениться, если мы вплотную приступим к реализации той или иной части проектов «Аэротрополиса».
— Об этом проекте в Домодедово говорят примерно с 2010 года. Но, как следует из ответов вашей пресс-службы, фактически сейчас строится только один ресторан быстрого питания у федеральной трассы в районе деревни Воеводино. Почему проект идет так медленно?
— Потому что это совершенно новый для России проект. Мы сами не являемся инвесторами, мы, по сути, сдаем участки в аренду. И нам не хотелось бы делать это бесконтрольно. Например, приходит человек, говорит, дайте землю, хочу построить гостиницу. А сам создает там, ну, скажем, вредное производство. Нечто такое, чего мы бы не хотели видеть рядом с аэропортом. Как сохранить целевое назначение объектов — вот один из вопросов.
В данном случае мы никуда не торопимся, понимая, что это долгосрочный проект. И территория будет развиваться вместе с аэропортом, по единому генеральному плану.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией | При копировании ссылка обязательна | Нашли ошибку - выделить и нажать Ctrl+Enter | Жалоба